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[자동차공학] 자동차공해에 따른 환경대책 평가B괜찮아요

목 차Ⅰ. 서 론Ⅱ. 환경정책의 이론1. 직접규제 정책2. 경제적 인센티브에 의한 정책Ⅲ. 자동차공해 저감정책1. 기술적효율성 향상 방향2. 운영상의 효율성 향상 방향3. 교통수요자체의 저감4. 대체에너지 자동차개발5. 교통수요 관리 정책6. 교통수요 관리 정책 방향Ⅳ. 결 론자동차공해저감을 위한 개선 대책 및 그 추진 방향I. 서론환경정책의 커다란 줄기라고 할 수 있는 구제정책과 경제적 인센티브정책의 개요와 실제 적용상의 문제점을 알아본다. 또 자동차 공해저감을 위한 구제적인 정책대안에 대하여 알아보고 그 정책대안에는 배출기준규제와 이에 상응하는 기술개발정책을 비롯하여 주로 기존시설 및 장비의 효율적 운용과 대중교통이용유도와 같은 교통정책등 다양한 정책대안의 효과분석과 정책의 적용가능성에 대하여 주로 분석한다. 선진외국의 사례분석에서는 기술적인 정책측면보다 운영상의 효율성 향상방법을 다루었다.마지막 결론에서는 우리나라의 특성을 고려하여 우리나라의 자동차공해저감정책이 추구해야할 방향을 분석하였다.II. 환경정책의 이론환경정책은 크게 규제 정책과 경제적 인센티브정책으로 나누어 생각할 수 있다.경제적인 관점에서 보면 직접규제보다는 경제적인 인센티브에 의한 방법이 환경수준을 도달하는데 더욱 비용효과적이지만 실제 여러정부에서 실시중인 환경관련 정책을 보면 일반적인 규제에 위한 통제가 주류를 이루고 있다.이렇게 경제적인 인센티브에 의한 규제가 실제에서 널리 적용되지 못하고 있는 이유는 다음과 같다.가. 조세저항 및 환경세에 대한 불확실성-규제대상은 항상 새로운 세금에 대하여 호의적이지 않고 환경세의 경우는 그 적정선을 초과할 수 있다는 불안감이 작용할 수 있다.나. 피해함수에 대한 지식부족-환경세가 적절히 작용하려면 피해함수 또는 총 외부효과함수에 대한 춘정이 정확하게 이루어져야 하나, 실제로는 매우 어렵다.다. 기존 역계의 고수- 환경정책은 전통적으로 일률적인 통계에 기초를 두어 왔으며, 경제적인 인센티브에 기초된 새로운 시도는 종종 저항에 부딧힌다.라. 경제적 인센티브 제도는 부과제도 방식이 복잡하거나 많은 정보를 요구- 실제 적용상에 많은 행정비용을 DBF시킬 수 있는 가능성을 들 수 있다.1. 직접규제정책직접규제정책은 규제방식과 아울럴 준수여부의 감시와 위반시의 제제에 관한 내용을 담고 있다. 직접규제는 대기 또는 수질 등의 기준설정, 또는 목표치의 설정, 배출허용수준의 결정, 제품 또는 제조공정상의 기준설정등이 존제한다.직접규제정책의 종류는 다음과 같다..오염원으로부터의 최대허용배출량 설정.공해방지상수준의 설정(예:공해물질 여과수준).최성의 공해방지기술의 채택의 의무화.배출농도의 규제.배출금지 또는 피해보상.재조공정상의 투입물과 비례하여 설정된 배출허용기준이러한 규제정책의 핵심이 환경기준의 설정은 그 근거에 따라 기술근거수준, 환경근거수준, 편익근거수준의 세 가지로 나누어 볼 수 있다. 기술근거수준은 당시 기술의 이용 가능성에 근거하여 배출한계를 설정하는것이고, 환경근거수준은 인간의 건강과 복지를 유지할 수 있는 절대적인 환경의 질을 고려하는 것이다.편익근거수준은 위의 두가지 방법의 중간에 위치하는 것으로 사회에 대한 환경의 위험과 사회 오염을 줄이기 위해 지불하는 비용사이의 상관관계를 고려하여 환경기준을 설정하는 것이다.2. 경제적 인센티브에 의한 정책공해저감을 위한 인센티브 활용방안은 크게 오염자부담원리에 의거한 부과금./세금제도와 오염배출을 줄일 수 있는 설비, 또는 장치의 증설을 유도하는 보조금제도 그리고 보다 비효과적인 공해저감방안의 개발을 민간에 위임하는 새로운 공해물질관련 시장의 형성정책등을 들 수있다.경제적 인센티브를 이용한 환경정책은 정교하고 복잡한 운용이 필요하고 그렇기 때문에 오염자 뿐만 아니라 규제당국으로부터도 환영받지 못할 가능성이 높기 때문에 당분간은 직접규제와 병행하여, 또는 직접규제에 보조적으로 작용하는 형식으로 적용될 가능성이 크다.III. 자동차 공해 저감정책교통으로 인한 환경피해의 가장 대표적인 적은 대기오염이고 교통환경정챤의 대부분은 대기오염의 저감방안이라고 할 수 있다.1. 기술적 효율성 향상 방향가. 엔진개량: 휘발유 엔진-기술의 발달로 인한 외부요건, 부하요구등에 맞추어 배함비율과 점화시기를 조절하는 기술개발로 엔진 최적화, 디자인, 흡기다기관과 밸브의 수, 기하구조 등에서의 발달로 엔진 효율성 향상나. 희박연소엔진의 개발 : Lean Burn Engines- 엔진개량기술로서 희박연소엔진 개발에 공헌한다. 엔진부하에 따른 최적의 연료와 공기의 사용은 연비향상은 물론 공해물질배출도 줄일 수 있다.다. 디젤엔진의 개량-디젤엔진 내의 완전연소를 촉진하여 연비향상과 대기오염물질의 배출을 감소시킬 수있다.실린더 디자인 개량,실린더내의 혼합기체의 와류레벨을 결정하는 부품개량등으로 공기와 연료의 완전배합유도.라. Aerodynamics-공기저항계수의 감소로 연비향상마. 트렌스미션 개량-연속변환 Transmission의 최적화로 연비향상바.차량중량감소-알루미늄등 경금속을 엔진 블록,트렌스미션,서스펜스 등 차량의 구조물에 적용 혹은 플라스틱 제품을 차량내부나 외부에 사용하여 차량중량을 감소시킴으로 연비연비향상2. 운영상의 효율성향상방안가. 운송수단의 효율적 운용연료소비저감을 위한 가장 중요한 운영상의 요소는 경제속도를 준수하는 것이다. 또 급가속, 급정차 방지, 장시간 정차시 엔진 정지등도 연료소비절약에 크게 도움이 된다.나. 대중교통수단으로의 전환대중교통으로 개인 교통수단 이용자를 전환시킬 경우 에너지 소비 저감효과를 얻을 수 있다.대중교통 전환시 얻어지는 에너지 효율성의 향상은 크게는 대중교통수단과 개인교통수단간의 에너지 효율성 차이와 각 교통수단의 평균 운송인원의 차이에서 얻어질 수 있다.일반적으로 대중교통수단이 개인교통수단보다 에너지 효율성이 높으나 평균재차인원이 높은 레져목적의 개인통행은 대중교통수단에 근접하는 에너지 효율성을 보여주고 있다. 따라서 대중교통이 개인교통보다 에너지 효율적이라는 결론은 일반적으로 유효하지만 그효과는 개인교통의 효율성 및 대중교통의 이용밀도에 따라 상이하게 나타날 수 있다.다.교통소통개선대부분의 대도시는 잦은 가감속으로 인한 연료의 추가 소비로 이어지고 있다. 그러므로 신호주기를 최적화하고 지역간 교통의 최고속도제한, 교차점 개선, 바이패스의 신설 및 정비, 신교통시스템의 도입 등으로 교통소통을 개선할 수 있다.그러나 교통소통이 개선될 경우에는 더 많은 차량이 도로를 이용할 수있게 되고 따라서 주행속도증가에 따라 얻어지는 연료소비 및 대기오염물질 배출저감효과를 부분적 또는 전부를 상쇄할 수 있으므로 교통수요관리와 함께 추진됨이 바람직하다.3.교통수요 자체의 저감통행수요 자체의 감축은 보다 근원적인 수송에너지 저감 방안이 된다. 직장과 주택의 근접을 유도하여 통행수요저감, 통신발달을 통한 팩시밀리 화상회의, 홈쇼핑 등 원격통신 시스템개발에 따른 통행수요저감, 재택근무, 주4일 근무 등 교통수요원인 제거등의 요인으로 수송수요 자체 저감은 가능하다.

공학/기술| 2001.11.27| 6페이지| 1,000원| 조회(731)

자동차공학, 자동차와환경, 환경친화적자동차

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