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[주차법] 주차법 분석

제출자 행정학과 3학년 9784008 강형일도시행정 과제인 현행법률의 정밀 분석에 관한 보고서 주제로 저는 요즘 현안으로 대두되고 있는 주차장 공간의 부족을 그 주제로 삼아 보았습니다. 서울 시내의 경우만 보더라도 1주택 차량 보유대수 한대를 이미 넘어선 현재 주차장 공간의 부족은 이제 심각한 사회문제로 떠오르게 된 것입니다. 그 결과 서울시에서 강구한 대책으로는 주택가 내에서 거주자 우선 주차제를 도입하여 해결의 실마리를 풀어보려 했으나 이미 서울시의 차량 수는 거주자 우선 주차제만으로는 부족한 지경에 이르렀습니다.반드시 서울시를 보지 않더라도 요즘은 지방의 중소도시들까지도 주차장소의 미흡으로 말미암아 시내 교통망의 혼란을 야기 시키며 심지어 야간에는 밀려드는 주차차량으로 인해 시내 도로의 무단 점거는 비일비재할 정도 입니다.또한 현재 우리대학교 연세대 캠퍼스만을 보더라도 그 심각성을 짐작할 수 있습니다. 아침 등교 길에는 장애인 전용 주차장까지 일반인차량이 점령할 정도로 주차장난이 심각합니다. 이에 따른 민원제기와 함께 우리학교 캠퍼스를 통해본 문제점을 되새기며 분석해 보고자 합니다.주차장법시행령[일부개정 2000.7.27 대통령령 제16926호 건설교통부]제1조 (목적) 이 영은 주차장법(이하 "법"이라 한다)에서 위임된 사항과 그 시행에 관하여 필요한 사항을 규정함을 목적으로 한다.제1조의2 (주차전용건축물의 주차면적비율) 1법 제2조제5호의2의 규정에서 "대통령령이 정하는 비율이상이 주차장으로 사용되는 건축물"이라 함은 건축물의 연면적중 주차장으로 사용되는 부분의 비율이 95퍼센트 이상인 것을 말한다. 다만, 주차장외의 용도로 사용되는 부분이 건축법시행령 별표 1의 규정에 의한 제1종 및 제2종 근린생활시설, 문화 및 집회시설, 판매 및 영업시설, 운동시설, 업무시설 또는 자동차관련 시설인 경우에는 주차장으로 사용되는 부분의 비율이 70퍼센트 이상이어야 한다. 2제1항의 규정에 의한 건축물의 연면적의 산정은 건축법의 규정에 의한다. 다만, 기계식주차장승차인원 도시철도연장(㎞)────────────────────── ────────210 82. 도시철도건설사업외의 단지조성사업등의 경우 : 사업부지면적의 0.6퍼센트3단지조성사업등에 관하여 도시교통정비촉진법 제13조의 규정에 의한 교통영향평가를 받지 아니할 경우의 노외주차장의 규모는 당해 사업부지면적의 0.6퍼센트이상의 면적으로 한다. [전문개정 1992.6.30]제5조 삭제 제5조의2 삭제 제6조 (부설주차장의 설치기준) 1법 제19조제3항의 규정에 의하여 부설주차장을 설치하여야 할 시설물의 종류와 부설주차장의 설치기준은 별표 1과 같다. 다만, 다음 각호의 경우에는 특별시 광역시 시 또는 군의 조례로 시설물의 종류를 세분하거나 부설주차장의 설치기준을 따로 정할 수 있다. 1. 오지 벽지 도서지역, 도심지의 간선도로변 기타 당해 지역의 특수성으로 인하여 별표 1의 기준을 적용하는 것이 현저히 부적합한 경우2. 준도시지역 또는 준농림지역으로서 주차난이 발생할 우려가 없는 경우3. 단독주택 또는 공동주택에 설치하여야 하는 부설주차장의 설치기준을 세대별로 정하고자 하는 경우2특별시장 광역시장 시장 또는 군수는 주차수요의 특성 또는 증감에 효율적으로 대처하기 위하여 필요하다고 인정하는 경우에는 별표 1의 부설주차장설치기준의 2분의 1의 범위안에서 당해 지방자치단체의 조례로 이를 강화하거나 완화할 수 있다. 3제1항 단서 및 제2항의 경우 특별시장 광역시장 시장 또는 군수는 당해 지역안의 구역별로 부설주차장설치기준을 달리 정할 수 있다. 4건축물의 용도를 변경하는 경우에는 용도변경 시점의 주차장 설치기준에 따라 변경후 용도의 주차대수와 변경전 용도의 주차대수를 산정하여 그 차이에 해당하는 부설주차장을 추가로 확보하여야 한다. 다만, 다음 각호의 1에 해당하는 경우에는 부설주차장을 추가로 확보하지 아니하고 건축물의 용도를 변경할 수 있다.1. 사용승인후 5년이 경과된 연면적 1천제곱미터 미만의 건축물의 용도를 변경하는 경우. 다만, 문화 및 집회시설중 공연장 집회장 및(도로교통법 제6조의 규정에 의하여 차량통행이 금지된 장소의 경우에는 별표 1의 부설주차장설치기준에 의하여 산정한 주차대수에 상당하는 규모를 말한다)2법 제19조제5항의 규정에 의하여 부설주차장의 설치의무를 면제받고자 하는 자는 다음 각호의 사항을 기재한 주차장설치의무면제신청서를 시장 군수 또는 구청장에게 제출하여야 한다. 1. 시설물의 위치 용도 및 규모2. 설치하여야 할 부설주차장의 규모3. 부설주차장의 설치에 필요한 비용 및 주차장설치 의무가 면제되는 경우 당해 비용의 납부에 관한 사항4. 신청인의 성명(법인인 경우에는 명칭 및 대표자의 성명) 및 주소3제1항제1호 나목의 장소에 위치하는 시설물의 경우에는 화물의 하역 기타 당해 시설물의 기능유지에 필요한 부설주차장은 설치하고 이를 제외한 규모의 부설주차장에 대하여만 설치의무면제신청을 할 수 있다. 이 경우 시설물의 기능유지에 필요한 부설주차장의 규모는 시 군 또는 구의 조례로 정한다.4삭제 제9조 (주차장설치비용의 납부등) 법 제19조제5항의 규정에 의하여 부설주차장의 설치의무를 면제받고자 하는 자는 당해 시설물의 건축 또는 설치에 대한 허가 인가등을 받기 전에 당해 지방자치단체의 조례가 정하는 바에 의하여 부설주차장의 설치에 필요한 비용을 시장 군수 또는 구청장에게 납부하여야 한다.제10조 (주차장설치비용 납부자의 주차장무상사용 등) 1시장 군수 또는 구청장은 제9조의 규정에 의하여 시설물의 소유자로부터 부설주차장의 설치에 필요한 비용을 납부받은 경우에는 시설물준공검사필증(건축물인 경우에는 건축법 제18조의 규정에 의한 사용승인서 또는 임시사용승인서를 말한다. 이하 같다)을 교부할 때에 특별시장 광역시장 시장 군수 또는 구청장이 설치한 노외주차장중 당해 시설물의소유자가 무상으로 사용할 수 있는 주차장을 지정하여야 한다. 다만, 제7조제2항의 규정에 의한 범위에 해당하는 시설물의 부지인근에 사용할 수 있는 노외주차장이 없는 경우에는 그러하지 아니하다. 2제1항 본문의 규정에 의하여 주차장을 무상으로 사용와 기존주차장을 보수 또는 증축하는 경우(보수 또는 증축하는 기간에 한한다)로 한다.제12조의2 (기계식주차장치의 안전도인정신청등) 1법 제19조의6제1항의 규정에 의하여 기계식주차장치의 안전도에 관한 인정(이하 "안전도인정"이라 한다)을 받고자 하거나 안전도인정을 받은 내용의 변경에 관한 인정을 받고자 하는 제작자등(기계식주차장치를 제작 조립 또는 수입하여 양도 대여 또는 설치하고자 하는 자를 말한다. 이하 같다)은 건설교통부령이 정하는 바에 의하여 법 제19조의6제2항의 규정에 의한 검사기관이 발행한 안전도심사결과를 첨부하여 특별시장 광역시장 또는 도지사에게 안전도인정 또는 그 변경인정을 신청하여야한다. 2법 제19조의6제1항 단서에서 "대통령령이 정하는 경미한 사항의 변경"이라 함은 다음 각호의 경우를 말한다.1. 기계식주차장치가 수용할 수 있는 자동차대수를 안전도인정을 받은 대수미만으로 변경하는 경우2. 기계식주차장치의 출입구, 통로, 주차구획의 크기 및 안전장치를 법 제19조의7제1항의 규정에 의한 안전기준의 범위 안에서 변경하는 경우[본조신설 1996.6.4]제12조의3 (기계식주차장의 사용검사등) 1법 제19조의9제2항의 규정에 의한 사용검사의 유효기간은 3년으로, 정기검사의 유효기간은 2년으로 한다. 다만, 사용검사 또는 정기검사의 유효기간만료일전에 정기검사를 신청하였으나 사용검사 또는 정기검사의 유효기간만료일까지 정기검사가 완료되지 아니한 경우에는 정기검사가 완료될 때까지 사용검사 또는 정기검사의 유효기간이 연장된 것으로 본다.2법 제19조의9제2항 단서에서 "대통령령이 정하는 부득이한 사유"라 함은 다음 각호의 경우를 말한다. 1. 기계식주차장이 설치된 건축물의 흠으로 인하여 그 건축물과 기계식주차장의 사용이 불가능하게 된 경우2. 기계식주차장(법 제19조의 규정에 의하여 설치가 의무화된 부설주차장인 경우를 제외한다)의 사용을 중지한 경우3. 천재 지변 기타 정기검사를 받지 못할 부득이한 사유가 발생한 경우3제2항 각호의 규정에 의한 사유로 차장의 경우설치비용(토지매입비를 제외한다. 이하 같다)의 2분의 1. 다만, 국 공유지의 점용허가를 받아 설치하는 경우에는 설치비용의 3분의 1을 보조할 수 있다.3. 시장 군수 또는 구청장외의 자가 설치하는 노외주차장으로서 주차의 용도에 제공하는 면적이 1천제곱미터이상 2천제곱미터미만인 노외주차장의 경우설치비용의 3분의 1. 다만, 국 공유지의 점용허가를 받아 설치하는 경우에는 설치비용의 5분의 1을 보조할 수 있다.제15조 (주차장특별회계의 재원) 1법 제21조의2제2항제5호에서 "대통령령이 정하는 일정률"이라 함은 도시계획세징수액의 10퍼센트를 말한다.2법 제21조의2제3항제1호에서 "대통령령이 정하는 납부금"이라 함은 법 제19조제5항의 규정에 의한 노외주차장설치를 위한 비용의 납부금중 구청장이 설치한 노외주차장을 무상으로 사용하게 하는 경우의 납부금을 말한다.[전문개정 1996.6.4]제16조 (감독) 법 제23조제3항의 규정에 의하여 시장 군수 또는 구청장이 노외주차장관리자에게 감독상 필요한 명령을 하고자 할 때에는 다음 각호의 사항을 기재한 서면으로 이를 하여야 한다. 1. 노외주차장의 위치 및 명칭2. 노외주차장관리자의 성명(법인인 경우에는 법인의 명칭 및 대표자의 성명) 및 주소3. 명령을 발하는 이유4. 조치를 요하는 사항의 내용5. 조치기간6. 명령불이행에 대한 조치내용제16조의2 삭제 제17조 (과징금을 부과할 위반행위와 과징금의 금액등) 1법 제24조의2제1항의규정에 의하여 과징금을 부과하는 위반행위의 종별과 과징금의 금액은 별표 2와 같다.2시장 군수 또는 구청장은 노외주차장의 규모, 노외주차장 설치지역의 특수성, 위반행위의 정도 및 횟수 기타 특별한 사유 등을 참작하여 제1항의 규정에 의한 과징금의 금액을 그 5분의 1의 범위 안에서 당해 지방자치단체의 규칙이 정하는 바에 따라 가중 또는 감경할 수 있다. 제18조 삭제 제19조 (과태료의 부과) 1시장 군수 또는 구청장은 법 제30조제3항의 규정에 의하여 과태료를 부과하고자 하는 때.

법학| 2002.12.09| 11페이지| 1,000원| 조회(993)

주차, 주차법, 법령분석, 주차법분석

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[교통정책] 교통부문 서비스 규제완화 평가D별로예요

1.교통서비스의 현황가. 교통서비스의 현황- 경제 규모의 확대와 국민소득수준의 향상으로 교통수요 급증(실질국민소득이 4.2배, 자동차대수 14.0배 , 국제여객, 화물수요 5배 내외)- 교통시설공급(철도궤도연장 1.1배, 고속도로연장1.3배)운송서비스의 서비스수준의 질 저하 승용차선호 더욱 도로의 혼잡 가중{'80(A)'85'90'96(B)B/A수요GNP('90년기준, 조원)751081782723.6자동차대수(천대)5281,1133,3959,55318.1국내여객수요(십억인 km)881071351241.4국내화물수요(십억톤 km)233144793.4국제여객수요(백만인 km)111836716.5국제화물수요(백만톤 km)6271,1521,8383,5855.7공급고속도로연장(km)1,2251,4151,5511,8861.5포장도로연장(km)*14,37424,65738,99457,9544.0철도영업연장(km)3,1353,1203,1203,1201.0철도궤도연장(km)6,0076,2296,4356,5591.1항만하역능력(백만톤)821182242953.6(교통시설서비스 수요 및 공급 변화주; 포장도로연장에는 고속도로연장 제외자료: 건설교통부, 교통통계연보, 각년도)나. 교통서비스 제공상의 문제점과 원인분석1) 교통시설서비스에 대한 투자는 거의 대부분 정부,공기업에 의하여 독점적으로 이루어짐2)운송서비스에 대한 투자는 철도를 제외하는 경우 모두 민간기업에 의하여 이루어짐3)교통시설서비스를 제공하는 정부,공기업은 모든 의사결정에 있어서 정부의 직접적인 규 제를 받음시장진입에 대한 규제로 독점적인 지위를 보유하게 됨에 따라 투자 및 경영측면에의 많은 문제점이 나타남2.정부규제에 따른 교통서비스 제공상의 문제점-소득수준향상과 경제규모가 크게 확대 ,물가인상을 억제하기 위한 정부의 낮은 교통시설 사용료, 요금으로 인해 도로에 대한 수요가 더 많이 발생-낮은 사용료, 요금으로 인해 장래투자재원조달을 제대로 하지 못함-공항, 항만의 낮은 사용료수준을 유지하여 주로 정부예산지원에 크게 의 않는 비경합성을 갖고 있는 재화나 서비스-순수한 의미의 공공재 : 국방, 치안 서비스-세계은행: 지방도로2) 독점적 특성-규모의 경제로 인하여 독점기업이 형성되는 경우-교통시설서비스(도로,철도,공항,항만서비스는 자연독점산업의 특성)*버스-규모의 경제가 발생하지 않아 독점이 형성되지 않는다.3) 외부효과-다른 사람의 경제활동으로 인하여 내가 편익이나 손실을 받는 것을 의미-지방도로 및 도시내 도로는 외부효과적 특성이 강함(세계은행보고서)-도시철도 및 버스서비스는 도로상의 교통혼잡을 해소하는 외부효과 발생지역간 철도, 고속도로, 공항, 항만서비스는 외부효과적 특성 때문에 정부개입이 필요하 다고 말할 수는 없다.4) 형평성 측면-저소득층계층을 위한 서비스 제공이 필요4. 교통시설서비스에의 시장기능 도입방안교통시설서비스 제공주체를 정부 혹은 공기업에서 민간기업으로 변경하는 시장기능 도입방안은 크게 3가지 형태로 구분될 수 있다. 기존 시설의 민간에의 매각, 기존 시설의 민간에의 운영위임, 새로운 시설에의 민간참여방식으로 구분되는 데, 실질적으로는 이러한 3가지 방식을 혼합하여 적용하는 경우도 있다. 예를 들면, 기존 시설의 개량비용을 민간이 부담하는 대가로 운영권을 위임하거나, 혹은 새로운 시설의 수익성이 낮아 민간참여가 이루어지지 않을 경우 기존 시설의 운영권까지 민간에게 위임하는 경우 등이다.가. 기존 시설의 민간에의 매각기존 교통시설서비스의 전부 혹은 일부를 민간에게 매각함으로써 운영도 전적으로 민간에게 위임되는 방식이다. 영국의 철도, 공항, 항만 및 뉴질랜드의 항만, 일본의 철도가 이에 해당된다. 영국 및 뉴질랜드의 경우에는 해외시장에 완전개방하므로서, 해외의 금융, 법률, 엔지니어링 및 운영에 관한 전문회사가 공동으로 참여할 수 있게 되어, 경쟁이 매우 활발하게 이루어졌다. 한편 일본 국철은 신간선을 제외한 모든 시설을 민간에게 매각하였는데, 이것도 상당지분을 정부가 계속 보유하고 있다. 더욱이 해외시장에 개방하지 않음으로써 경쟁은 제한적으로 이루어졌다.간동안 위임하여 경영효율을 극대화하고 있다.다. 신규 시설에의 민간참여기존 교통시설은 기존의 서비스 제공주체인 정부 혹은 공기업이 계속 소유 운영하되, 다만 새로운 교통시설에 민간의 자본과 운영기법을 도입하여 그 효율을 증대시키고자 하는 것이다. 경쟁에 의하여 선정된 민간기업에게 자본참여에 대한 대가로서 일정기간동안 운영권을 부여하게 된다. 신규로 건설되는 모든 교통시설에 적용될 수 있다. 우리나라의 경우 '95년부터 적용되는 민자유치에 의한 교통시설의 건설 운영이 이에 해당된다.우리나라의 경우 일부 사업에 대하여는 민자유치가 이루어져 공사가 진행중이지만, 아직까지는 계획된 많은 사업들이 제대로 추진되지 않고 있다. 이는 특히 '97년말 IMF체제에 따른 국가경제의 위기 이후 더욱 심각하다. 민자유치가 제대로 추진되지 못하는 이유로는 여러 가지를 들 수 있으나, 이중 주요한 것만을 열거한다면, 민자유치사업에 대한 정부 및 민간의 이해부족, 비합리적인 민자유치촉진법, 대상사업 선정의 비합리성, 민간과 정부간 부적절한 위험분담 등이라고 할 수 있다5.해외의 교통서비스 시장기능 도입사례와 그 교훈1) 교통서비스의 제공주체의 변화와 배경-80년대 중반까지는 거의 모든 국가가 교통시설서비스, 버스서비스는 정부, 공기업이 직접 제공-정부실패(교통서비스 제공의 비효율을 인식)-80년대 중반부터 선진국을 중심으로 교통시설서비스, 버스서비스에 시장기능 도입 추진2) 해외의 교통서비스별 시장기능 도입사례 분석가. 교통서비스별 시장기능 도입사례 고찰(1) 지역간 철도{국가공통점분리현황특징영국철도기반시설과 철도운송서비스관련시설을 별개상하분리지역별,기능별분리(94년)60개 이상의 민간회사에게 분할 매각하거나, 운영권을 민간회사에 위임, 철도기반시설은 1개 민간회사가 소유, 유지보수는 여러 민간회사 담당뉴질랜드지역별로 구분 없음(86년)철도운송서비스관련시설만을 1개 민간회사에 매각일본지역별로 구분(87년)6개 여객철도회사,1개 화물철도회사로 분할매각(그동안 누적된 적자 해소를 위해 일을 체결.여객운송회사는 기존의 독립채산제하의 25개 이윤센터가 25개 여객운송회사로 되어 있 다..Railtrack로부터 철도노반시설, 역 및 차량기지의 사용권을 획득하고, 3개 차량회사로부 터 차량 리스 계약을 체결.계약기간 7년기준, 15년까지도 계약하고 있다..규제 기관여객운송회사관리기구-경쟁입찰방식에 따라 25개 여객운송회사를 선정하기 위한 계획, 감독, 계약을 수행, 여객운송회사의 성과를 감독, 정부 보조금의 지급에 대하여 책임을 지고 있다.철도규제기구- 철로회사와, 여객운송회사간의 계약을 승인, 감독, 안전, 환경 등에 대 하여도 감독-철로회사의 사용료 및 여객운송회사의 철도요금을 규제(과다한 요금인상을 방지하기 위 하여 RPI-X방식을 운용)(2) 고속도로- 기존시설은 정부, 공기업이 계속 운영하되, 신규시설의 건설운영을 경쟁에 의하여 민간에 게 위임{국가방식현황비고일본BOT방식일부고속도로(동경만횡단도로)제한적 도입말레이시아주요 고속도로(남북고속도로, 쿠알라룸푸르주변 고속도로)적극적 도입미국일부 고속도로(캘리포니아 고속도로)(3) 공항-국가별로 시장기능 도입 방식이 매우 상이-영국.87년 영국공항공단의 소유 공항 중 7개를 영국항공회사에 매각.런던내 3개 공항을 1개회사에 매각(적절한 교통량 분산이 가능하도록 함).BRI-X방식에 의거 매5년마다 사용료 인상을 심의,공공성,안전성등에 대한 규제도 담당-미국.기존 공항의 운영권만을 민간에게 일정기간동안 위임하거나, 공항내 신규시설을 BOT방식 에 의거하여 민간이 참여할 수 있도록 함(4) 항만- 지역별로 구분된 개별 항만을 개별 민간회사에 매각, 경우에 따라 항만기반시설의 소유 권은 그대로 유지한 채 시설운영권만을 민간에게 위임{국 가연 도현 황일 본83년국영항만을 지역별 구분,91년부터 신탁항만도 지역별구분 매각말레이시아88년지역별로 구분, 13개항만을 각각의 민간회사에 매각미 국86년지역별, 기능별 세분화(켈랑항컨테이터 터미널회사,켈랑항관리회사, 켈랑항복합터미널회사)뉴 질 랜 드88년14개 모든 스 노선은 사전에 지정되어,운영권을 경쟁입찰에 의하여 일정기간동안 운영3) 해외의 시장기능도입사례 분석의 교훈가. 경쟁적 시장의 확보-정부규제로 인하여 또는 자연독점산업의 특성으로 인하여 발생한 독점기업을 지역별, 기능별로 세분화함으로써 경쟁 가능한 시장으로 만들거나. 시설운 영권만을 민간에게 위임 (철도- 기반시설, 운송서비스관련시설 분리)나. 외부효과, 형평성과 보조금- 다수의 민간기업이 참여하여 경쟁이 유발될 수 있도록 하 기위하여 사업의 수익성이 적정수준으로 확보되도록 하여야 함 (보조금 지급)다. 새로운 정부규제-민영화 후에는 새로운 측면에서 정부규제를 시행(영국철도- OPRAF,Regulator를 설립, 영국항공- CAA가 시설투자, 사용료, 안전등에 관한 규제)라. 이해집단 반대완화 조치-실질적으로 가장 어려운 부분은 공무원, 노동조합 등 기존 이 해집단의 반대를 완화(점진적인 인원감축과 이의 최소화, 재교육을 통한 취업알선, 종 업원지주제의 도입, 적정한 보상)6. 우리나라의 규제완화 추진방안1) 규제완화의 기본방향지금까지 살펴본 바와 같이 해외의 운송서비스에 대한 규제철폐는 커다란 경제적 편익을 초래하였는 바, 우리나라의 경우에도 운송서비스에 대한 규제철폐를 최종목표로 하여 지금부터 단계적으로 추진하여 나가도록 한다. 물론 각 서비스별로 규제철폐의 정도 및 추진단계는 상이할 것이나, 원칙적으로는 아래와 같은 기본방향하에서 추진해 나가도록 한다.첫째로는 시장진입을 원초적으로 불가능하게 만들고 있는 면허제를 없애는 대신, 궁극적으로는 신고제를 도입하도록 한다. 다만 이 경우 신고제를 곧바로 도입할 때 발생하는 부작용을 최소화하기 위하여, 일부 서비스에 대하여는 등록제를 도입하도록 한다. 물론 이 경우 합리적인 등록요건이 설정되어야 할 것이다.둘째로는 인가제로 되어 있는 요금수준 및 요금체계도 궁극적으로는 신고제로 변경하도록 한다. 따라서 자율적으로 요금수준 및 요금체계가 결정되도록 한다. 다만 경쟁이 제한적으로 밖에 발생할 수 없는 도시내버스는 예다.

사회과학| 2002.12.09| 7페이지| 1,000원| 조회(494)

교통, 규제완화, 교통서비스, 교통부문, 교통부문서비스

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[도시행정] 우리나라의 도시화율 평가A+최고예요

우리나라의 도시화율?도시화-도시화란 도시 발달에 따른 지역의 변화과정을 말한다. 선진국의 예를 볼때 도시화율이 약 30% 정도에 이르기 까지는 도시화가 완만히 진행되다가 30%를 넘어서면서부터 급 격히 진행되어 약 80%에 이르면 도시화가 차츰 둔화되는 현상을 보인다.-도시화 곡선초기단계 : 인구의 대부분이 촌락에 거주, 인구가 전국적 으로 분산되어있음가속화단계 : 산업화에 따라 농촌 인구가 도시에 집중, 도시인구의 급성장, 도시화율 30~70%종착단계 : 도시인구가 70%이상 도시화율이 둔화?우리나라의 도시화율연도구분‘60‘70‘80‘90‘95‘96‘97도시화율39.1%59.1%68.7%81.9%86.7%87.1%87.2%전국인구24,989천인31,43537,44943,39045,98146,34946,813도시인구9,784천인15,75025,73835,55839,85240,37840,839비도시인구15,205천인15,68511,7117,8326,1295,9715,974※2000년 기준 우리나라 총 인구의 86.7%가 도시에 거주?지역별 도시화율도시화율을 지역별로 살펴보면 경기도가 88.1%의 가장 높은 도시화율로 전국평균보다 높게 나타났고 그 다음으로 제주도 87.1%, 경상남도 77.2% 순이며, 충청남도가 51.8%로 전국에서 가장 낮은 도시화율을 보이고 있다.

사회과학| 2002.12.09| 1페이지| 1,000원| 조회(1,644)

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[교통정책] 시내버스 활성화 방안 평가C아쉬워요

1. 서론서울시 시내버스의 경우 1985년 1기 지하철인 1?2?3?4호선이 완전 개통된 이후에, 이전까지 50%이상을 차지하던 수송분담률이 점차 감소하는 추세를 보였었다. 지하철 개통 이외에도 자가용 승용차의 대중화로 승객이 감소하였고 자가용의 보급 증대는 극심한 도로정체 현상을 일으켜 설상가상으로 버스는 승객 운송시간 장시간 소비로 정시성(正時性)마저 떨어지게 되었다. 이와 같이 서울시 시내버스의 경쟁력이 타 대중교통 수단에 비해 계속 저하되는 상황에서 서울시에서 실시한 노선개편, 버스전용차로제, 고급형 버스 도입 등과 같은 시내버스의 경쟁력 강화를 위한 다각적인 시도들은 서울시 시내버스의 수송분담률을 향상시키기에는 미비하였고, 시민들이 피부로 느끼는 서비스질의 개선은 아직까지 미비한 수준이라고 판단된다.또한 향후 시내버스의 이용이 승용차보유의 확대, 마을버스의 서비스 확대, 지하철 2기의 완성으로 인해 지속적으로 감소하리라고 예상되는 가운데 시내버스업체들의 비합리적인 경영과 비효율적인 운영, 시내버스산업의 구조적인 문제점등으로 인해 만성적인 부실업체와 자본잠식업체들이 발생하면서 경영문제로 어려움을 겪는 업체들이 많아져, 서비스의 개선은 고사하고 노선운영의 존폐까지도 위협하는 실정에 이르고 있기다. 장차 지하철망이 확충된다해도 연계수단으로써 버스의 보완적 기능이 없이는 효율적인 도시교통체계를 구축하기 어렵고 지하철만으로 장래의 교통수요를 모두 처리하기엔 한계가 있기 때문에, 지하철로 처리가 불가능한 교통수요를 처리하기 위해서도 시내버스의 공급능력은 일정 수준 유지될 필요가 있다. 더구나 버스는 대중교통수단이므로 비교적 소득수준이 낮은 계층에서는 기본적이며 필수적인 통행수단이다. 따라서 비수익 노선인 경우 현재와 같은 상황에서는 충분히 노선이 폐지될 가능성이 있으므로 지하철이 닿지 않는 지역에 사는 사람들은 기본적인 통행서비스 조차 받지 못할 가능성이 있다.이와 같이 도시교통체계에서 공익적으로 중요한 비중을 차지하는 시내버스 운송산업의 육성을 위해서는 다각도0.0)10,037(38.0)2,569(9.7)7,480(28.3)3,796(14.3)2,558(9.7)199527,099(100.0)9,934(36.7)2,899(10.7)8,075(29.8)3,950(14.5)2,241(8.3)199627,762(100.0)8,352(30.1)1,901(10.4)8,165(29.5)5,856(21.1)2,488(9.0)199727,203(100.0)8,122(29.4)2,754(10.1)8,369(30.8)5,593(20.6)2,477(9.1)199827,205(100.0)7,922(29.1)2,636(9.7)8,776(32.3)5,466(20.1)2,405(8.8)199927,462(100.0)7,909(28.8)2,535(9.2)9,282(33.8)5,385(19.6)2,356(8.6)위에서 보는 바와 같이 버스의 1일 수송분담률은 지속적으로 감소하는 상태에서 유가와 인건비 인상 등 운송원가는 계속 상승하여 상당수의 업체가 적자로 인한 경영난에 시달리고 있다. 또한 인건비의 상승에 의한 운송비용의 증가에 있어서는 업무의 단순성과 저 생산 등 노동집약적인 산업특성으로 인해 다른 업종의 비해 낮은 근로자 임금이 교통약화에 따른 업무의 난이도 증가와 종사자에 대한 일반적인 평가절하 현상과 결합되면서 취업을 기피하는 운전자들이 늘어나 임금수준이 계속적으로 증가하게 되었다. 결국 경영난과 이를 보상하지 못하는 낮은 처우로 인하여 운전자 확보가 어려워 운휴차량(아래 표 참고)이 늘어나 이용자의 불편을 가중시키고 있다.구분계도시형좌석고급좌석지역순환면허대수8,5516,593690738530가동대수7,4735,864593720296운휴대수1,0787299718234운휴율(%)12.611.114.12.444.1셋째, 버스서비스개선을 위한 정부의 정책적 지원의 미흡이라는 점을 꼽을 수 있다. 현재 수요부족으로 발생되는 적자노선에 대한 정부차원의 지원은 물론 기반시설을 확충하기 위한 재정지원도 부족한 실정이다. 외국의 경우 적자노선을 운영하인중고생초등생′84.8.1812090603509.0′88.2.8*************.6′91.2.*************21.4′92.2.621015010050023.5′93.1.*************019.0′94.2.27*************,30016.0′95.3.*************01,30010.3′95.7.*************01,0006.2′96.7.14002701608001,00017.6′97.5.264302901708501,0007.5′98.1.155003402001,0001,10016.32000.7.16004502501,2001,30020.01984년 이후의 시내버스 요금 인상 수준을 보면 위와 같다. 1984년부터 1990년까지는 버스 요금 인상이 1988년 한 차례 있었다. 그러나 1990년대에는 버스 승객 수요의 감소로 요금 수준이 해마다 인상되어 크게 증가하였다.한편 우리나라의 버스 요금 체계의 경우 장거리와 단거리의 구분이 없는 균일제로 운영되고 있는데 이것은 거리와 관련된 불균형을 초래하여 형평성의 문제가 제기될 수 있다. 또한 요금 지불 방법에 있어서는 그 변화과정이 현금제에서 토큰제로 다시 카드제로 이행해 오고 있으니 요금 지불형태는 1회에 한정된 1회 요금제로 다양하지 못하기 때문에 버스 이용 활성화를 위해서는 보다 다양한 요금정책이 요구된다.버스 요금과 관련된 최근의 정책으로는 버스토큰제의 폐지와 요금조정원칙의 수립을 들 수 있다. 버스 운송에 따른 수입금의 투명성과 객관성 확보를 위해 1999년 11월부턴 토큰제를 폐지하였고 지하철과의 연계성을 고려한 버스카드를 사용하도록 하였다. 그리고 업체의 경영개선과 정부지원 및 물가수준을 고려한 요금을 결정하는 원칙을 수립하였는데 업체가 경영 합리화를 이룩하였을 때에는 비용(업체부담)에서 정부의 지원액을 제외한 수준(물가수준 정도)에서 결정하도록 하였다.(3) 서비스 수준① 공영차고지의 조성공동배차제의 시행과 독점적인 노선운영권을 배제하기 위한 여건을 조성하고 시 외곽의 시내버스 정책을 살펴보았다.(1) 런던의 버스운영 현황런던의 버스는 초기 민영제로 운영되다가 운송수입 감소, 경영악화 등으로 1930년대 이후부터 정부가 직접 운영하여 보조금을 지급하는 공영제로 전환하였고, 1995년~1996년에 100% 민영화되어 1998년 현재 주요 버스업체의 자회사와 소규모 독립회사를 포함해서 39개 업체가 5,500대를 운영하여 1개 업체당 약 140대 정도를 운영하고 있다.런던의 버스는 버스 서비스의 수준 및 기준을 유지시키기 위해, 버스의 운영과 안전, 버스 우선시설 등의 일반적 버스정책에 대해서는 런던교통공사(LT: London Transport)내 버스담당조직인 LTB(London Transport Buses)에 의하여 일원적으로 수립하고, 그 운영은 민간버스회사에 의하여 이루어지고 있다. LTB와의 계약에 의하여 운행하고 있는 각각의 버스운영회사는 노선 및 지역수요에 맞추어 탄력적인 버스 서비스를 제공하고 있으며, 또한 내부시설을 시외버스 수준으로 개조하여 단체관광이나 개별 임대하는 전세버스도 운영함으로써 수익을 확보하고 있다.(2) 버스관리운영기구(LTB: London Transport Buses)런던의 대중교통은 1933년 설립된 런던교통공사에 의하여 운영되어 왔으며, 1984년 런던지역교통법(The London Regional Transport Act)에 의하여 기존의 광역런던의회(Greater London Council)에서 관할하던 런던교통공사를 London Regional Transport로 이름을 바꾸어 중앙정부 관할로 이관하였고, 런던지역의 버스와 지하철을 관장하는 자회사(Subsidiaries: LBL, LUL)가 설립되어 현재의 London Transport(1990년 재개명)의 형태를 갖추게 되었다.이에 따라 LT의 자회사인 런던버스회사(London Bus Limited)에서 런던의 버스를 운영하다가, 1989년 런던버스회사는 민영화와 규제완화를 위하여 11개의 자회사로 분리되었고, 이후 1994년에 런등 버스운행에 지장을 주는 행위들을 단속하고 있다. 또한 1993년과 1996년에 런던버스는 “버스를 위한 교통 제한정책(Traffic calming for Buses)"이라는 가이드라인을 제시하여, 교통제한지역에서 버스운행에 영향을 미치는 문제점을 관련기관으로 하여금 이해시키고, 효과적 버스 운행을 위한 기준을 설정토록 협의, 유도하고 있다.(4) 버스입찰제의 시행런던의 버스는 1930년대 공영제로 전환한 이후, 공영제 운영에 따른 막대한 재정부담과 각 노선별로 서비스 경쟁효과가 없어, 1985년 교통법 제정을 통한 혁신적 규제완화조치에 따라 공영회사의 매각을 추진하게 되었다.교통법의 시행으로 영국 전역에서 버스서비스를 제공하였던 국영버스회사는 60개의 경쟁회사로 분할하여 민영화되었고, 규제완화는 정부나 규제당국의 간섭 없이 운영노선과 요금수준을 자율적으로 결정하게 되었다. 이러한 조치 등으로 1985년~1986년 회계연도에 92%의 공영버스운영에서 1995년~1996년 95%의 민영으로 바뀌었으며, 영국 전역의 버스운영비용은 약 46%나 감소되었고 보조금 또한 52%나 감소하였다(다음 장 표 참조).구분1985.61996.7차이(%)버스운영비용(Bus Operating Cost)pence/vehicle km런던281154-45영국16287-46버스수입보조(Bus Revenue Support)런던26158-78영국1002482-52영국의 버스운영비 및 버스보조금 변화추이한편 런던 외곽지역에서는 버스사업 면허권자가 교통위원회(Transport Cmmission)에 42일전에 신고만 하면 그들이 원하는 대로 서비스를 제공할 수 있으며, 따라서 노선간요금경쟁이 야기되었고, 비수익노선의 운행을 위하여 지역 관청에서는 경쟁 입찰제를 실시할 수 있 게 되었다. 이는 버스의 이용 수요 감소와 비용증대의 문제를 해결하기 위한 것이라 볼 수 있다.그러나 런던의 경우에는 경쟁의 도입에 다른 모형이 적용되었다. 런던의 버스산업은 다른 지역과 달리 1985년 규제완화가 이루어지지있다.

교육학| 2002.12.09| 21페이지| 1,000원| 조회(937)

시내버스, 교통정책, 버스, 서울시 교통정책, 서울시 시내버스

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[행정법] 입법과정의 의의

서 론(1) 입법과정의 의의입법과정은 간단히 말해 법을 제정하는 과정이다. 그런데 우리가 보통 법이라고 할 때에는 실정법 이외에 관습법과 판례법 등도 포함하나, 보통 입법과정을 연구하면서 염두에 두고 있는 법은 주로 실정법이며 보다 정확하게는 실정법 중에서도 국제조약 등 국제법을 제외한 국내법만을 의미한다. 따라서 입법과정을 논하면서 논의의 대상으로 삼는 법은 헌법, 법률, 명령, 조례·규칙 등 국민으로부터 입법권을 수권받은 기관에 의하여 제정되는 국내의 실정법을 말한다. 그러나 보다 좁은 의미로 입법과정을 이해한다면 그것은 입법의 중심적 기능을 행하는 국회에 의하여 제정되는“법률”을 그 논의 대상으로 하여 법률안이 국회에 제출되고 심사·의결된 후 공포되는 전과정을 의미한다고 볼 수 있다. 또한 입법을 문어적으로 이해한다면 법의 제정만을 의미하나 보통 실무적으로 입법이라고 하면 기존법의 개정까지도 당연히 포함하는 것으로 이해하고 있다.(2)입법과정의 기능(중요성)입법과정은 그 문어적 의미만 보면 법 또는 법률이 제정되는 과정을 의미하나 법 또는 법률(또는 조례·규칙)은 한 나라(또는 지방자치단체)의 기본정책이 문자를 통하여 법규정이라는 형식으로 표현된 것이라는 점에서 입법과정은 곧 한 나라(또는 지방자치단체)의 정책이 결정되는 과정이라고도 할 수 있다. 즉 입법과정은 실질적으로 한 국가(또는 지방자치단체)의 정책이 논의되고 문서화되는 단계라고 이해한다면 대의민주정치체제하에서 입법과정은 실로 중요한 기능을 수행하게 된다고 할 수 있다.가. 민의수렴기능입법은 일부 국민들로부터의 입법에 대한 적극적인 요구나 국민 다수간에 입법의 필요성에 대한 묵시적 공감대가 형성되거나 아니면 대형사고 등 우연한 계기에 의하여 그 작업이 추진되게 된다. 보다 구체적으로 살펴보면 국민들은 개인적인 경험이나 주위사람들과의 의견교환을 통하여 현재 추진되고 있는 국가정책에 대하여 변경의 필요성을 느낄 수도 있고 아니면 새로운 정책이 수립·시행되어야 할 필요성을 느낄 수도 있다. 이러한 정책로 입법으로 연결될 수 있는 것은 그렇게 많지 않을 것이다. 많은 경우 입법안의 내용은 국민들중 일부 계층의 이익을 대변하는 것이거나 국민다수의 의사에는 반하는 것일 수도 있고, 또는 그 내용과 정면으로 배치되는 입법의견이 다른 국민들로부터 제기될 수도 있다. 따라서 입법과정에서는 서로 상충되거나 모순되는 다양한 입법의견을 어떻게 조정하고 조화시킴으로써 국민 대다수가 수용할 수 있는 보편타당한 입법을 산출해 낼 수 있는지가 문제된다. 다양하고 때로는 서로 상충되는 입법의견들을 효과적으로 조정·조화하기 위하여는 국회의원을 비롯하여 입법에 관여하는 모든 사람들 상호간의 타협과 설득이 필요하다. 타협과 설득이 잘 이루어져 의견을 달리하던 집단들이 서로 승복하고 따를 수 있는 입법안이 도출될 수 있다면 입법과정은 단순히 법이나 법률을 제정하는 과정 이상으로 다양하고 이질적인 국민들의 의견을 조정·조화함으로써 우리사회가 안고 있는 갈등을 해결하고 사회를 통합하는 기능도 행사할 수 있게 된다. 이러한 갈등해결과 통합화기능은 민주적 다원주의사회에서 국민의 대의기관인 의회가 입법과정을 통하여 담당해야 할 필수적 기능이기도 하다.다. 정치과정으로서의 기능입법과정은 국민들의 다양한 입법의견을 조정·조화하여 국민다수가 수용할 수 있는 법률을 제정하는 과정이나, 다른 한편으로 입법과정은 정치투쟁의 과정이기도 하다. 입법에 대한 최종적인 결정권을 행사하는 국회의원들 상호간, 또는 여당과 야당간에 입법과정에서 자신들의 입장을 관철함으로써 향후 권력획득과정에서 자신들에게 보다 유리한 상황을 조성하기 위하여 노력하게 되는 과정이기도 하다. 이러한 정치투쟁과정으로서의 성격은 비단 정치인들에게만 국한된 현상은 아니고 비록 정치권력의 쟁취가 목적은 아닐지라도 입법과정에 참여하는 모든 이해관계인이나 집단들이 소기의 입법을 통하여 자신들에게 유리한 상황을 조성하고자 한다는 점에서 입법과정은 참여하는 이해관계인과 집단들에게도 정치과정으로서의 기능을 행사한다고 할 수 있다.본 론1)법률안의 제출권자헌선 정제2단계입법계획단 계자체입법계획수립.각 부처에서 업무계획에 따라 1년동안 추진할 입법계획을 수립.자체입법계획 법제처 제출(2월 말일까지)정부입법계획수립.법제처에서 자체입법계획을 총괄.국회제출예정일 등을 조정.국무회의 보고(3월 초)제3단계법령안작성단계사전준비.입법정책의 수립.입법사실의 확정.현행의 법제와 외국의 입법례 등을 조사법령안요강작성.입법정책을 법적 견지에서 정리(법적인 가공·정서).세목간·법령간 체계의 정리.조문의 형태로 정리, 배열, 용어정비 및 실시를 위한 조정사 항 정리.법령협의 등을 위한 설명자료의 작성{제4단계기관간협 의단 계부처협의.관련부처와 협의.협의부진시 입법정책협의회 등을 통한 조정당정협의.입안완료한 법령안에 대하여는 정당과 협의규제심의.규제개혁위원회에서 신설·강화되는 규제심의※입법예고후에 실시하는 것이 일반적임제5단계국민의견수렴단계입법예고.관보 등을 이용하여 입법할 내용을 국민들에게 알림공 청 회.이해관계자가 많고 중요한 법령 대상입법청원.기타 국민의 개별적인 입법의견의 접수·검토제6단계법 령 안심의단계형식심사.행정적 단계- 법제처의 법령안 접수(총무과)- 법제행정과 접수 및 선람-주심법제관 선정(소관업무분장에 따라서 정해짐).소관사항·예산확보 및 기타 필요한 조치(입법예고)여부 확인※형식적인 요건에 흠이 있는 경우에는 보완 또는 반려예비심사.입법체계 및 입법례 검토- 헌법 기타 상위법령과의 관계- 법체계상의 문제-외국입법령 및 입법선례와의 비교.위의 검토단계에서 문제가 있는 경우에는 관계법제관 및 전 문과와 의견을 교환한 후 법령안사전검토보고서 작성·보고 후 해결방안 모색본심사.단독심사- 조문에 대한 축조 검토-상위법령에 저촉되는 사항의 수정 또는 삭제 및 대안의 준비- 다른 법령과 중복되는 사항의 수정 또는 삭제 및 대안의 준비- 실효성 없는 조항의 삭제 및 대안의 준비- 적용범위·필요요건, 다른 법령과의 관계 등을 검토- 경과조치의 검토.공동심사(모든 법률 및 중요한 대통령령)-합의법제관제 : 심사보고시 특정 분야와 관계가심의를 거쳐 대통령이 서명하고, 국무총리·관계 국무 위원이 부서하여 법률안을 국회에 제출2) 법률안 회부국회의장은 법률안이 제출되면 이를 인쇄하여 의원에게 배부하고 본회의에 보고한 후, 소 관 상임위원회에 회부하여 심사하게 함(국회법 제81조).3) 소관 상임위원회 심사회부된 법률안에 대하여 제안자 취지설명 → 전문위원 검토보고 → 대체토론 → 축조심사 → 찬반토론 →의결(표결)의 순서로 심사(국회법 제58조)4) 법제사법 위원회 체계·자구심사소관 위원회의 심사를 마친 법률안은 법제사법 위원회에 회부되어 체계·자구 심사를 거치 게 됨(국회법 제86조).5) 본회의 심의·의결체계·자구심사를 거친 법률안은 본회의에 상정되어 심사보고, 질의·토론 을 거쳐 재적의 원 과반수의 출석과 출석의원 과반수의 찬성으로 의결됨.6) 정부이송국회에서 의결된 법률안은 정부에 이송되어 15일 이내에 대통령이 공포함 (헌법 제53조).7) 대통령의 거부권 행사법률안에 이의가 있을 때에는 대통령은 이의 서를 붙여 국회로 환부하고, 그 재의를 요구 할 수 있음 (헌법 53조).국회가 출석 의원 3분의 2이상의 찬성으로 재의결을 하면 그 법률안은 확정됨 (헌법 제 53조).정부이송 후 15일 이내에 대통령이 공포하지 않거나 재의요구를 하지 않은 경우 그 법률안 은 법률로서 확정됨.8) 공 포○국회입법과정도+-----------------------+| 법 률 안 발 의 (제출) |………… ·의원 20인이상 또는 정부+-----------+-----------++-----------+-----------+|본 회 의 보 고 |………… ·폐회(휴회)중에는 생략가능+-----------+-----------++-----------+-----------+ +--------------------+|위 원 회 회 부 +-------+관 련 위 원 회 회 부|+-----------+-----------+ +----------+---------++-----------+-----------+ +------ ||심 사 보 고 서 제 출 | |+-----------+-----------+ ||◀----------------------------+|◀----------------------------++-----------+-----------+ ||본 회 의 심 의 | ||·심사보고 | ||·질의·토론(생략가능) | ||·표결(의결) | |+--+-----------------+--+ |+--+--+ +--+--+ +----------+----------+|가 결| |부 결| |재 의 요 구|+--+--+ +-----+ +----------+----------++--------+ |+-----------+-----------+ ||정 부 이 송| |+-----------+-----------+ |+------------------------------++-----------+-----------+|공 포|+-----------------------+{위와 같은 행정부와 국회에 의한 입법절차를 간단히 나타내면 다음과 같다4)헌법개정절차-입법이란 것은 문어적으로는 법을 제정하는것이나 실무적으로는 법의 개정까지도 포함하 기 때문에 법률의 입법과정과 함께 헌법의 개정절차에 관해서도 알아보기로 하였다.가)헌법개정의 의의- 헌법에 규정된 개정절차에 따라 특정조항을 수정·삭제하거나 새로운 조항을 추가하여 헌법의 형식이나 내용에 변경을 가하는 것임.- 국회가 헌법개정과정에서 제안권과 의결권을 행사하는 것은 헌법개정에 대한 국민적 합의의 가능성을 높이고자 하는데 있음.1 제 안- 헌법개정안 제안권자 : 국회의원, 대통령- 국회의원 : 재적의원 과반수의 찬성으로 제안(헌법 제128조)- 대 통 령 : 국무회의의 심의를 거쳐 제안(헌법 제89조)2 공 고제안된 헌법개정안의 내용을 국민에게 알리는 절차로서 대통령이 20일이상 공고(헌법 제129조)3 국회의결- 공고된 날로부터 60일 이내 의결, 재적의원 3분의 2이상의 찬성(헌법 제130조)- 표결은 기명투표에 의함(국회법 제112조.3

법학| 2002.12.09| 10페이지| 1,000원| 조회(1,164)

행정법, 입법과정, 입법절차, 국회의 입법과정, 행정부내 입법절차

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