Report제목 : 우리나라 해상운송의 문제점과 합리화 방안Ⅰ. 서 론최근 우리나라 경제는 사회간접 자본시설 등의 부족으로 인해 발생하는 교통혼잡 등으로 인해 비효율적인 물류비용의 문제를 체험하고 있다. 또한 물류비 과다부담 의 문제는 사회적 비용의 상승을 낳았고 우리산업의 대외경쟁력을 약화시키는 요인으로 작용해 왔다. 이러한 요인을 제거하고 경쟁력을 제고시키기 위해서 교통운송부문을 중심으로 효율적인 물류체계를 세워야 한다. 즉, 경제주체인 생산자와 소비자 모두에게 유익한 체계를 구축해야 하는 것이다. 생산자에게는 생산비용의 절감과 판매여건을 증대시켜 이윤극대화를 이루도록 하고, 소비자에게는 적은 생활비용과 오염 등으로 인한 사회적 비용의 극소화를 통해 생활가치의 극대화를 이룰 수 있도록 해야 하는 것이다. 따라서 본문에서는 이러한 문제점의 원인을 찾아내고 해결방안을 마련함으로써 삼면이 바다인 지리적인 이점을 최대한 활용해서 현재의 외항해상운송과 연안해상운송의 해상물류체계의 문제점을 개선하고 그러한 문제를 해결하기 위한 합리화 방안에 대해서 알아보도록 한다.Ⅱ. 본 론1, 우리나라 해상운송의 문제점1) 우리나라 해상운송의 구조적인 문제점1 외항해상운송의 구조적 문제점우리나라의 대부분의 국적외항선사의 자기자본비율이 7.8%(일본: 27%, 미국: 21% 1996년)이고 부채비율은 1,175%(일본: 267%, 미국: 376% 1996년)로서 해운선진국의 외항선사에 비해 매우 열악한 재무구조로 인해 상당수의 많은 해상운송업체가 도산하고 있다. 그리고 일부의 대기업이 대부분의 해상운송물량을 점유하고 있다. 또 우리나라의 해상운송기업들이 선박확보를 위한 자금조달에 어려움이 상존한다.1996년부터 2011년까지 국적선대 확충을 위해 조달해야할 자금은 약 270억$에 이르러 연평균 18억$규모의 자금이 조달되어야 할 것으로 추정된다. 그리고 막대한 외화부채로 환율 변동에 따른 환차손 등의 영향이 매우 심각하다. 그리고 우리나라의 외항선사들이 국제해운시장에 지나치게 노출되못한 보유선박의 노후화와 소형화, 중고선 도입 제한, 선박확보자금 지원부족, 세제혜택의 미흡, 선원의 부족 및 확보지원책의 부재 등으로 정리된다. 이들은 해운선박의 운항경제성의 저하요인이 된다. 세부항목별로 살펴보면 다음과 같다.첫째, 항만시설의 부족으로 수송을 지연시켜 정시성을 떨어뜨린다. 인천이나 부산항의 전용부두시설이 부족하고, 컨테이너선 전용부두의 부족, 하역설비의 노후 등으로 물량수송이 원활하지 못하다. 이와 같은 시설 부족으로 수송수요에 대한 신속한 대응을 못함에 따라 안정적인 물량수송을 기대할 수 없는 상태이다.둘째, 전국의 항만은 중앙집권적이며 관주도의 체제로 운영되고 있다. 이러한 국유국영체제하에서는 부두간 경쟁을 통한 생산성의 제고가 불가능하다. 그 이유로는 1 선적운영의 정부주도는 이용자의 부두선택권을 제약하게 되고 재정의 경직성으로 인해 부두유지 보수와 신규하역설비를 적절한 시기에 설치하기가 어려운 상태에 놓이기 때문이다. 2 비관리청의 항만공사 시행을 정부가 허가할 때 절차 및 제출서류가 복잡하여 허가에 장시간이 소요된다. 3 정기선의 항만 입출항의 경우에 매 입출항시마다 신고해야 하는 번잡한 신고절차 등을 들 수 있다.셋째, 화주의 해상운송전환으로의 수송수단 선택을 방해하는 제도로 수입 컨테이너화물의 경우 연안해상운송시 보세운송면장을 이중으로 발급받아야 하는 불편이 있다. 한 예로 연안해상운송시 부산에서 해상 간이보세 운송신고서(적하목록 첨부)를 발급받은 후 인천항에 도착해서 육상운송시 다시 보세운송면장을 제출해야 하는 등 절차가 복잡하다. 여기에 소요되는 서류준비 시간과 복잡한 절차로 인한 인력과 시간낭비 때문에 화주가 연안해상운송을 기피하게 되는 것이다. 이 제도는 현안해상운송 서비스의 경쟁력을 저하시키는 결과를 낳아 화주의 해송전환 인센티브를 저해한다.넷째, 해상운송의 경쟁력을 저하시키는 가장 중요한 요인은 노후 선박의 운항이다. 1996년 12월 31일 현재 1,877척 중 선령이 20년 이상 된 노후선박이 606척으로 32.3승의 원인으로 작용한다. 해상하역이나 수상하역 부문에서 하역시 인력의존도가 높은 이유는 상당부분 항운노조에 의한 하역노무공급제도에 있다. 회사와 항운노조의 조직이 각각 독립적이므로 하역작업에 대한 지시, 감독 등의 연결이 미흡하여 작업능률의 비효율 및 재해의 다발을 초래한다. 하역작업의 기계화 전환시에 막대한 투자비가 소요되므로 항운노조 측에서는 하역노무자의 감축과 하역요금 중 노임비중을 낮춤으로써 이용자의 부담경감이 이루어져야 하나 항운노조 측에서는 기계화에 따른 하역요율 인하를 인정하지 않고 보상노임을 요구하며, 노조원 감축시 조직의 약화 등을 우려하여 기계화에 비협조적 입장을 취하고 있어 이의 원활한 추진에 장애가 되고 있다. 사내하역부문에서도 대부분의 기업체들은 아직까지 인력에 의존하고 있어 하역의 생산성이 아주 낮다. 그 이유는 최근에 노동공급이 부족하여 인건비가 앙등하였고 화물파손이 심하여 하역비가 증가했기 때문이다. 1990년 현재 화물파손율은 평균 0.83%이며, 그 중에 전기/전자제품은 1.42%에 달하고 있다. 그리고 육상하역은 거의 인력에 의존하고 있는데 인력의존도가 60% 이상인 기업도 전체의 60%에 달하고 있다. 하역작업이 인력에 의존하게 되면 하역차량의 대기시간이 지체되어 수송회전율이 저하됨으로써 재고증가를 통한 창고시설의 부족과 금융비용의 증가를 가져오는 등 전체적인 물류관리에 어려움이 가중된다.3 운반 하역기기 표준화의 문제는 향후 물류의 자동화가 더욱 가속될 것으로 예상되는 바, 표준화되지 않은 장비들이 많이 보급될수록 국가차원의 물류표준화를 추진하는 데 있어 중대한 걸림돌로 등장하게 될 것이므로 운반하역장비들의 표준화를 더욱 서둘러야 할 것이다.4 항만하역사업 관련제도는 첫째, 항만하역사업의 진입 및 가격규제의 문제점이 있다. 하역업의 면허제에 따른 시장진입의 제한은 과당경쟁을 방지하고, 대부분 중소기업인 하역업자를 대기업인 선사나 화주로부터 보호하는 면보다, 신규기업의 진입의 규제를 통해 업체간 건전한 경쟁을 제한하게 되어 나 최근에는 새로운 하역기계의 도입으로 기술변화가 급속하게 이루어지고 있으며 작업속도는 노동자에 의존하기보다 주로 기계의 작업속도와 효율성에 의존하게 되었을 뿐 아니라 하역의 생산성도 기계의 효율성 향상에 따라대표적으로 향상되고 있다. 따라서 기존의 성과급체계는 최근의 여건변화를 고려할 때 불합리한 제도로 생각된다.이와 같은 성과급체계의 결과 컨테이너 하역과 같이 고도로 기계화되어 작업능률이 높은 부문에 있어서는 항만노동자의 노동강도가 다른 부분에 비해 매우 낮으나 단위시간당 임금수준은 월등히 높은 반면, 기계화가 이루어지지 않은 부문에 있어서는 노동강도가 높아 작업은 힘들지만 단위시간당 임금수준은 매우 낮은 현상이 나타난다. 따라서 작업장 배치를 둘러싼 부조리 발생의 소지가 많을 뿐 아니라 소득의 공정분배가 어렵게 된다. 성과에 따른 임금지급은 항만하역의 기계화 내지 자동화 투자에 따른 작업시간의 단축 및 인력절감의 효과가 투자자에게 즉각적으로 충분히 귀속되기 어려우므로 하역업체의 기계화에 대한 투자의욕을 저하시킨다.뿐만 아니라 항운노조 측에서는 작업량에 따라 임금이 결정되기 때문에 하역의 기계화를 꾀하는 데 반대하고 있다. 그 결과 성과급제는 항만하역의 비효율을 유발하여 물류비용의 증가 및 항만 체선의 한 요인이 되고 있다.끝으로 일곱째, 선원부족문제로 이는 외항해운분야와 내항해운분야 모두 심각한 현안문제로 나타나고 있다. 더구나, 외항업체에 비해 내항업체는 노동의 소득분배율이 높다. 즉 인건비부담이 크기 때문에 선원처우개선이 어렵고 지원자 부족으로 선원의 질이 저하되고 있는 실정이다. 앞에서 본 바와 같이 노동의 생산성은 제조업보다 높으면서도 노동소득분배율은 제조업과 비슷하며 외항보다는 훨씬 낮은 수치를 나타내는 것이 이를 반영 한다. 선원에 대한 대우가 다른 산업의 근로자에 비해 나쁘기 때문에 직업에 대한 낮은 만족도의 원인이 된다. 여기에 부족한 숫자의 선원으로 선박운행을 강행하기 때문에 근로조건이 더욱 나빠지고 있는 악순환을 거듭하고 있다. 해상운송상운송, 철도, 도로의 순이다. 교통에 있어서 노동생산성을 높이는 방법은 운송수단을 대형화하는 것이다. 해상운송은 어떠한 수단보다도 대량운송을 할 수 있기 때문이다. 대량수송수단이기 때문에 에너지효율이 우수하고 또한 단위수송량당 노동력이 적게 드는 특성을 갖는다. 그러므로 사회간접 자본부문에 대한 투자가 필수적이다. 연안해상운송은 대량화물수송에서 철도수송과 다소 경합적이기는 하지만, 철도수송은 시설부족으로 인해 수송능력의 한계가 드러나 있다. 우리나라의 수송부문의 사회간접자본의 투자상황을 보면 60년 초반부터 90년 초반까지 도로, 해운, 철도의 순으로 이루어져 왔기 때문에 철도의 투자가 앞으로 높게 비중을 갖지 않는 한 이러한 능력의 한계는 지속될 것으로 보인다. 즉, 증가하는 수요를 좀더 많이 수용할 수 없는 상태에 있어서 해상운송에 대한 의존은 더욱 커지고 있다.둘째 1990년대에 들어서 도로교통의 체증으로 해상운송에 대한 수요가 증가하는 추세에서 해상운송은 문제점을 노출하고 있다. 컨테이너 전용선부두의 운송체계의 미흡한 것, 연안화물 전용부두시설의 확충, 항만 운영체제의 개선 등의 방법이 있다.따라서 해상운송의 경쟁력을 높이기 위해서는 여러 가지 제도적 환경적 개선책이 있겠지만 문제점과 경쟁력을 악화시키는 요인은 항만시설의 부족과 노후화로 인해 수송의 정시성을 떨어뜨리는 현상을 막기 위해 부두시설에 대한 과감한 투자로 선석부족으로 생기는 문제를 대기시간 을 최소화하도록 하여 해결해야 한다.셋째, 하역설비의 현대화로 작업생산성을 높여야 한다.넷째, 또한 수송의 효율성을 높이고 해상과 육상간의 연계성을 제고하기 위해 항만에 철도시설을 부설하여야 한다.다섯째, 항만운영의 경직화로 수송의 비효율을 낳는데 항만운영의 민영화가 필요하다. 일본을 비롯한 선진국에서는 항만의 민영화를 통해 국제경쟁력과 생산성 을 제고시키고 있다. 민영화를 활성화하기 위해서는 국유국영의 항만체제를 국유민영 또는 민유민영체제에 부합하도록 세제를 보완하여야 할 것이다. 공익성이 결여되고 수이다.
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