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TSR운송서비스의 분석과 남북한 철도운송의 중요성

서 론시베리아횡단철도(TSR, Trans-Siberian Railways)는 유라시아대륙 전 지역에 연결될 수 있는 철도 운송 망이다. 따라서 TSR는 유라시아대륙의 기간 운송 망으로서의 역할을 수행할 수 있는 잠재력을 보유하고 있다.특히 한국? 일본? 중국 등 동북아지역의 경제와 국제교역이 발전함으로써 동북아지역과 유럽 간의 컨테이너물동량이 빠르게 증가하고 있기 때문에 동북아지역을 유럽으로 연결시켜주는 TSR의 중요성은 앞으로 더욱 높아질 것으로 생각된다.그러나 이러한 잠재적 가능성에도 불구하고 유라시아대륙의 기간 운송 망으로서 TSR의 역할은 기대수준만큼 발전하지 못하였다. 이와 같은 인식에 기초하여 TSR 컨테이너운송서비스의 개요를 파악하고, 그 문제점을 진단해본다. 그리고 21세기의 유라시아 컨테이너운송에서 TSR를 활성화시키기 위한 몇 가지 방안을 제시해보고자 한다.본 론1. TSR 컨테이너운송서비스 개요1) TSR 이란 무엇인가?시베리아 횡단철도는 유럽의 모스크바와 아시아의 블라디보스토크를 잇는 총 길이 9,466㎞로서 우리나라 경부선의 20배가 넘으며, 지구둘레의 4분의 1에 가까운 거리며, 거쳐 가는 중요한 역만 하더라도 59개나 있으며, 시간대는 7번이나 바뀌는 말 그대로 세계에서 가장 긴 철도이다. 시베리아 횡단철도가 생긴 동기는 무엇보다도 군사적인 면과 경제적인 이유이다. 18세기 이후 러시아가 시베리아로 진출하는 데 있어서 가장 큰 난관은 자연적 환경이었다. 러시아는 1858년과 1860년 청나라와 맺은 아이훈 조약과 북경조약으로 시베리아에 진출할 수 있었다. 당시 이 지역은 청나라의 지배력이 매우 약했던 곳이었으며, 군사적 저항은 전무하였다.러시아는 태평양에 부동항을 개척하고 시베리아의 모피 등 물산을 조달하기 위해 철도를 건설하였던 것이다. 1891년 러시아는 시베리아 횡단철도 위원회(The Committee of the Siberian Railroad)를 조직하고 위원장에는 당시 23세인 황태자 니콜라이 2세가 취임하였다. 당시 재무운송서비스에 대한 TSR 서비스의 상대적 경쟁력이 취약해졌기 때문에 일본과 유럽 간 교역화물이 해상운송으로 전환된 결과라 할 수 있다.③ 한국복합운송업체들의 TSR 운송서비스 실태현재 TSR 컨테이너운송 서비스에 참여하고 있는 한국의 복합운송업체들은 20사가 넘는다. 한국의 복합운송업체들은 1990년대 초반까지 한국과 유럽 간 교역화물의 TSR 운송서비스를 적극적으로 제공하였다.그러나 1990년대 중반 이후부터는 서비스지역이 핀란드?모스크바?중앙아시아지역으로 집중되고 있다. 다시 말해 TSR 서비스 공급이 지리적 여건상 해상운송의 접근이 어려운 지역들로 제한되고 있는 것이다.특히 한국과 중앙아시아지역간의 복합운송서비스가 활성화되고 있는 것은 1990년대 후반에 우즈베키스탄, 카자흐스탄 등에 대한 한국 기업의 진출이 활성화되었고, 또 이 지역에 대한 화물운송에서 TCR와 TSR가 경쟁관계를 형성하고 있기 때문이다.이러한 여건변화를 이용하여 한국의 복합운송업체들이 중앙아시아지역 운송시장에 많이 참여하고 있는 것이다. 한국 복합운송업체들의 TSR 서비스 판매가격을 보면 한국?중앙아시아 구간의 운임이 한국?핀란드 구간의 운임보다 더욱 높다( 참조).이처럼 운송거리가 먼 지역인 핀란드까지의 운송비용이 운송거리가 짧은 중앙아시아까지의 운임보다 크게 낮은 데는 몇 가지 이유가 있다.우선 한국?핀란드 구간은 TSR와 동북아?유럽 해상항로가 경쟁관계를 형성하고 있는데 반해, 한국?중앙아시아 구간에서는 TSR와 TCR 간의 경쟁관계가 형성될 뿐이고, 해상운송과의 경쟁관계는 없다.둘째로는 한국?핀란드 구간은 운송의 상업적 성격이 강한데 반해, 한국?중앙아시아 구간에서는 상업적 성격이 약하다. 예를 들어 한국?핀란드 구간의 운송에서는 컨테이너박스 공급이 상용화되어 있는데 반해, 한국?중앙아시아 구간에서는 러시아가 공급하는 컨테이너박스를 의무적으로 이용해야 한다. 이를 좀 더 구체적으로 지적하자면 한국?핀란드 구간에서는 컨테이너박스의 상용화가 이루어지고 있으며, 수입화물이 수출화물보시아가 제공하는 컨테이너박스를 이용해야 한다는 점이다.즉 복합운송업체들이 장비의 조달 및 운영을 상업적으로 관리할 수 없게 된다. 러시아의 이러한 규제는 외국의 운송업체들이 러시아 영토 내에서 장비를 분실할 우려가 크다는 이유를 내세우고 있으나, 이러한 규제는 결과적으로 TSR 복합운송의 활성화를 가로막는 중요한 요인이 되고 있다.또한 국경에서 실시되는 복잡한 통관 및 검사절차는 운송의 시간을 상당히 지연시킬 뿐만 아니라 화주와 운송업체들에게 상당한 행정적 부담을 주고 있다.예를 들어 국경에서 송장의 내용을 러시아어로 번역하여 제출하고 번역 내용의 정확성을 확인하는 과정에서 운송이 지연되는 사례가 있다.또 동유럽 국경에서는 러시아어로 번역된 내용을 재 번역해야 하는 사례도 있다. 그리고 각 지역의 통관 시마다 요구되는 첨부 서류를 제시하는 것도 화주와 운송업자를 상당히 번거롭게 한다.2) TSR 컨테이너운송서비스 활성화 방안① 운송시장의 기본조건 개선TSR 컨테이너운송 활성화의 기본조건은 운송시장의 형성 및 운영이 안정적으로 이루어지도록 하는 것과 시장의 수요?공급?경쟁조건 등을 갖추는 일이다.서비스의 안정성은 운송의 안전성이 확고하게 보장되는 것에서 출발한다. 운송 중 시설이나 장비고장으로 운송의 차질이 발생하지 않도록 해야 하고, 화물과 장비가 도중에 분실되지 않도록 러시아가 보장해야 한다.또한 이러한 안정성의 확보와 동시에 시장의 상업적 조건이 충족되도록 해야 한다. 즉 수요조건, 공급조건, 경쟁조건 등이 상업적 차원에서 갖추어지도록 해야 한다. 이러한 상업적 조건의 충족을 위해서는 과감한 규제완화조치가 취해져야 한다.미국의 대륙횡단철도운송이 1980년대 시장규제 완화 이후 크게 발달되었다는 역사적 사실을 주지할 필요가 있다. 또한 TSR를 통해 운송되는 상품교역에서 화주들이 불편을 겪지 않도록 해야 한다. 이외에도 통관 및 통행검사의 절차를 간소화시키거나 표준화시키는 것은 수요조건 개선의 중요한 과제이다. 이러한 국경통과절차가 간소화되지 않으면 화주들이 할 수 있다.4. 한국?러시아 간 철도현황1) 러시아TSR(trans-siberia)이란 시베리아 횡단철도(TSR)는 모스크바와 블라디보스톡 사이 9300km를 잇는 세계에서 가장 긴 철도이다. 1891년 착공)해 1916년 완공했다. 복선이며 거의 전 구간이 전철이다. 모스크바(moscow)로부터 동쪽으로 9,198km 떨어진 블라디보스톡(vladivostok)항까지, 또는 9,441km 떨어진 북쪽의 나홋카(nakhodka)항까지를 말하기도 한다.역사를 간단히 살펴보면 시베리아 철도의 부설은 1850년대에 동부 시베리아 총독 무라비요프 아무르스키에 의해 처음 제창된 후 단속적으로 제기되었으며, 1891년에야 최종적으로 결정되었다.시베리아 횡단철도가 생긴 동기는 무엇보다도 군사적인 면과 경제적인 이유이다. 18세기 이후 러시아가 시베리아로 진출하는 데 있어서 가장 큰 난관은 자연적 환경이었다. 러시아는 1858년과 1860년 청나라와 맺은 아이훈 조약과 북경조약으로 시베리아에 진출할 수 있었다.시베리아 철도건설 문제가 비교적 늦게 제기된 것은, 하천과 원시적 도로를 이용한 교통이 발달하여 있었으며, 위정자들이 이곳을 러시아 중심부와는 무관한 변경으로 인식해 왔기 때문이었다. 1883년에 기공된 예카테린부르그 - 튜멘 구간이 1885년 12월 개통됨을 시작으로 1904년에 이르러 TSR의 전 노선이 일단 연결되었다. 그러나 세계 제1차 대전과 러시아 혁명, 그리고 내전은 시베리아횡단철도를 파괴하였고, 1924년에서야 운행을 재개하여 철도로서 기능을 이어오고 있다.시베리아횡단철도는 유럽(0-1,777km)과 아시아(1,778-9289km)대륙을 경유한다. 경유지는 러시아 연방의 20개 주 89개 도시를 지나게 된다. 철도의 전철화는 2002년 12월 25일 완료되었다. 그 중 극동구간이 가장 늦었다. 극동구간 전철화는 비교적 늦은 1990년에 하바로브스크- 비낀 구간에 대한 전철화 작업으로 개시되었다. 그리고 TSR 전 구간에서 전철화 되지 않고 남아 있던 극 중국횡단철도를 통하여 이루어진다.5. 두 나라에 있어서 협력의 필요성TKR-TSR 연결이 현실화한다면 한국은 분단 운명을 극복하고 광활한 유라시아 대륙으로 경제활동 공간을 넓히는 중요한 전환점을 맞이할 것이다. 유럽 연결 수송체계가 저렴하고 안전하고 빠른 유라시아철도운송 중심으로 재편되면 유럽시장에서 한국 기업과 상품의 경쟁력은 매우 높아질 것이다. 또 미 . 일 시장에 편중된 교역구조를 획기적으로 개편할 수 있다. 또한 이 지역의 에너지 개발에 한국기업의 참여를 유도할 수 있으며 이 라인을 이용한 유럽 직 수송체제는 비용과 시간을 절약하여 한국기업의 유럽시장에서의 경쟁력을 한층 높일 수 있을 것으로 기대된다. 또한 러시아, 중국 등 북방지역 국가와의 인적, 물적 교류의 급격한 증가를 가져올 것으로 예상되며, 셔틀 트레이드의 증가도 예상된다. 그리고 인접국간 관광객의 왕래도 크게 늘어날 것으로 보인다. 또한, 시베리아 등지의 자원개발 투자 참여가 가속화되고, 개발된 자원의 국내 도입이 원활해지는 등 우리나라가 유라시아 대륙으로 경제활동의 폭을 넓혀 나가는 중요한 전환점이 될 것으로 보여 진다. 러시아의 최대과학단지인 노보시비르스크 테크노파크에서는 한국을 포함한 아태지역의 협력체를 이미 출범시켰다.따라서 러시아의 첨단기술과 한국의 상품화능력이 결합하면 좋은 결과를 내놓을 수 있을 것이라는 평가다. 예를 들어 한국의 기업 삼성과 프로젝트를 추진하는 것도 있다. 중소기업 연합체의 성격을 가진 테크노 파크의 국제적 활동은 다양하다. 한국과의 구체적인 관계도 맺고 있다. 국제적인 중소기업들의 정보를 교류하는 조직을 만들기 위해 노력하고 있다. 러시아와 한국의 중소기업연합 등의 형태가 될 수 있다.한반도 횡단철도(TKR)와 시베리아 횡단철도(TSR) 연결 사업이 한반도 경제에 미칠 영향은 단기적으로는 이용국가의 제한으로 교역물량이 대규모 증가할 것이라고 기대하기 어렵다 그러나 중장기적으로 볼 때 철도연결을 통해 한반도는 유라시아대륙의 통로로 물류 및 비즈니스 중심지가 된다.

경영/경제| 2006.10.29| 20페이지| 1,500원| 조회(630)

블록트레인, TSR운송서비스, 경의선 철도, 남북한 철도

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