PERT·CPM 분석에 관하여Ⅰ. 序 論PERT(Program Evaluation & Review Technique or Program Evaluation Research Task)·CPM(Critical Path Method)란 비반복적·비정형적인 대규모사업의 추진일정이나 경로를 단축시켜 이를 성공적으로 수행하기 위한 경로망 관리기법이다. 이 두 기법은 1950년대 말 거의 동시에 서로 상이한 집단에 의하여 개발되었지만 두 기법은 모두 비반복적·비정형적 사업(예:항공우주사업)의 일정계획을 나타내 준다는 점에서 본질은 비슷한 기법이라 할 수 있다. 따라서 PERT는 '주활동'을 미리 결정해 놓음으로써 생산활동의 애로와 지연 및 방해요인들을 극소화하려는 방안으로서 본질적으로 미리 결정된 사업이나 일정을 최단시간, 최단경로에 의하여 완성시키기 위하여 네트워크를 활용하는 기획 및 통제기법으로 과거의 게획관리기법인 Gantt Chart 등의 결점을 극복한 기법이다. 다만 PERT의 '주활동'에 해당하는 개념을 CPM에서는 '주공정'이라 한다. 본론에서 PERT·CPM기법에 관하여 살펴보자.Ⅱ. 本 論1.PERT란...1)의의PERT기법이란 경영관리자가 사업목표를 달성하기 위하여 수행하는 기본계획, 세부계획 및 통제기능에 도움을 줄 수 있는 수적인 기법이며, 이것은 계획공정표를 중심으로 한 종합적인 O.R. 기법의 일종이다.근래에 와서 사회 각 분야에서는 시스템의 부석과 설계를 효과적으로 계획하고, 그 집행을 원만하게 진행시키기 위하여 이 기법을 많이 사용하고 있다. 또한 이 기법은 작업의 내용과 순서를 과학적으로 구성하고 관리하는 「계획평가검증기법」으로서 여러 가지로 편리하고 효과가 큰 것으로 알려지고 있다. 이 기법은 어떤 확정된 목표를 최단기일 내에 최소비용으로서 완성할 필요가 있는 사업이면 다 적용될 수 있다. 특히 시스템설계와 같이 많은 단위작업이 상호 관련될 뿐만 아니라 작업소요기간도 장기간이 소요되며, 불확실한 요인이 많아서 부단히 계획을 점검하면서 집행해야 할 Project에는 반드시 활용해 볼 만한 가치가 있는 기법이다. 그리고 이 기법은 경험이나 육감에 의한 수법이 아니다. 과학적인 논리에 입각한 것이므로, 그 체계가 일관성이 있을 뿐만 아니라 전체적으로 일목요연한 스케쥴 작성이 가능하다는 장점을 지니고 있다.2)PERT과정의 필요성①계획은 일정한 행동을 하기 위해 필요한 과정이다.②계획은 미래의 바람직한 상태에 도달하기 위한 행위에 대한 길안내 역할을 한 다.③계획을 달성하기 위한 행위에는 크게 경제적(자금), 시간적 제한이 있다.④제한된 여건하에서 최적의 문제해결 방안을 찾아나가는 방법을 모색하는 것이 필요하다.3)PERT의 흐름도1단계 : 세부적인 활동을 정의평가이전단 계2단계 : 활동에 필요한 제 조건 파악3단계 : 활동을 연관시킨 PERT망 형성4단계 : PERT망을 평가, 최적의 경로 설정불안함평가단계5단계 : 설정된 최적경로의 위험요인 파악비교적 안정계획의 실행 연속적인 PERT의 흐름도①1단계(행동의 정의): 계획을 수행하기 위한 일단의 행동들은 보다 작은 행동들 로 구성되어 있다. 이와 같은 작은 행동들은 상세하게 열거하여 나누는 것이 PERT과정상에서 계획의 실행을 위해 우선적으로 필요하다.②2단계(활동의 조건): 활동에 필요한 시간, 활동에 필요한 재원을 상세하게 나 타낸다. 즉, 활동 A를 하는 데 소요되는 비용은 얼마이며, 활동을 수행하는 데 소요되는 시간은 어느 정도 인지를 구체적으로 상세하게 나타낸다.③3단계(네트워크 구축): 1단계와 2단계에서 구축된 활동을 서로 연관시켜 계획 을 달성하기 위한 Network망으로 구축한다.④4단계(최적 네트워크): 최적의 PERT과정을 통하여 구한 최적의 Network망을 통하여 평가하는 것이다.⑤5단계(위험한 요인): PERT과정을 통하여 구한 최적의 네트워크는 실제적으로 결정적이지 않다. 계획을 실행할 때 많은 문제들이 발생할 수 있으며 이에 따 라 소요되는 시간과 비용이 추가적으로 더 소요될 수 있다. 이와 같은 위험을 사전에 고려 되어야 한다.2.CPM이란...1)의의CPM기법은 PERT/Time과 같이 Network Diagram을 중심으로 구성되어 있으며, 그 목적도 PERT기법과 마찬가지로 일정단축에 있으나, PERT기법에서는 볼 수 없는 특징적인 기법으로 소요일수 와 비용관계를 상호 연결시키면서 비용절감을 모색하는 것이 특색이다.따라서, PERT/Cost와는 다른 방법으로 qldydans제를 취급하고 있다. 다시 말하면 각 활동의 소요일수와 비용의 상호관계를 조사하여 최소의 비용으로 공사기간의 단축을 기하기 위해서 선형계획을 사용하여 공사를 일정기간내에 완공하고, 그 공사계획이 최소비용에 의해서 수행될 수 있도록 최적공기를 구하는 데 있는 것이다.2)운용체계이 기법의 운용은 입력→계약→Project Team구성→예산편성→결정→준비→착공→진행→변경→진행→준공→성과분석의 단계로서 이루어지는데 각 담당부서별 활동이 위의 단계화 연관되어 세부활동의 으름을 일목요연하게 해준다.3)CPM기법의 장점①Network Diagram을 작성하여 분석하므로 자세한 계획을 수립하기 쉽고 작업 상의 변화나 일정변경에 대하여 곧 대처할 수 있다.②Network Diagram을 통하여 작업의 전개를 파악하여 작업착수전에 Diagram 상의 문제점을 명확히 그리고 종합적으로 파악할 수 있으며 중점관리가 가능 하다.③Network Diagram상의 공정을 명확히 구별할 수 있어 총소요기간의 정도가 높아 진다.④인원 및 특수시설 등 제한성이 있는 제자원을 CP작업을 통해서 우선순위를 정해주거나, 시점이 가까운 작업간에 있어서의 상호보완관계를 파악하는 등 제자원활용의 효율화를 기할 수 있다.⑤CP가 들어간 Network Diagram은 계획내용을 상대방에게 설명하는데 유력한 자료가 될 뿐만 아니라 상호간의 유력한 의사소통의 수단이 된다.⑥시간을 단축하고 비용을 절감할 수 있다.3.PERT·CPM기법의 장점·이점1)장점①효과적인 예산통제가 가능해 진다. PERT·CPM의 도입으로 각 작업의 전 후 상관관계가 명백해지고 중요한 작업이 누락되지 않으며, 또한 예산결정 과정에서 도 작업기간과 그에 대한 비용관계를 다루어 예산통제가 가능해 진다.
국토의 불균형 발전과 수도권 집중 문제1. 서론도시는 시, 도회지, 도읍 등의 개념과 동일하거나 유사하다. 도시는 인구학적으로 일정한 인구규모 내지 인구밀도를 초과한 지역으로 규정한다. 그러나 도시는 단순히 인구가 집중된 지역으로 정의 될 뿐만 아니라 제반 사회경제적 특성이 나타나는 공간으로 정의되며, 오늘날에 이르러 도시의 규모가 커지면서 도시의 공간적 영역에 대한 개념 규정이 다양해지고 있다.1995년의 한국인구는 4,460만. 이중 45%가 넘는 2,020만이 반경 60km-70km권의 수도권(행정구역으로는 서울시, 인천시, 경기도를 포함하며 국토면적의 12%)에 살고 있다. 동경구부와 크기가 비슷한 서울시의 인구는 전국인구의 23%인 1,023만. 이 증가는 35년간 전국인구증가분 약 2,050만의 3/4이 수도권에서 증가하였을 정도로 사회증의 결과이다. 비대화의 핵인 서울인구가 전국의 20%가 된 것은 1960년대 후반의 시점이었다. 흔히 이야기되고 있는 한국수도권정책의 시발점은 표면적으로는 여기서부터였다.2. 수도권 집중의 문제점과 실상사실 한국처럼 모든 게 서울로 집중돼 있는 나라도 드물다. 서울과 그 근역을 가리키는 수도권의 넓이는 전체 면적의 11.8%에 불과하다. 하지만 인구의 45.9%가 여기에 몰려 있다. 인구밀도가 높은 것으로 알려진 일본 도쿄 수도권(32.3%)이나 파리(18.2%)와의 비교가 무색할 지경이다.옛말에 “말은 제주도로 보내고 자식은 서울로 보내라.”라는 말이 있다. 사실 우리 나라의 서울중심주의는 어제 오늘의 일이 아니다. 지난 세기를 넘어 이미 조선시대부터 사람들에게는 서울로 가야 성공할 수 있다는 인식, 그리고 서울로 가는 것 자체를 성공으로 보는 인식이 뿌리깊게 머릿속에 박혀 있다. 이런 현상은 다른 어느 나라보다 심하다는 데 이견이 없을 정도로 우리 나라의 특성처럼 굳어졌다. 이대로 가다가는 모든 국민들이 심리적으로는‘서울공화국 시민’이 될 판이다. 이 심각한 서울중심주의의 심리적, 역사적, 구조적 이유는 뭘까. 그리고 이러한 수도권 중심현상은 어떠한 문제를 야기하는가.1)수도권 과밀화의 요인①통일신라부터 시작된 중앙집권관료체제전문가들은 예외 없이 우리 나라의 오랜 중앙집권주의를 지금의 서울집중화, 즉 일극 중심주의의 원인으로 꼽는다. 기본적으로 왕권의 중심지인 서울이 모든 지방의 위에 군림해왔기 때문이라는 것이다. 서울보다 북쪽에서 서울로 가더라도“서울에 올라간다”고 표현하는 ‘상경’이란 단어에서도 잘 나타난다. 특히 조선조 이후에는 지방의 지도층인 사대부들이 중앙, 즉 서울로 진출해야 다시 지방에서의 기득권을 유지하고 확대할 수 있는 사회구조가 됐고, 이 때문에 조선조 역사를 보면 집권층은 조직을 강화하고 서원을 만드는 등 기득권 유지에 온 힘을 기울였다는 것이다.좁은 나라에서 한번 서울이 중요해지니까 모두 거기에 모여들고, 그러다 보니 다른 곳으로 중심을 옮기거나 분산하는 사회경제적 비용이 너무 커져 엄두를 못 내게 됐다는 것이다. 즉 조선시대부터 도시라는 개념은 서울 이외에는 없었다고 볼 수 있고 서울이라는 단어가 도시라는 뜻을 내포하고 있기 때문에 지금도 서울의 반대말은 시골이라는 개념이 강한 것이다. 서울에 비해서는 아무리 큰 도시인 부산이나 광주도 시골의 개념으로 받아들여지는 것이 이런 이유인 것이다.②지리학적 요인이러한 관료주의 이전에 지리 역사주의적 요인으로 논농사문화와 집약적 농업경제를 집중화의 요인으로 보는 견해도 있다. 관개농업에 기반을 두는 집약적 논농사경제는 치수의 문제 때문에 조직적으로 물 관리를 하기 위한 집중된 조직과 통제수단이 발달하기 쉬워 결국 중앙집권형태로 이어지는 계기가 된다는 것이다. 이처럼 서울 중심주의가 역사적으로는 이미 오래 전부터 이어져온 것이기는 하지만 문제는 이 현상이 특히 산업화 이후 극도로 심해졌다는 점이다. 그리고 이처럼 심화한 이유가 역사적 요인보다도 산업화 과정에서 벌어진 개발독재의 부작용이라는 데 이견이 없다.③교통·통신의 발달옛날에 사람들이 고향을 쉽게 떠나는 못했던 것은 시간과 지리적 상황, 그리고 지역에서 맺어온 끈끈한 관계 때문이었다. 그래서 고향을 떠난다는 것은 그만큼 어려운 일이었다. 그러나 이제는 교통과 통신의 급격한 발달로 사는 곳을 바꾸는 것과 이동하는 것이 아주 쉬운 일이 됐다. 그러면 왜 이러한 교통의 발달이 수도권의 인구 집중을 야기하는가. 앞에서도 언급했지만 교통의 발달은 오히려 인구를 분산시켜 서울로의 인구 집중을 막는다고 생각하기 쉽지만 오히려 서울로의 접근성을 높이고 있다. 30여년 전 경부고속도로가 처음 개통됐을 때, 온 나라는 고속도로 덕분에 전국이 일일생활권이 됐으므로 지방도 발전하게 됐다고 입을 모았다. 그러나 결과는 어땠는가. 그 고속도로로 사람들은 하루만에 서울로 이사오게 되면서 서울은 더 비대해졌다. 그리고 이제 더욱 교통과 통신이 발달하면서 결과는 똑같이 나타나고 있다. 이제 수도권은 모든 대한민국 국민을 빨아들이는 블랙홀이 돼서 점점 더 덩치를 급속하게 키우고 있다.2) 수도권 인구집중의 문제점시간이 지남에 따라 서울의 인구는 늘어나고 있다. 그러고 이런 추세는 점점 더 가속화하고 있다. 인터넷 등 통신의 발달로 장소에 따른 정보의 격차는 외견상 사라지고 있고, 고속철도가 개통되면 전국이 일일생활권이 아니라 반나절생활권으로 바뀔 판인데도 이 추세는 더욱 빨라진다. 얼핏 봐서는 그만큼 서울을 고집할 필요성은 줄어드는 셈인데도 결과는 정반대로 나타나는 것이다. 서울은 아파트와 극명하게 대비되는 서울의 판자촌, 늘 복잡한 교통혼잡문제, 환경오염과 소음문제, 심각한 빈부격차 등의 부작용을 낳고 있다. 모든 것이 서울로 집중된‘일극사회'‘비서울 국민대 서울국민'의 차별에서 야기된 문제인 것이다.①교통문제도시 생활에서 교통수단과 이를 이용한 통행의 비중이 커가는 것과 비례하여 이들 교통수단과 통행으로 인한 문제의 심각성도 커지고 있다. 오늘날 세계의 거의 모든 도시에서 공통적으로 제기되고 있는 교통문제는 바로 각종 차량에 의한 사고와 대기오염, 소음공해, 교통체증, 에너지낭비, 도로 및 각종 교통시설의 설치와 유지에 필요한 막대한 비용 등을 말하는 것으로서, 어느 것 하나도 그리 쉽게 해결되지 않는 성질을 갖고 있다. 새로운 교통수단은 현대 도시의 출현을 가능케 하였으며 인간에게 보다 넓은 활동범위를 제공하고 새로운 생활방식과 여가생황을 즐길 수 있는 기회를 가져다 주었으나, 그와 동시에 가장 해결하기 어려운 문제를 제기하고 있는 것이다.서울시의 경우 전체 대기오염물질 배출량 가운데 자동차에 의한 오염물질의 비율을 살펴보면, 일산화탄소의 경우 전체의 8.2 퍼센트, 질소산화물의 경우는 전체의 무려 57.7 퍼센트가 자동차에 의한 것으로 나타났다. 우리 나라에서는 1985년 한 해 동안 모두 14만 7천여 건의 교통사고가 발생하였으며 이로 인해 7,500명이 사망하고 18만 명이 부상하였으며 274억 원의 재산피해를 가져왔다. 이러한 피해의 대부분은 보험료의 형태로 자동차 이용자가 부담하게 되나, 사고의 방지 및 처리를 위한 각종 시설과 경찰의 감시활동, 사법적 처리, 기타 행정업무 등에 드는 비용은 모두 국가와 시, 도 등이 부담하게 된다②대도시에서의 토지문제오늘날의 대도시에서의 토지문제에서 상품으로서의 토지소유의 교환가치가 전통적 자본주의 지대법칙에서 벗어나 토지소유의 투기적 성향이 지배적이 되다시피 하는 기생적 성향이 나타나게 되었다. 결국 오늘날 도시에서는 토지자원의 절대적 부족과 수요의 증가뿐 아니라 지가의 과도한 상승과 거래의 불건전성, 개발이익의 독점으로 인한 배분적 사회정의 상실 등의 문제가 광범위하면서도 첨예하게 드러나고 있어 토지문제는 국민경제의 발전을 저해하고 기층민중의 생존을 위협하는 커다란 요인이 되고 있다.③주택문제무허가 판자촌이 형성되고 수도권 외곽에 난개발이 성행하는 것은 주택의 수요에 비해 공급이 부족하기 때문이다. 또한 주택은 토지 위에 세워지는 것으로 지대와 밀접한 관련을 가지는데 서울의 지가는 너무나 비싸 경제력이 부족한 사람들에겐 생활하기 힘든 도시이다. 서울의 인구는 계속 증가하고 있고 앞으로 증가할 400만가량의 인구를 담기 위한 신도시, 혹은 신시가지의 계속적 개발이 불가피한 상황이다.3. 개선방안"이제는 사람들이 서울로 오는 것을 막는 방식으로는 안 된다. 지방에 가서 기업하고 사는 것이 서울에서 하는 것보다 유리하게 만들어줘야 한다. 그래야 지역균형발전도 가능하다." 김대중 대통령이 늘 입버릇처럼 해온 말이다. 이는 사람이든 기업체든 한 지역에서 다른 지역으로 이동하는 건 모든 비용과 기회가 “옮겨서 낫다”는 생각이 들어야 가능하다는 얘기다. 서울로 몰려오는 것을‘규제’해온 정책의 한계에서 벗어나 지방‘육성’쪽으로 눈을 돌려야 할 것이다. 또한 몇 개 제도로 해결될 문제도 아님을 직시해야 한다.정부는 지난 수십년 동안 국토불균형을 해소하기 위해 온갖 대책을 펴왔다. 극심한 수도권 집중 방지를 위해 수도권정비계획법을 제정하고 수도권 대학모집 정원도 동결하는가 하면 제조업의 과도한 서울 집중을 막기 위해 수도권 공장건축허용량을 제한했다. 그러나 억제는 커녕 오히려 집중이 가속화되고 있고 지역적 불균형은 더욱 심화되고 있는 실정이다. 2000년 11월 기준 통계청 인구주택총조사에 따르면 수도권의 인구집중도가 45.3%에서 46.3%로 심화됐다. 경제력 집중도 여전하다. 통계청의 지난해말 시·도별 지역내 총생산을 보면 수도권 총생산비중은 전국의 46.2%로, 서울은 전년보다 0.8% 감소한 반면 경기는 0.8% 증가했다. 서울의 생산기반이 경기로 이전되고 있을 뿐 수도권 전체의 경제력 집중 현상에는 변화가 없는 것이다.
![[도시의 이해] 국토의불균형과수도권집중문제](https://image4.happycampus.com/Production/thumbnail/2001/11/29/data1059342-0001.jpg)
