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로터리엔진과 대체연료 Jatropha

-목차-Ⅰ. 서론Ⅱ. 본론1. 로터리 엔진이란...2. 로터리 엔진의 작동원리3. 로터리 엔진의 분류4. 로터리 엔진의 성능5. 수소와 로터리 엔진6. Mazda 자동차의 로터리 엔진Ⅲ. 결론Ⅰ. 서론자동차의 목적을 나타내는 표현으로는 여러 가지가 있으나, 근본적인 목적은 물체를 이동하는 기계라 할 수 있다. 이러한 자동차를 움직이는 가장 중요한 구성요소 중의 하나가 바로 엔진인데, 엔진의 종류는 크게 내연기관, 외연기관으로 볼 수 있고, 여기에서 다시 내연기관에는 피스톤 왕복기관, 로터리 기관으로 구분할 수 있다.그 중에서 내가 다루려고 하는 것은 로터리 엔진인데 이 엔진이라는 것을 처음 알게 된 것은 “내연기관”이라는 수업에서 교수님이 잠깐 언급한 로터리 엔진이 엔진의 구조나 작동원리가 기존의 엔진과는 획기적으로 다르며 성능 또한 우수하지만 아직 많이 실용화되지 못하였다는 말씀을 듣고 로터리 엔진에 대해 관심과 궁금증을 가지게 되었다. 또한 로터리 엔진이 만들어진 역사는 그렇게 짧은 것이 아닌데도 아직까지 많은 사람들에게 알려져 있지 않고 또한 가솔린이나 디젤엔진처럼 광범위하게 쓰이지 않는 이유에 대해 생각해보게 되었다.그럼 지금부터 로터리 엔진이 기존의 가솔린이나 디젤엔진과는 작동원리가 어떻게 다르며, 그것의 장단점, 그리고 왜 아직까지 광범위하게 쓰이지 못하는 지와 현재 로터리 엔진의 이용 현황을 살펴보려한다.Ⅱ. 본론1. 로터리 엔진이란..우선 내부 연소기관(Internal combustion Engine)은 피스톤 왕복기관과 로터리 엔진으로 나눌 수 가 있다. 전자의 경우에는 피스톤의 왕복운동을 크랭크축에 의해 직선운동을 회전운동으로 바꾸는 것이다. 반면 로터리 엔진은 크랭크축이 없고 왕복기관에서의 피스톤은 회전하는 축과 로터의 움직임으로 대치되었다. 이러한 로터리 엔진은 피스톤 왕복기관에서처럼 운동의 형태를 바꾸어 주는 과정이 없다.(1) 로터리 엔진의 역사고대의 사람들은 사람이나 동물의 힘으로 기존의 에너지원을 대체할 만한 에너지를 찾고 있었다.이러한 구조적 특이성으로 기존의 왕복운동 피스톤 기관에 비하여 장?단점이 있을 것인데 이에 대해 알아보도록 하겠다.① 로터리 엔진의 장점가. 경량, 고출력, 소형이다.밸브나 Camshaft 부품이 없어 가볍고 로터의 세 측면에서 연소가 일어나기 때문에 부피가 작으며 한 회전에 3번 폭발이 일어나기 때문에 출력이 높다. 출력은 같은 배기량의 4행정 왕복기관에 비해 2배정도 높은 걸로 알려져 있다. 이러한 이유로 2로터 엔진은 비슷한 출력의 왕복운동 6기통 엔진에 비해 크기와 무게가 3분의 2에 불과하다.나. 토크 곡선이 평탄하다.행정시간이 왕복기관에 비해 1.5배 정도로 길고 밸브가 없고 또 회전운동이기 때문에 고회전시 출력을 떨어뜨리는 요인이 적어 토크곡선이 비교적 평탄한 형태를 그리게 된다. 일반 엔진은 고회전으로 가면 피스톤의 관성력 때문에 일정 회전수 이후로는 급격히 토크가 떨어지지만 로터리엔진은 회전기관이기 때문에 고회전에서도 균일한 토크를 발생시키기 때문이다.다. 구조가 간단하다.실제 왕복기관의 경우 실린더 헤드의 밸브작동 기관이 복잡하고 부품수가 많은 데 반해 로터리 엔진은 밸브가 없어서 그 구조가 매우 간단한 편이다.라. 질소산화물의 배출량이 적다.② 로터리 엔진의 단점가. 연비가 나쁘다.이론적으론 효율이 높지만 실제로는 같은 배기량에 비해 굉장한 기름을 소비한다. 하지만 같은 출력에 댄다면 연료소비가 아주 많다고는 할 수 없다.나. 내구성이 약하다.초기의 로터리 엔진은 실린더 내벽에 이상마모와 파열이 일어나서 실용화에 상당한 장애가 되었고 로터와 하우징 사이의 기밀을 유지하는 것 또한 실용화에 있어 매우 어려운 걸림돌이었다.다. 연소실의 체적에 대한 표면적의 비가 크기 때문에 열 손실이 많아 열효율이 낮다.(3) 로터리 엔진의 구조 및 기능로터리 엔진은 기본적으로 누에고치 모양을 한 하우징과 주먹밥 모양의 삼각형 로터가 맞물려 도는 구조로서 누에고치 모양의 하우징에서 편심회전하는 로터의 운동으로 각 부분의 용적이 변화하여 연소반응을 이끌어내는 구e Housing)다. 사이드 하우징(Intermediate Side Housing)사이드 하우징은 일반적으로 특수 주철로 만들며, 여기에 흡기구멍이 있다. 사이드 하우징의 안쪽 면은 내마모성을 좋게 하기 위해 표면경화를 한다. 2로터 엔진의 경우, 각각의 로터의 중간에 위치한다.라. 로터(Rotor)로터(Rotor)로터는 일반적으로 특수 주철로 만들며, 내부에는 중공실을 만들어 냉각용 오일이 순환하도록 되어 있다. 로터에는 작동실의 기밀을 유지하기 위하여 가스 실(gas seal)이나 오일 실(oil seal)등이 결합되어 있다. 로터의 세변이 각각 연소실의 한 변을 형성한다.편심축(Eccentric shaft(마. 익센트릭 샤프트(편심축, Eccentric Shaft)편심축은 출력을 밖으로 전달하는 회전축이다. 내부에는 오일펌프에서 압송되는 오일의 통로가 마련되어 각 저널을 윤활하고 또 여기서 로터안에 냉각용 오일을 보내도록 되어있다.(4) 기타 장치의 구조 및 기능가. 윤활장치로터리 엔진의 윤활 계통은 과 같이 각 베어링을 윤활함과 동시에 로터를 냉각하는 계통과 가스 실(gas seal)류 윤활의 2계통으로 구성되어 있다.(가) 각 베어링의 윤활로터리식 오일 펌프를 사용하여 윤활유를 각 부로 압송한다. 이 계통에서는 로터 내에 윤활유를 보내어 로터를 냉각시키므로 윤활유 냉각기를 두고 있다.(나) 가스 실(gas seal)류의 윤활엔진의 회전속도와 부하에 따라 송유량을 조절할 수 있다. 플런저식 오일 펌프를 사용하며 기화기 내에서 가솔린과 혼합시켜서 가스 실에 공급한다.나. 냉각 장치로터리 엔진에서 하우징은 냉각수로 냉각하고 로터는 윤활유로 냉각한다.다. 연료 공급장치연료 공급장치는 연료 탱크, 연료 펌프, 연료 여과기, 기화기 등으로 구성되어 있다. 기화기는 4배럴 2상의 것을 주로 사용하며 스로틀 밸브의 열림 정도에 따라서 플런저식 오일 펌프의 송출량이 변화될 수 있도록 되어 있다.라. 점화 장치로터리 엔진은 연소실이 좁고 길며, 로터의 회전과 함께 연 회전을 만들어 낸다. 로터리 엔진의 경우에도 왕복형의 경우와 마찬가지로 회전각도는 서로 틀리지만 4행정이 반복된다. 행정 용적이란 배기량을 말하는데 로터리 엔진에서 총 배기량은 (작동실 용적 × 로터수)로 표시하며, 이 때의 압축비란 최대용적과 최소 용적의 차이를 말한다. (4Stroke Engine에서의 압축비=, VBDC : 하사점에서의 VOLUME, VTDC : 상사점에서의 VOMUME )(1) 로터와 하우징의 형상로터와 하우징을 보면 단순한 형상으로, 로터가 하우징의 가운데에서 작동실을 형성해 나가면서 규칙적으로 회전하기 때문에 특수한 기하학 곡선이 필요하게 된다. 하우징의 안쪽에 형성된 곡선은 에피트로코이드 곡선이라 하는데 이 곡선은 다음과 같은 원리로 생기게 된다.곡선의 작도 원리우선 바깥쪽에 이빨이 새겨진 내측 기어는 고정해두고 기어 이빨이 안쪽으로 새겨진 외측 기어를 물려둔다. 그리고 외측 기어 외주에 임의의 점을 선정하여 끝에 베인(Vane)이 붙은 암을 붙여 기어가 벗어나지 않게 주의하면서 고정된 기어의 주변을 회전시켜 나가게 되면 베인은 특정한 곡선을 그려나가게 된다. 그러나 여기서 중요한 것은 2개 기어의 잇수의 비율이 내측 기어와 외측 기어의 비가 2:3으로 할 때 베인이 나타내는 곡선은 2개의 원호를 형성하는데 이를 에피트로코이드 곡선이라고 한다. 이것이 하우징의 기본 형상이 되고, 이 경우 2개 기어의 중심거리를 편심량(e)이라 부르고 외측기어 중심에서부터 베인까지의 길이를 창성반경(R)이라 하며, 에피트로코이드 곡선의 형상은 e와 R에 의해 결정된다.다음, 지금까지와 반대로 외측 기어를 고정해 두고 내측 기어를 고정한 에피트로코이드 곡선을 회전시키면 에피트로코이드 곡선상의 한 점이 이동하는데 이때 이점이 모두 통과한 부분이 안쪽에 그려지게 된다. 이 내측에 그려진 궤적을 연결한 선을 에피트로코이드 내포결선(內包結線)이라 하고 이 곡선이 로터의 기본 형상을 이루게 된다.(2) 로터리 엔진의 연소과정타원형태의 에피트로코이드 곡선형상의회의 동력이 일어나므로 2사이클 엔진과 같이 출력축 1회전에 1회의 동력을 얻는다.3. 로터리 엔진의 분류(1) 점화 또는 착화방식에 의한 분류스파크 이그니션(SI)방식과 압축착화(DI)방식이 있으며 자동차용은 일반적으로 SI방식을 적용하고 있다.(2) 냉각방식에 의한 분류수냉식과 공랭식이 있으며 자동차용은 일반적으로 수냉식을 쓰고 있다.(3) 로터의 수에 의한 분류자동차용은 일반적으로 2로터 엔진을 쓰고 있다.(4) 흡배기 방식에 의한 분류로터리 엔진에서 로터가 직접 흡?배기 포트를 개폐하여 포트 타이밍은 각 포트의 위치와 크기를 변화시킴에 따라 결정된다. 흡?배기 포트는 로터 하우징에 설치되어 있는 페리페럴(peripheral)포트식과 사이드 하우징에 설치되는 사이드 포트 방식이 있으며, 일반적으로 흡입포트에는 사이드 포트를 배기포트에는 페리페럴 포트 방식을 사용하고 있다.가. 페리페럴 포트 흡입 방식트로코이드 내주면에 흡?배기 포트가 설치되어 있으므로, 포트의 개폐는 아래의 과 같이 에이팩스 실에서 이루어진다. 일반적으로 열리는 시기는 상사점보다 조금 빠르기 때문에 오버랩이 크며 흡기가 직선으로 흐른다. 이것 때문에 고속회전시에는 흡입 효율이 높으며 연소가 안정되지만, 저속에서는 연소가스가 흡기에 혼입되기 쉬워 연소가 불안정하게 된다.나. 사이드 포트 흡입 방식사이드 하우징에 흡?배기 포트가 설치되어 있으며 과 같이 로터의 측면에서 포트의 개폐가 이루어진다. 사이드 하우징으로부터 흡입하므로 혼합기는 와류를 일으키기 쉽고, 열리는 시기는 상사점 후에 일어나므로 오버랩을 매우 작게 할 수 있다. 따라서 페리페럴 포트 방식과는 반대로 저속에서는 연소가 안정되나, 고속에서는 흡입 효율이 나빠져 연소가 불안정하게 되기 쉽다.4. 로터리 엔진의 성능(1) 로터리 엔진의 회전력로터리 엔진의 회전력은 피스톤형 엔진과 같이 생각할 수 있다. 로터리 엔진의편심축에 발생하는 회전력은 동력 압력을 받아 회전하는 로터로부터 얻는다. 동력 압력을 로터의 한 변에 받을 경우에는 그]

공학/기술| 2007.08.12| 21페이지| 2,500원| 조회(387)

자동차, 엔진, 하우징, 대체연료, 피스톤, 로터리, 로터

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LED(발광다이오드)

LED 의 정의화합물 반도체의 특성을 이용하여 전기에너지를 빛 에너지로 변환시키는 PN 화합물 반도체 소자. 화합물 반도체의 종류, 조성비를 달림으로써 다양한 색상을 구현 가능 .LED의 장점저 전압, 저 전력으로 구동되므로 타 광원에 비해 초 절전형. 부피가 적고 충격에 강하며 외벽이나 수중에도 설치 가능.Full color 구현이 가능하며 발광 휘도가 높아 메시지 전달 능력 우수.수은과 유해 가스 없어 자연 친화적이며 저전력.저 전압에서 작동하므로 소음이 없고 안전.사용목적에 따라 다양한 소재에 사용 가능

공학/기술| 2008.11.04| 9페이지| 2,000원| 조회(259)

반도체, 다이오드, LED, 발광다이오드, Pn

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복합소재

■ 복합재료란?- 3 -■ 넓은 의미에서의 복합재료- 5 -■ 복합재료의 종류- 6 -■ 복합재료에 사용되는 강화섬유- 7 -■ 복합재료에 사용되는 모재■ 복합재료의 일반적인 성질■ 복합재료를 사용하는 이유- 8 -■ 공법소개■ 섬유강화 복합재료의 제조법과 특성- 15 -■ FRTS의 제조법- 18 -■ FRP의 성질- 19 -■ 섬유와 기지의 계면- 21 -■ CVD 섬유와의 복합재료■ Precursor법에 의한 섬유와의 복합재료■ Whisker 강화금속- 22 -■ 초내열재료■ 섬유강화 세라믹- 23 -■ 섬유강화 콘크리트■ Hybrid 복합재료- 24 -■ SiC-TiC 복합재료의 제조- 25 -■ 세라믹스 복합재료- 27 -■ 탄소섬유 복합재료(Carbon-Carbon Composites)- 37 -■ 보강 섬유와 기지 재료- 55 -■ 특수용도 복합재료- 65 -■ 복합재료의 성형- 71 -■ 복합재료의 응용- 79 -■ 복합재료란?두 재료를 조합하여, 각각의 재료가 지니는 성질을 살려, 약점을 서로 보완하도록 만들어지는 재료를 말한다. 대표적인 것으로는 섬유강화 플라스틱(FRP, fiber-reinforced plastics)이나 섬유강화금속(FRM)이 있다.복합재료는 ‘여러가지 재료를 조합하여 필요한 방향에 요구되는 특성을 가지도록 설계하여 만든 재료’ 이다. 따라서 이는 tailor-made 재료라고도 불리듯 표 1.1에 나타내는 바와 같이 단일 재료로는 기대할 수 없는 여러 우수한 특성을 가지고 있다. 이런 복합재료를 정의하는데는 몇가지 주의해야 중요점이 있다.첫째, 복합재료는 단순히 복수의 물질(원소)을 조합하여 만들어진 것이 아니라, 복합된 제각기의 기재는 그 복합재료에서 분해하여 꺼냈다고 해도 역시 재료로서 사용할 수 있는 것으로 되어 있다는 것이다. 원자의 조합 그 자체를 설계하는 합금이나, 하이브리드 재료 까지는 포함하고 있지않다.표 1.1 섬유강화 복합재료의 이점ㆍ 높은 비탄성율(比彈性率), 비강도(比强度)를 가진다ㆍ 경(輕), 박(ic , FRP) 이 다른 플라스틱에 비해서 압도적으로 우수한 것은 성형가공성이 크다는 점이다. 현재 , GFRP (Glass FRP)가 공업재료로서 필수 불가결한 것이 된 것도 본래 플라스틱재료가 갖고 있는 가공성의 장점을 충분히 발휘했기 때문이다CFRP (Carbon FRP) , ArFRP(Aramid FRP)등의 선진복합재료도 , 기본적으로는 GFRP와 동일 성형방법의 채용이 가능하다.일반적으로는 FRP 는 , 기지수지 , 강화섬유 및 부자재로 구성된다. 이들은 어떤 것이든 성형시 일체화 되는 일이 많은데 , 기계성형에서는 미리 혼합해 두는 일도 많으며 이러한 것을 성형 재료 (Molding compound) 라고 부른다.FRP에 이용되는 기지수지의 종류는 많지만 크게 나누어 열경화성 수지(Thermosetting resin , TS)와 열가소성 수지(Thermoplastic resin , TP)가 있고 , 이들을 이용한 FRP는 각각 FRTS , FRTP 라고 약칭된다.탄소 섬유탄소섬유는 레이온 , 폴리아크릴로니트릴(PAN)등의 유기섬유 , 또는 석유핏치를 원료로 하여 이들을 precursor로서 소성시켜 만둘어진다. 원료에 따라 제조공정은 약간 다르지만 , 800～1600℃의 소성온도에서는 고강도의 탄소섬유를 얻을 수 있고 , 2500～3000℃ 고온 소성온도에서는 고탄성율의 흑연섬유가 얻어진다.탄소섬유에는 인장강도가 큰 High Strength(HS) 또는 High Tensile Strength(HT) 와 , 인장강도는 적으나 탄성율이 높은 High modulus(HM)가 있다.흑연섬유는 표면활성도가 낮기 때문에 금속과 복합화한 경우 섬유와 기지계면의 반응을 억제하기 쉽다.따라서 현재 싶나 되고 있는 거의 모든 탄소섬유에는 CFRP의 층간전단강도를 크게 하기위한 표면처리가 실시되고 있다. 습식산화 , 건식산화 , 양극 산화 등의 산화에 의한 방법과 여러가지 화학반응에 의한 탄소섬유의 표면에 각종의 관능기(官能基)나 쇄상분자(鎖狀分子)를 부가시키는 방복합재료는 입자 강화 복합재료로서 일반적으로 가압 소결법으로 제조된다. 최근에 는 가압 소결된 SiC-TiC 복합재료를 가압소결 온도 보다 높은 온도에서 열처리 함 으로서 현장 인 화(in situ-toughened)된 SiC-TiC 복합재료가 개발되어졌다.(1) 복합재료 제조공정소결법단일 세라믹스 제조방법과 같이 세라믹 기지상과 보강재를 혼합, 성형하여, 상압소결 또는 고온 가압소결 (hot-pressing)하는 공정으로 주로 입자 강화 복합재료와 휘스커 강화 복합재료의 제조 에 사용 된다슬러리 함침법 (slurry infiltration method)세라믹 섬유를 기지상 원료로 제조한 슬러리에 통과시킨 후 건조된 성형체를 재단 및 적층하 여 원하는 형태로 만든 후, 가압 소결하여 치밀화 하는 공정이다. 주로 섬유강화 복합재료의 제조 에 사용된다.용융 함침법 (melt infiltration method)보강재 프리폼(preform)에 용융 상태의 기지상을 가압하여 함침시키는 공정이다. 이 공정은 제 조기술이 단순하고, 수축률이 작다는 장점을 갖고 있고, 주로 융점이 낮은 유리 및 결정화유리 (glass ceramics) 기지 복합재료의 제조에 사용된다.화학증착 함침법 (chemical vapor infiltration)보강재 프리폼 내에 세라믹 기지를 화학증착 시킴으로서 복합재료를 제조하는 공정이다. 이 공정은 비교적 낮은 온도에서 제조 공정이 이루어짐으로 보강재, 특히 세라믹 섬유의 손상을 최소화 할 수 있고, 수축이 없어서, 원하는 치수의 형상을 제조할 수 있다는 장점을 갖고 있다. 이 공정은 섬유 강화 복합재료를 제조할 수 있는 가장 효과적인 방법이지만, 제조 단가가 비싸며, 제 조 시간이 많이 걸리는 단점이 있다.용융 금속 산화법 (directed oxidation method of molten metal)용융 금속의 급속한 화학반응 (산화, 질화)에 의해 형성된 반응물이 방향 성장하여 보강재와 복합화를 이루는 공정이다. 용융 금속의 종류, 반응시간(hygrothemal effects), 즉 습온 영향으로 인해 탄소/에폭시 적층판(carbon/epoxy laminate)내의 ply에 종횡방향으로 일어나는 변형율에 대하여 조사한 이론적 분석결과를 발표했다. 그들이 발견한 흥미 있는 사항은, curing후 기지 내에 일어난 열적 인장변형이 수분을 흡수함으로써 일어나는 팽윤현상에 의해 기지 내에 생기는 압축변형으로 인해 감소된다는 사실이다. 수분의 흡수로 인해 수지내에 압축응력이 일어나게 되고, 섬유에는 인장응력이 발생한다는 사실은 지적될 가치가 있는 사항이다. 또한 온도가 증가(ΔT)함으로써 변형이 일어나게 되는데, 이 때의 변형율은 수분의 양이 증가함으로써 야기되는 변형율과 동일한 부호를 취하게 된다. 따라서 수분의 흡수로 인해, curing후의 잔유응력이 감소됨은 이해될 수 있는 사항이다. 고온에서 견딜 수 있는 조건에 대해 생각해 볼 경우, 탄소섬유강화 복합재료의 고온강도에 대해 살펴보는 것도 많은 도움이 될 것이다. 공기 중에서의 탄소/폴리이마이드의 휨강도(flexural strength)와 비활성 분위기하에서의 탄소/탄소 및 탄소/알루미늄의 휨강도가 그림에 온도의 함수로 나타내져 있다. 탄소/폴리이마이드가 대부분의 탄소섬유강화 PMC보다 더 높은 고온강도를 나타내 보이나, 탄소/알루미늄이 약 500℃까지 좋은 강도를 보이고, 탄소/탄소가 2000℃의 높은 온도까지 견딜 수 있음을 주지하기 해야 한다. 탄소/알루미늄 및 탄소/탄소의 우수한 고온 특성은 단지 비활성 분위기하에서만 얻어질 수 있음을 또한 주지해야 한다. 탄소섬유는 공기중에서 쉽게 산화되기 때문에, 이를 방지 해 줄 수 있는 보호피복층(protective coating)이 필요하다.< 탄소-폴리이마이드(공기중), 탄소-탄소 및 탄소-알루미늄(비활성분위기)의 경우에 대한 휨강도와 온도사이의 관계 >탄소섬유/에폭시 복합재료는 kevlar 49/에폭시 복합재료에 비해 더 좋은 크리프 특성을 나타낸다. kevlar49는 심지어 아주 낮은 응력하에될 수 있다. 따라서 열 가소성수지내에 분산된 탄소섬유가 정전하의 분산현상(dissipation)이 중요시되는 곳에 이용되고 있다. 전에는 여러 종류의 전도성 충전제(conductive fillers)가 사용되었으나, 탄소섬유는 높은 강도 및 내마모성이 요구되는 곳에서의 기계적 강화를 위해 또한 이용되고 있다. 마이크 및 head shell이 각각 그림a 및 b에 표시되어 있으며, 여기서 head shell은 회전반대(turntable arm)의 끝에 위치한 바늘을 붙잡아 주는 구성단위이다. 탄소섬유는 정전하를 직접 분산시켜 주게 되고, 따라서 구리전도체의 필요성을 제거해 준다. 이는 무게감소를 알아 볼 수 있는 이들 복합재료의 고경직성 대 무게의 비와 연결 지어 생각될 수 있다.전자기간섭(electromagnetic interference, EMI)에 대한 차폐작업(shielding)은 탄소섬유를 바탕으로 하여 얻어진 고전도성 복합재료가 이용될 수 있는 또 다른 분야이다. EMI는 단지 빠르게 바뀌는 전압에 의해 야기되는 전자공해 또는 소음에 불과하다. 예로는 항공전자제품의 덮개(avionic housing), 컴퓨터덮개(computer enclosure) 및 빗나간 EMI에 대한 보호가 필요한 모든 다른 전자제품 등이 있다. 탄소섬유의 전도성이 이용될 수 있는 반면에, 이러한 탄소섬유의 특성과 관련해서 생기는 문제점이 또한 있다. 탄소섬유는 극히 정교하고 가볍기 때문에, 어떠한 이유에서든지 탄소섬유가 우연히 공중에 떠서 전기장비위에 놓이게 될 경우에는 합선(short circuiting)이 일어날 수 있다.NASA는 이 문제에 대하여 광범위하게 연구하여, 그러한 위험성이 있다고 하더라도 구조재료 내에 탄소섬유를 사용하지 못하도록 금지할 정도로 심각한 것이 아니라고 결론지었다.탄소/탄소복합재료는 주로 고온에서 사용된다. 예를 들어 reentry vechicle용 열차폐물질(heat shield), 항공기제어기(aircraft brakes), 고온가압소결용 d있다.

공학/기술| 2006.12.03| 86페이지| 2,500원| 조회(659)

복합재료, 복합소재, 모재, 강화섬유

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