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[공학]CNS/ATM (위성항행시스템) 평가A+최고예요

1.CNS/ATM의 개요현재 사용하고 있는 항행안전시설들에 대하여 기술적 보완 및 업그레이드의 필요성이 대두됨에 따라, 인공위성을 이용한 항행시스템에 대한 연구가 시작되었으며, 1983년에는 국제민간항공기구(ICAO)에서 FANS(Future Air Navigation System:미래항행시스템)특별위원회를 구성하면서 위성을 이용한 항행시스템에 대하여 본격적인 연구 및 개발이 진행되기 시작되었다. 1991년 제 10 차 항공항행회의에서 ICAO 조약가들은 FANS(CNS/ATM)개념을 21세기 표준항행시스템으로 채택하기로 결의하였다. FANS의 개념이 실용화되고 더 이상 Future(미래)의 개념이 아니기 때문에 최근에는 FANS란 용어는 사라지고 같은 개념으로 CNS/ATM(통신,항법,감시/항공교통관리)란 용어로 통일되었다.항공기가 안전하고 신속하게 목적지까지 도달하기 위해서는 3가지 주요요소인 통신, 항법, 감시시스템이 얼마나 효율적으로 구축되어 있느냐에 달려 있다. 여기에서 의미하는 통신(Communications)은 항공기와 관제사 또는 비행정보센터 간에 음성과 데이터로 정보를 교환하는 것이며, 항법(Navigation)은 항공기가 원하는 목적지까지 안전하게 비행할 수 있도록 방위 및 거리정보와 정밀착륙에 필요한 정보를 제공한다. 감시(Surveillance)는 항공기의 원활한 소통 유지와 비행의 안전도를 확보할 목적으로 레이더 등의 감시시설을 통하여 항공기의 비행위치를 파악하고 항공기의 분리 간격 유지와 충돌위험을 방지함으로써 항공기의 안전운항에 기여한다. 이와 같은 상기 세 가지의 기능을 CNS라 하며, 항공교통관리(ATM)를 지원하는 기본적인 시스템이다.항공교통관리는 광범위한 교통흐름을 일괄적으로 관리하고 공항이나 항로에 있어서 의 항공교통량을 예측하여 관제처리 능력을 넘는 교통량이 예측되는 경우에는 전략적으로 항공교통 흐름을 제어함으로써 항공교통의 안전성의 향상과 운항의 효율화를 도모하는데 있다.용 어원 어관 련 시 설CCommunication항공대지인 경우 1Mbps의 속도를 제공할 수 있다. 관제성능을 제외한 이용자 측면에서의 통신속도는 초당 80~120K 비트로 오차보정 정보의 송신에는 충분하다. 이 모드 S 데이터링크도 항공종합통신망(ATN)의 하부구조로 이용될 전망이다. 그러나, 이 통신망은 모드 S 레이더가 설치된 후에 레이더의 통달거리 내에 있는 항공기만이 사용 가능하다.③항공이동위성통신항공이동위성통신서비스(AMSS) 시스템은 항공기의 하부시스템과 지상의 하부시스템간을 정지 궤도상의 인공위성과 지상국을 이용하여 직접 연결하는 세계적인 통신시스템이다. 이 시스템은 항공기에 탑재한 최종 이용자와 지상에 본부를 둔 최종 이용자 사이를 데이터 및 음성통신으로 지원하는 시스템이다. 항공기의 최종 이용자는 항공기에 탑승한 승객은 물론이고 항공기의 탑재시스템이 포함되며, 지상의 최종 이용자의 대표적인 예는 항로관제소, 항공기를 운용하는 항공사 및 기타 공중통신망 가입자 등이 있다. AMSS 기능에 의해 서비스될 수 있는 통신은 크게 4가지로 나뉜다. 이들은 항공교통서비스(ATS), 항공운항관리(AOC), 항공업무통신(AAC) 및 항공여객통신(APC) 등이다.★항공이동위성통신서비스(AMSS)의 장점ⅰ음성 및 데이터를 포함하는 양질의 양방향 통신을 제공.ⅱ어떠한 고도든 서비스 영역내에서 비행하는 항공기를 위한 통신을 제공.ⅲ대기중 및 전리층에서의 전자파에 의한 영향을 받지 않는 통신을 제공.ⅳ위성에서 지향성 안테나를 이용한 지구 표면의 특정된 지역을 커버하기 위한 통신을 제공.★항공이동위성통신서비스(AMSS)의 단점ⅰ)정지궤도위성으로 커버되지 않는 극지방을 커버하기 위해 특별한 궤도를 갖는 제3의 위성이 필요함.ⅱ)현재의 기술로는 대륙간 VHF 통신장비보다 더 복잡하고 고가의 항공 기지구국 장비가 요구됨.ⅲ)항공기지구국과 위성사이, 위성과 지상지구국사이의 신호의 편파는 신호가 전리층을 통해 전파될 때 회전하게 되어 항공기지국, 위성, 지상지구국을 위해 상대적으로 복잡한 원형편파의 사용이 요구됨.ⅳ)터미널데이터와 같이 서로 다른 공중-지상간의 데이터를 상호 공유할 수 있도록 하기 위해 ICAO 및 일부 선진국가에서 개발 중에 있다.패킷 데이터서비스를 위한 항공이동위성서비스(AMSS)는 항공통신망 중의 한 부분통신망(Sub-network)으로 간주된다. 따라서 항공통신망이란 공중/지상 그리고 지상의 부분통신망끼리 접속을 확립하여 서로 다른 개별적인 모든 항공통신망을 하나로 통합, 연결하려는 개념이다. 서로 다른 기기끼리 상호운용이 되려면 시스템의 통신망측면에서는 응용환경에 무관하여야 하며 하드웨어는 여러 가지 서로 다른 공중-지상링크에 의해서 분할될 수 있어야 한다. 데이터통신망은 지상컴퓨터 또는 지상컴퓨터끼리 연결되어야 하는데 전 세계적으로 국가나 제작회사에 관계없이 모든 통신망내의 컴퓨터가 국제표준화기구(ISO)에 의해 개발된 개방형 상호접속방식을 사용하여야 한다.항공통신망은 항공이동위성서비스(AMSS)를 비롯한 위성항행시스템의 대부분의 구축이 이루어지는 시점에서 전체적인 통신망이 완성되기 때문에 대단히 방대하고 장기적인 사업이 될 것이다. 그러나 지상에서의 업무용데이터 이용 시에는 컴퓨터 통신망을 통한 전송이 이루어지고 있으므로 점차 확장시켜 나가는 형태로 발전될 것이다.(2)항공항법분야(N)지금까지 항법은 VHF대의 전파를 이용한 전파항법으로 지상에 고정된 지상국을 설치하여 이 지상국으로부터 신호나 전파의 도달시간을 측정하여 이미 알고 있는 이 지점에 대한 항공기의 상대적 위치를 산출하여 항행정보로 이용하는 항법이다. 이러한 지상국에 의존하는 전파항법은 주로 지상시설의 설치가 용이한 인구밀집지역에서 사용되어 왔다.그러나 지구상에는 대양, 정글, 사막 등 지상시설의 설치가 곤란한 지역이 설치할 수 있는 영역보다 더 넓어 이러한 시스템의 가용범위와 정밀도 측면에서 제한을 받아왔다. 이러한 지상시설의 설치를 확대하기 위하여 여러 가지 방법을 이용한 다양한 종류의 항행시스템이 개발되어 왔으며 지구상에 있는 광범위한 지역을 커버하기 위하여 노력하여 왔다. 그러나 결정 할 수 있는 우주로부터 나온 신호를 제공하기 위한 GLONASS를 개발 및 구현을 하고 있다. GLONASS는 높은 정확성과 가용성을 제공할 것이며 항법 커버리지는 연속적이고 전세계적이며 모든 기상에서 가능하다. 3차원 위치와 도 결정은 GLONASS 위성에 의해 송신된 통과시간 측정과 RF 신호의 도플러 효과에 기초를 두고 있다.GLONASS가 완전히 운영될 때 위성부문은 24개의 위성들(21개 운영, 3개예비)로 구성될 것이다. GLONASS 위성은 19,100Km의 고도에서 11시간15분의 공전주기 궤도를 가진다. 세 개의 궤도면에 8개의 위성들이 균등간격으로 위치해 있으며 64.8도의 경사를 이루며 120도로 간격으로 떨어져 있다.GLONASS 지상부문은 위성 감시와 제어 기능을 수행하며 코드화된 위성항법 신호에 변조되어진 항법 데이터를 결정한다. 그리고 지상 부문은 추적 및 감시국, 주제어 국으로 이루어진다.각 감시국으로부터 나온 측정 데이터는 주제어 국에서 처리되어지고 업로드 국을 거쳐 위성에 적재되어진 항법데이터를 계산하기 위해 사용되어진다. 시스템 운영은 GLONASS 시스템 시간과 정밀한 위성시계 동기가 요구된다.필요한 동기를 수행하기 위해 시계정정 파라미터들이 주제어국에 의해 제공되어 진다.③GNSS미국은 월남전에서 밀림속에서의 위치파악을 위하여 전파항법의 일종인 LORAN을 사용하였으나, 지상파의 왜곡과 야간이나 악천후시 전파수신이 제대로 안되는 어려움을 겪으면서 지상기지국을 이용하지 않는 전파항법의 개발 필요성을 가지게 되었다. 미해군은 1961년부터 TRANSIT위성 개발을 시작하여 고도 1100Km 궤도상공에 64년에 4개, 67년에 6개의 위성을 각각 운용하면서 도플러효과를 이용하는 위치측정으로 위성의 수효가 많지 않아 빨라야 2시간 간격이지만 위성을 이용한 항법의 가능성이 입증되어 1973년 미국방성에서 항법위성 GPS의 개발이 이루어지게 되었다.초기 개념부터 시작하여 1995년 전체 24개 위성군 운영으로 시스템을 완성한 미항법(Celestial Navigation), 비행체의 가속도를 감지하고 비행거리를 계산하여 출발지와의 상대거리를 산출하는 관성항법(Inertial Navigation)으로 구분된다.(3)항공감시분야(S)항행감시란 항공교통 관제사에게 항공기의 위치를 알려주는 기능으로서, 현재 다음 세 가지 방법 하나로 운용된다. 조종사가 음성으로 항공교통관제소에 항공기의 위치와 고도를 규칙적으로 보고하는 방법과 1차 감시레이더를 이용하는 것으로서 지상에 있는 회전 안테나가 전파를 발사하면 이 전파는 항공기의 동체에 반사되어 돌아오고 이 신호를 이용해 항공기의 위치를 관제소에서 파악하는 방법 그리고 2차 감시레이더(SSR)를 이용하는 방법으로서 SSR에서 전파를 발사하면 항공기에 장착되어 있는 트랜스폰더가 이 전파를 받고 다른 주파수로 항공기의 식별코드와 고도정보를 SSR로 응답하는 방법이다. 현재의 감시분야는 레이더 통달거리(약 200NM)가 문제가 되어 대양지역을 횡단하는 항공기를 감시하기가 곤란하며 일정한 간격으로 조종사에 의한 음성위치보고로 운항상태를 감시하고 있는 실정이다.따라서 이러한 문제점들로 인하여 동 지역이 항공교통관제업무의 효율을 떨어뜨리고 항공기간 분리기준을 감소시키는데 저해요인이 되고 있다. 앞으로는 컴퓨터와 데이터링크 기술의 발달로 조종사에 의한 위치보고 자동화가 가능하게 하며, 위성항법을 이용하면 레이더의 필요성을 감소시키고 항행중인 항공기뿐만 아니라 공항 내의 항공기를 포함하여 그 가시범위의 양과 질을 증가시킴과 동시에 전체적으로 감시시스템의 비용을 줄일 수 있으며, 여기에다 항공기의 자기위치에 대한 자동 방송은 적절한 간격으로 주위의 항공기에 대한 교통정보를 알 수 있게 해주므로 각 항공기는 모든 다른 항공기의 위치에 대한 정보를 얻게 되어 안전성이 증대된다.① SSR MODE-SSSR이 1950년대에 소개된 이래 주요한 ATC 레이더 보조시설이 되었다. SSR은 관제사에게 위치정보뿐만 아니라 피아식별 및 고도 데이터를 제공해 준다. 재래식 SSR은이다.

공학/기술| 2005.10.05| 10페이지| 1,000원| 조회(1,326)

일본, 미국, 통신, ATM, 호주, 홍콩, cns, 항행안전, 항법

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[항공]항공관광업무론<운항관리 및 관제>

항공관광업무론- 목 차 -Session A(관제)1. 항공교통관제(Air Traffic Control)란?2. 항공교통관제업무의 분류3. 국내법상에서의 정의4. 관제사 「Episode」Session B(운항관리)1. 운항관리(dispatch)란?2.운항관리의 업무3. 국내법상에서의 정의4. 현 황5. 운항관리 「Episode」1. 항공교통관제(Air Traffic Control)란?- 항행중의 항공기가 안전하게 운항할 수 있도록 지상에서 원조하는 업무로서. ATC라고 약칭한다. ATC 목적은 국제민간항공기관(ICAO)에서 5항목으로 정하고 있다.① 항공기간의 충돌방지(To prevent collisions between aircraft)② 기동지역 내 항공기와 장애물간의 충돌방지(To prevent collisions between aircraft and the maneuvering area and obstructions on that area)③ 항공교통의 신속한 처리와 질서있는 흐름유지(To expedite and maintain an orderly flow of air traffic)④ 안전하고 효율적인 비행에 유용한 조언 및 정보의 제공(To provide advice and inf-ormation useful for the safe and efficient conduct of flights)⑤ 수색 및 구조를 필요로 하는 항공기에 대한 지원(To notify appropriate organizatio-ns regarding aircraft in need of search and rescue aid, and assist such organizations as required)- ATC란 상술한 ① ② ③ 의 목적을 위한 업무가 되지만 그 5가지 업무는 모두 항공관제 관의 일인데 일반적으로 이를 총칭하여 ATC라 하며, 업무는 대상·내용에 따라 분담되어 있다.2. 항공교통관제업무의 분류(1) 항공교통관제업무의 개념- 항공기가 비행장의 지상에서 출발을 시작관련되는 허가, 지시, 조언, 정보의 제공② 계기비행항공기의 접근관제허가(ATC Clearance)의 발부 및 다른 관제기관에서 발부한 허가의 전달③ 항공교통관제업무의 수행에 필요한 관제지시④ 항공기 착륙에 필요한 정보 및 조언의 제공⑤ 항공기 항행에 필요한 기상정보, 항행안전시설 및 비 행장 운영상태 및 이용에 관한 정보 제공⑥ 관련되는 항공교통관제기관과의 비행정보 통보 및 수 신⑦ 관할 공역내의 항공기 사고에 대한 정보수집 및 처리에 필요한 정보제공⑧ 수색 및 구조에 필요한 정보를 지역관제소 또는 구조조정본부에 통보⑨ 접근관제업무 운영에 관련되는 기관(항공사, 기상대, 정부기관)과의 업무 협조(3) 항로관제- 항로상을 비행중인 계기비행항공기에 대하여 항공기간 분리 및 정보를 제공하는 관제업 무* 주요업무 *① 비행정보구역 내의 모든 항공기에게 비행정보 및 경보업무 제공② 항공로 상의 항공기 상호간 및 지상 장애물과의 충돌방지를 위한 분리 및 이와 관련되 는 허가, 지시, 조언, 정보의 제공③ 계기비행항공기의 항공교통관제허가(ATC Clearance)의 발부④ 항공교통관제업무의 수행에 필요한 관제지시⑤ 항공기 착륙에 필요한 정보 및 조언의 제공⑥ 항공기 항행에 필요한 기상정보, 항행안전시설 및 비행 장 운영상태 및 이용에 관한 정보 제공⑦ 관련되는 항공교통관제기관과의 비행정보 통보 및 수신⑧ 관할 공역내의 항공기 사고에 대한 정보수집 및 처리에 필요한 정보제공⑨ 수색 및 구조에 필요한 정보를 수집하여 구조조정본부 에 통보⑩ 접근관제업무 운영에 관련되는 기관(항공사, 기상대, 정 부기관)과의 업무 협조⑪ 공역운영 및 항공교통 흐름관리업무⑫ 인접 비행정보구역 운영기관(국내or국외)과 항공교통운영을 위한 협조 등3. 국내법상에서의 정의* 항공법 제 25조 자격증명 *① 항공업무에 종사하고자 하는 자는 건설교통부장관으로부터 항공종사자 자격증명(이하 "자격증명"이라 한다)을 받아야 한다.② 다음 각호의 1에 해당하는 자는 자격증명을 받을 수 없다.1. 다음 각목의 연항 관련)자격증명의 종류면 제 대 상 및 면 제 범 위일부면제(구술만 실시)항공교통관제사1. 외국정부가 발행한 항공교통관제사 자격증명을 받은 자2. 5년 이상 항공교통관제에 관한 실무경력이 있는 자3. 항공안전본부장이 지정한 전문교육기관에서 항공교통관제사에 필요한 과정을 이수한 자도쿄 ACC - ①도쿄 ACC - ②4. 관제사 「Episode」 - 관제지시 그리고 착각♠ 질문 : 민감한 항공기를 조종하는 조종사는 관제사와의 정확한 의사소통이 안전을 담보하는 필수불가결한 요소라고 판단되며 이를 잘못 알아듣거나 수화자가 달리 해석할 경우 큰 문제를 야기할 수도 있겠다는 생각이 듭니다. 조종사와 관제사간의 교신시에 정확 한 의사소통을 위하여 조종사들이 특히 신경 쓰는 사항들은 어떤 것들이 있습니까?♠ 답변 : 모든 항공기 사고의 근원은 사소한 일에서 비롯되며 인간은 불완전한 존재입니다. 관 제사가 발하는 관제지시를 당초 관제 지시 의도와는 다르게 조종사들이 착각하여 잘 못 대처하거나 조종사가 말하고자 한 의도가 정확하게 관제사에게 전달되지 못한 Mi-scommunication 으로 사고로 이어진 사례도 없지 않습니다. 그렇기 때문에 모든 조 종사들은 관제사와 의사소통시에 온 정신을 집중합니다. 모든 대화에 대하여 시간적 여유를 갖고 편한 마음으로 상대방의 의도를 요모조모 따져볼 수 있는 지상과는 달리 조종실 여건은 Workload 상으로나 시간적인 촉박성때문에, 그리고 관제사들은 여러 대의 항공기를 거의 동시에 관제하여야 하는 관계로 상대방의 대화 내용을 반복하여 확인하는 데 많은 제약이 따릅니다.은 통상,1. 다른 항공기에 대한 지시를 자신들에 대한 지시로 오해하지 않도록 신경을 씁니다. 이는 특히 callsign 이 유사한 경우 더욱 착각하기 쉽습니다. 가령 예를 들면, KE823편과 KE832 편이 같은 시간대에 동일 공항 근처 상공에 있게 될 경우 조심해야 합니 다. 실제로 그런 착각을 한 사례들이 항공사마다 보고되기도 합니다.회사는 이런 착각을 방지하기 위라서 flight level 230 피트란 23,000 피트를 나타냄)3. 러시아 등 절대 고도(지표면 고도) 를 적용하는 국가 비행시 항공기 고도계에 해면/ 기압 고도로 잘못 입력하지 않도록 유의하여야 합니다. (대부분의 국가는 해면 고 도 적용)4. Heading(기수 방향)을 부여하는 것을, 속도나 고도로 착각할 수 있습니다.이런 전혀 엉뚱한 착각은 조종사가 필요에 의하여 고도 상승이나 증속을 하여야 하 겠다고 간절히 바라고 있는 상태에서 이를 허용하지 않던 관제소에서 느닷없이 선회 지시가 나올 경우 이를 자신이 바라는 고도로 상승해도 좋다는 의미로 자기중심으로 잘못 해석할 가능성을 경계합니다. 관제사의 방향을 수정토록 지시할 때 " Left Turn, Heading 230 " 하는 식으로 관제지시를 발해야 하나 관제사가 바쁜 경우,Left Turn 혹은 Right Turn 을 생략하고 Heading 230 으로만 언급하는 경우(여기서 230은 230도 방향을 의미) 다른 조작에 몰두하던 조종사는 "Heading"이란 단어는 무시하고 자신이 간절히 바라던23,000 피트 고도로 하강 허가가 발해진 것으로 착각 할 수 있으므로, 미심쩍은 경우 Confirm 을 하여야 합니다.정확성과 명료성이 생명인 관제 용어 자체의 발음상에 오해의 소지가 개입되는 것 을 방지하기 위하여 일반적으로 우리가 구사하는 영어단어도 관제용어에서는 약속된 어휘로만 통일이 되어 있는 등(EX: '아니오'를 의미하는 단어를 'NO'대신에 보다 명 료하게 그 뜻을 전달할 수 있도록 ' NEGATIVE' 만 사용하도록 하는 것 등) 의사소통 의 오해를 방지하기 위한 제도적 장치가 마련되어 있지만 인간은 완벽하지 못한 존재 이기 때문에 조종사나 관제사의 의도가 상대방에게 잘못 전달될 소지는 상존하고 있 으며 운항승무원들은 이를 늘 경계하며 비행에 임하고 있습니다- 출처 http://blog.naver.com/donmong73/120008834903-1. 운항관리(dispatch)란?- 운항관관리사가 법적인 권한을 부 여해야만 비행을 시작할 수 있게 되는 것입니다.3. 국내법상에서의 정의* 항공법 제 25조 자격증명 *① 항공업무에 종사하고자 하는 자는 건설교통부장관으로부터 항공종사자 자격증명(이하 "자격증명"이라 한다)을 받아야 한다.② 다음 각호의 1에 해당하는 자는 자격증명을 받을 수 없다.1. 다음 각목의 연령미만인 자가. 자가용조종사의 자격의 경우 17세(자가용활공기조종사의 경우에는 16세)나. 사업용조종사, 항공사, 항공기관사 및 항공정비사의 자격의 경우에는 18세다. 운송용조종사, 항공교통관제사, 항공공장정비사 및 운항관리사의 자격의 경우에는 21세 응시경력(제76조 및 94조 제3항 관련)1. 자격 증명시험자격증명의 종류비행경력 기타의 경력운항관리사다음 각호의 1에 해당하는 자1. 항공 운송사업에 사용되는 항공기의 운항에 관하여 다음 각목의 1에 해당하는 경력을 2년 이상 가진 자 또는 다음 각목의 2 이상의 경력을 통산하여 2년 이상의 경력이 있는 자가. 조종을 행한 경력나. 공중항법에 의하여 비행을 행한 경력다. 기상업무를 행한 경력라. 항공기에 승무하여 무선설비의 조작을 행한 경력2. 항공교통관제사 자격증명을 취득한 후 2년 이상의 관제실무경력이 있는자3. 고등교육법에 의한 전문대학 이상의 교육기관에서 별표12 제1호의 규정에의한 운항관리사 학과시험의 범위를 포함하는 각과목을 이수한 자로서 2월 이상의 운항관리경력 또는 관제실무경력이 있는 자4. 건설교통부장관이 지정한 전문교육기관에서 운항관리사에 필요한 과정을 이수한 자5. 응시일 현재 최근 2년 이내에 1년 이상 항공운송사업체에서운항관리사의 지휘, 감독하에 운항관리실무를 보조하여 행한경력이 있는 자 법 제 29조 제1항의 규정에 의한 시험의 과목 및 범위(제81조 제1항 관련)1. 학과시험의 과목 및 범위자격증명의 종류과 목범 위운항관리사항공법규가. 국내항공 법규나. 국제항공 법규항공역학가. 항공운송사업에 사용되는 항공기의 구조 및 성능에관한 지식나. 항공운송사업에 사용되는 ?

공학/기술| 2005.10.05| 15페이지| 2,000원| 조회(273)

항공기, 이용, 항행안전시설, 운항관리, 정보제공, 운항관리사, 관광업무, 관제, 관제..

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저비용항공사의 시장참여 활성화와 국내 지방공황의 활성화 방안

저비용항공사의 시장참여 활성화와국내 지방공항의 활성화 방안목 차Ⅰ. 서 론Ⅱ. 본 론ⅰ. 국내공항의 현황ⅱ. 저비용항공사의 등장 및 운영 전략ⅲ. 저비용항공사 성장과 공항의 활성화ⅳ. 저비용항공사 등장에 따른 국내 지방공항의 활성화 전략Ⅲ. 결 론Ⅰ. 서 론저비용 저비용 항공사는 Low Cost Carrier(LCC), Low Fare Airline등으로 불리는 항공사로 기존의 항공사와 달리 항공기내의 부가 서비스를 과감히 생략하고 항공기 운항 시간을 극대화 시키고 기타 제반 비용을 낮춤으로써 보다 저렴한 가격으로 승객에게 서비스하기 위한 항공사를 말한다.저비용 항공사는 1946년 British South America가 남미 부에노스아이레스로 시험 비행을 실시한 것을 시작으로 현재까지 110여개의 저비용 항공사가 생겨나 전 세계 항공운송 시장의 새로운 축으로 자리 잡고 있다. 특히 아시아 지역에서는 2000년 에어아시아가 출범했으며 에어아시아의 성공에 자극을 받은 지역 인접국가에서는 기업가와 정부가 주축이 되어 태국을 기반으로 하는 ‘녹 에어’와 ‘원투고’가 설립이 됐으며 싱가포르를 기반으로 하는 ‘타이거에어’와 ‘밸류에어’ 등이 새로 만들어졌으며 현재도 많은 항공사가 설립되고 있다. 이러한 아시아의 저가항공은 해당국가의 항공수요 증진 및 관광객 증가를 가져와 국가의 부의 창출에 앞장서고 있다.우리나라는 지난 2004년 KTX의 개통으로 인해 국내선의 항공수요는 제주노선을 제외하고 고사상태에 빠졌으며, 국내선의 누적적자 심화로 인하여 항공사들은 국내선의 일부노선폐쇄와 운항감축이 불가피하게 되었다. 이로 인해 항공수요는 더욱 감소되고 항공사가 간선노선 운항에 주력하게 되어서 국내공항은 더욱 침체되게 되었다.현재 한성항공을 시발점으로 하여 제주에어 등이 설립되었고 뒤이어 영남에어, 인천에어, 부산항공 등 많은 저비용 항공사들이 생겨나고 있으며 이러한 항공사들을 통하여 국내 공항의 활성화를 기대해 볼 수 있는 여건이 마련되고 있다.그러나 우리나라에서는 다른 아시아하고 있어, 일본이나 구미 등에 비하여 극심한 편중 현상을 보이고 있다. 국내선의 경우도 김포·제주·김해 공항의 담당비율이 전체의 80%에 육박하고 있어 지역별 거점 공항에서도 극심한 분담비율의 차이를 나타내고 있다. 물론 항공의 특성상 일부 지역에 편중되는 현상이 불가피하다 할지라도 그 차이는 너무 심각한 실정이다.구분여객(명)운항(회)도착출발계도착출발계인천국내선244,077285,441529,5182,0952,0764,171국제선13,831,90513,829,69327,661,59888,94088,901177,841국내+국제선14,075,98214,115,13428,191,11691,03590,977182,012김포국내선6,158,2556,188,63212,346,88744,49144,55989,050국제선710,357709,2791,419,6362,9392,9545,893국내+국제선6,868,6126,897,91113,766,52347,43047,51394,943김해국내선2,370,3952,390,5744,760,96918,55818,54937,107국제선1,152,1051,157,9632,310,0687,9257,90315,828국내+국제선3,522,5003,548,5377,071,03726,48326,45252,935제주국내선5,635,3055,574,59111,209,89635,32035,22970,549국제선444,550455,390899,9404,0264,0368,062국내+국제선6,079,8556,029,98112,109,83639,34639,26578,611대구국내선454,581444,897899,4783,9613,9697,930국제선148,325146,347294,6721,5931,5883,181국내+국제선602,906591,2441,194,1505,5545,55711,111광주국내선746,753758,6951,505,4486,1356,17012,305국제선63,16661,173124,3396266271,253국내+국제선809,919819,-58목 포26.8-26사 천56.9-23포 항63.1-44군 산68.3-18원 주66.9-13(표ⅰ-5 2006년 지방공항 운영 실적) 출처 : 한국공항공사지금 현재 재정자립을 하는 공항은 김포·김해·제주 공항뿐이며 대부분의 공항들은 재정자립도가 매우 낮은 것으로 나타나고 있다. 이러한 지방공항의 적자운영은 공항운영상의 구조적인 문제에도 이유가 있지만 근본적인 원인은 계속되는 항공수요의 감소에 있다고 생각된다.ⅱ. 저비용항공사의 등장 및 운영 전략(가) 저비용항공사의 등장과 성장저비용 저가항공사는 Low Cost Carrier(LCC), Low Fare Airline, Discount Carrier, Economy Airline 등으로 불리우며 Full Service Airline, Legendary Carrier, Conventional Airline이라는 용어로 불리는 높은 요금과 많은 부사서비스를 제공하는 기존항공사와 차별화된 전략으로 운영되는 항공사를 말한다.지난 2001년부터 몇 년간 항공 산업은 테러, 전쟁, SARS, 유가상승 등의 이유로 인하여 항공 산업은 크게 위축되었다. 이 기간 동안에 보통의 항공사들은 큰 손실을 입었으나, 일반적으로 저가항공사는 수익을 창출하였다.이러한 저가항공사는 1971년 설립된 사우스웨스트(South-West)항공사를 성공을 시작으로 하여 이 항공사를 모델로 하여 전 세계적으로 생성되기 시작했으며, 특히 2000년대 들어서 저비용 항공사의 돌풍으로 오히려 기존의 항공사들이 쫓기는 추세를 보이고 있다. 이 같은 저가항공사들의 경쟁은 기존 항공사에도 영향을 미쳐 최근 싱가포르를 중심으로 동남아 항공시장은 가격인하 열풍에 휩싸여 있으며, 이로 인해 항공수요 폭증과 함께 관광객 증가의 효과를 만들고 있다. 특히 저가항공의 본 고장인 유럽에서도 1998-2007년간 유럽 항공시장에서 저비용 항공사의 시장점유율이 요금 하락으로 인한 시장 자체의 확대에 힘입어 2%에서 15%까지 크게 상승하였다.(표ⅱ-1)최근 국내에서도 200고 있으며 사전 좌석 예약제나 상용고객우대제도와 같은 부가서비스도 제공하지 않는다.ⅲ. 저비용 항공사 성장과 공항의 활성화(가) 제2공항의 이용2차공항은 도심에서 약간 거리가 있으나, 여전히 낮은 세금과 이용료, 수송량으로 강점을 가지고 있는 공항을 말한다. 혼잡공항을 피하여 2차공항을 거점 공항으로 선택함으로써 가동률을 높이고 빠른 전환률과 2차 공항의 공항 시설료를 줄이는 것이 보통의 저비용 항공사의 전략이다. 미국과 유럽에서 등장한 저가항공사들은 저 운임, 주요 도시의 제2공항 취항, 서비스의 최소화, 단거리 노선 취항, Point-to-point 운영, 신속한 서비스, 승무원의 효율적 운영하고 있다.영국의 경우를 예를 들어보면 영국 런던의 히드로, 게트윅, 뤼튼 공항에 이어 제4공항이었던 스텐스테드 공항이 Ryanair의 주요 거점 공항을 시작으로 저가항공사의 요람이 되면서 뤼튼 공항을 제치고 히드로, 게트윅, 에딘버러 공항에 이어 영국에서 네 번째 공항이 되었다. 스텐스테드 공항은 단일 활주로로 2004년에 여객 2,080만 명, 17만 7천회의 항공기 이착륙, 24만 6천 톤의 화물을 처리하여 10년 전의 여객 330만 명, 항공기 이착륙 7만 5천회와 비교하면 눈부신 성장세를 기록하였다. 특히, 2004년의 화물 처리 실적은 21만 7천 톤을 처리한 게트윅 공항을 약 13.4%나 앞선 괄목할만한 성과로서, 이러한 성장세는 2000년부터 2003년까지 유럽내에서 가장 빠르게 성장한 것이다.)이로써 과거 1990년 대 초반 과잉투자라는 비판을 받았던 공항에 Ryanair라는 저가항공사가 취항함으로써 Ryanair와 스텐스테드 공항이 10년만에 윈·윈(Win Win)하게 된 것이다. 시장 진입 후 초기에 상당한 어려움을 겪었던 Ryanair는 현재 기존 항공사들을 위협하게 되었고, 스테스테드 공항은 확장에 매우 부정적이던 여론을 떨쳐 버리고 추가로 확장할 수 있는 계획을 갖게 되었다. 여기에는 Ryanair 뿐만 아니라 저비용 항공사인 Easyjet 또능에도 많은 변화를 주고 있다. 특히 아시아지역에서 저가항공사의 전략은 미국이나 유럽의 경우와는 차이점을 보이고 있는데, 이는 주요 도시의 제2공항을 사용하지 않고 기존 항공사들이 이용하는 주요공항을 이용하기 때문에 이들 저가항공사들은 공항시설 사용료 측면에서는 기존 항공사와 차이가 없다. 이는 미국이나 유럽의 저가항공사와 달리 아시아 지역의 저가항공사들은 공항시설사용료보다는 인건비 측면에서 비용을 절감하는 경우, 기존 항공사와의 경쟁에서 유리한 위치를 점할 수 있기 때문인 것으로 해석할 수 있다.아시아지역의 기존 공항들은 저가항공사의 출현을 새로운 항공수요의 창출과 함께 공항 수익을 증대시킬 수 있고, 고용 확대를 통해 지역사회의 부가가치를 도모할 수 있을 것으로 보고 있어 이에 대한 적극적인 전략을 수립하고 있다. 그 중 가장 대표적인 것이 싱가포르 창이공항에서의 전용 터미널(LCT, Low Cost carriers' Terminal) 건설을 들 수 있다. 싱가포르 창이공항은 창이 공항 Budget 터미널이라는 이름으로 2005년 1월 저가항공사를 위한 터미널을 건설하기 시작하여 2006년 초 개장했다. 이 터미널은 연간 270만 명의 여객을 처리할 수 있는 규모이고, 짧은 항공기 회전시간(turnover time)에 맞게 건물을 단층구조로 설계하며, 탑승교 및 기타 수하물 처리 기능을 최소화할 수 있는 형태로 건설되었는데 이는 건설비용의 절감을 가져왔다.(표ⅲ-3) 이 터미널의 여객이용료는 기존 터미널과 비교할 때, 약 20% 정도 저렴(착륙료는 변화 없음)하게 책정 되었다. 싱가포르 창이공항의 전용 터미널 건설은 말레이시아나의 LCT 개장과 태국 등 주변국의 성장으로 점차 그 역할과 기능이 약화되고 있는 상황에서 창이공항과 싱가포르항공의 역할을 보다 증진시키기 위해 수요를 현재보다 집중시키고자 하는 지구책임과 동시에 장래 저가항공사의 성장에 부응하기 위한 발빠른 전략의 일환으로 볼 수 있다.이 발빠른 전략의 산물인 Budget 터미널은 현재 관광객을 끌

공학/기술| 2010.04.27| 15페이지| 3,000원| 조회(429)

공항, 저가항공사, 지방공항, 활성화방안, 저비용항공사

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바뀔 수 있는, 바뀌어져 가고 있는 우리의 미래(동북공정)

바뀔 수 있는, 바뀌어져 가고 있는우리의 과거와 미래목 차Ⅰ. 서 론Ⅱ. 본 론ⅰ. 동북공정의 목적ⅱ. 한국 VS 중국 ‘역사전쟁’ⅲ. 세계(유네스코)에서 보는 동북공정ⅳ. 동북공정에 대한 대응방안Ⅲ. 결 론2002년 2월 28일 중국 사회과학원이 주축이 되어 시작되었던 동북공정은 2007년 2월로 1차적 작업을 마쳤으며 이제 다음단계로 넘어가려 하고 있다. 최근 ‘신 중화제국주의’를 내세우며 동북아 정세를 내다보고 동북지역과 그 외 민족간의 여러 분쟁, 예상되는 지역에 연구를 심층적으로 하고 ‘공정’이라는 이름으로 하여 일련의 역사 조작을 시작 하였다. 하지만 이에 반해 우리나라는 연구논문이나 유적탐사 등에 있어 너무나도 소극적인 모습이었던 것이 사실이었다. 이러한 현재 상태에서 우리가 알아야 할 점들과 대응방안을 조사하고 분석해 보았다.Ⅰ. 서 론얼마 전 MBC ‘느낌표 - 74434’에서 중국에서 벌어지고 있는 고구려 역사 조작행위의 만행을 보면서 지금까지 ‘설마 역사가 바뀌어 지겠어’라고 가지고 있던 생각에 방심을 했다는 거 같은 묘한 느낌이 들었다. 나 또한 이 전에 ‘역사전쟁’이라는 책으로 동북공정에 문제점의 심각성은 알았지만 역사 유적까지 모두 바꿀 정도로 조작이 이뤄질 것이라고는 도저히 생각지도 못했다.동북공정이란 `동북변강역사여현상계열연구공정`의 줄임말로서, 중국 동북 변경지방의 역사와 현황에 대한 일련의 연구 작업을 뜻한다. 여기서 말하는 동북이란 우리가 알고 있는 만주지역을 말한다. 중국인들은 만주라는 말을 싫어하기 때문에 동북이라 표현하고 있다. 동북공정은 중국 정부의 승인을 받아 중국사회과학원과 랴오닝, 지린, 헤이룽장 등 동북 3성이 연합해 추진하는 국책사업으로 2002년 2월 28일 시작됐다. 5년간의 계획으로 2007년 2월 까지 약 2조4천억원을 들인 중국의 대규모 사업이다. 현재는 1차 공정이 완성된 상태고 2차 공정에 들어가기 위해 작업중이다.우리에게 동북공정이 알려지게 된 때는 2003년 6월 중국의 광명일보의 역사면에서 ‘보았다.1) 세계문화유산 등재를 통한 관광수입 증대중국이 동북고정을 시행하며 고구려 유적에 손을 많이 댔다. 옛 고구려 성곽에 시멘트를 바르고, 비석의 글자를 바꾼다던지 고구려사의 훼손이 심했다. 또한 중국은 2004년 유네스코에 고구려유적을 등재해 논란을 일으켰었다. 이러한 유네스코 등재를 통해서 중국은 관광수입을 증가시키려고 했음을 알 수 있다.2) 중국 전체를 통합할 새로운 이념이 필요이는 앞서 말했듯이 중국내에 소수민족의 독립 운동을 사전에 방지하기 위하여 군사력 집중배치 및 역사공정을 행하고 있듯이 중국이 강대국으로 향하고 있으면서 향후 문제가 될 수 있는 민족적 문제를 해결 하고자 동북공정과 마찬가지로 각 지역에 서남·서북공정을 해왔다.3) 남·북한통일 후 간도 지역의 소유권 분쟁 대비중국은 과거 우리나라와의 시초가 고조선임에 중국의 시초와 연대차가 별로 없음에 ‘중국역사가 당연히 더 오래된 역사이다’를 강조하기 위해 고조선을 부정해왔다. 여기서도 알 수 있듯이 중국은 한국을 나라라는 개념보단 ‘속국’의 개념을 가지고 있는 경향이 컸다. 그러한 중국이 한국의 엄청난 경제발전을 보았고, 현재의 중국도 많은 경제발전이 진행되고 있는 상황에서 향후 미래에 한반도의 통일에 대비를 하기 위해 동북공정을 시작했다.동북공정의 핵심은 바로 간도이다. 더 나아가면 중국은 한반도가 통일 조짐이 보이거나 유사시 중국이 북한의 간섭을 하여 북한 또한 중국 아래 있게 하려는 엄청난 계획 또한 내포하고 있다고 봐도 과언이 아니다. 우리가 지금까지 알고 있는 것과 언론에서 주목하고 있는 동북공정은 중국이 고구려사를 두고 역사왜곡을 하는 모습만을 봐서 고구려 중점의 논란이 거셌다. 하지만 동북공정의 관련된 49개에 관련된 주제 중에 고구려 관련된 주제는 5편만이 채택되었다. 동북공정에서는 실직적인 핵심은 고구려사지만 연구에서는 발해사에 조금 더 많은 관심을 가지고 있음을 알 수 있다.중국은 2004 ‘동북사지’라는 학술지를 발간했고 논문 301편 가운데 고구려에 관련된 논문이 계층이 중국에 들어와 한(漢)족과 융합됨유민의 거취다수가 신라로 가거나 발해 건국에 기여고구려와 고려는 별개의 국가고구려와 고려의 연계성고려는 고구려를 계승한 국가현재 우리나라는 일본과의 교과서 왜곡문제, 독도문제와 중국의 동북공정 문제로 한-중간, 한-일간 칼과 총이 없는 역사전쟁을 치루고 있다. 역사전쟁에는 국력과 국민의 지지도, 정부의 대처가 중요하지만 가장 중요한 총알은 역사에 대한 연구라고 볼 수 있다. 하지만 이러한 역사연구에는 우리나라가 가장 뒤진다. 한국은 고구려에 대해 연구를 시작해온 단체도 많이 없는 반면 10년 전에 생긴 ‘고구려 연구회’에서 거의 모든 연구를 다 하고 있는 실정이다. 중국은 국가 차원에서 엄청난 자금을 들여 연구를 하고 있다.한국과 중국과의 역사전쟁은 발해사부터 고구려사까지 무수히 많은 전쟁이 진행 중이다. 위의 표에 정리 했듯이 한국과 중국의 대표적인 고구려사의 쟁점을 6가지로 알아보았다.1) 고구려는 중국 땅에 세워졌다.(중국)고구려가 탄생한 지역은 기원전 3세기 모두 연나라의 영역이었고, 진이 6국을 통일한 뒤에는 진나라에 속했다. 기원전 108년 한나라가 위만조선을 멸망시키고 현도군을 설치했는데 이 때 고구려는 현도군의 한 현이었다. 주몽이 고구려 5부를 통일하고 나라를 세운 곳도 현도군의 영토였다. 고구려의 건국은 이처럼 모두 중국의 영토에서 진행되었으므로 오늘의 한국과는 아무런 관계가 없다. 영토 패권주의에 불과하다.고조선, 부여, 예맥 등 고구려에 선행하는 역사는 명백한 우리 역사이다. 현재 자국 영토 안에 있다는 이유로 그 역사까지 모두 자기네 것으로 주장하는 것은 영토 패권주의에 불과하다. 한사군의 실체에 대한 중국 측 주장은 일방적인 것이다. 실상은 고조선과 한나라의 변경에 있었던 국경 분쟁이며 현도군은 광역의 식민지 군현으로서의 기능을 했다기보다는 고구려를 견제하기 위한 창구의 역할을 하는 데 지나지 않았다. 고구려는 부여에서 발원했다.2) 고구려는 중국의 지방 정권이었다.(중국)주몽의 건국 이래 고구려융화되었다. 대동강 이남의 일부 고구려인들만 신라로 넘어갔다. 오늘날 한민족의 선조는 주로 고대 삼한 곧 신라인이고 조선 반도로 옮겨간 중국의 각 종족도 상당 수 섞여 있다. 고구려의 후예는 극소수이다. 설득력 없는 억지 주장에 불과하다.고대 중국은 자기네 민족만 중화로 부르고 나머지는 동이, 서융, 남만, 북적 등 오랑캐로 단정했다. 이는 각종 사료에도 나오는 것이다. 따라서 지금 와서 고구려가 중국 민족이었다는 것은 전혀 설득력이 없다. 고조선, 부여, 예맥을 중국 민족이라고 규정하는 주장은 불과 몇 십 년 전까지만 해도 중국 국내에서는 찾아볼 수 없던 주장이었다.4) 수, 당과 고구려의 전쟁은 중국 국내 전쟁이었다.(중국)고구려가 자리했던 곳은 1,000년간 중국 한 족이 지배하던 곳이기 때문에 수, 당이 고구려를 친 것은 중국 국내 민족간 전쟁이었다. 고조선-위씨조선-낙랑으로 바뀐 것도 모두 한족이기 때문에 같은 민족의 통일 전쟁이며 고구려가 낙랑군을 차지한 것도 중국 내에서 전개된 민족 간의 침범이었다. 동아시아의 세계 대전이었다.수,당 전쟁은 고구려만 참여한 게 아니었다. 백제, 신라, 왜 등이 모두 참여한 동북아의 세계 대전의 성격이 짙었다. 더구나 수나라와의 전쟁은 고구려가 먼저 수나라를 침공함으로써 발발한 전쟁이었다. 세계의 어느 지방 정권이 중앙 정권에 대해 그처럼 대규모의 전쟁을 벌일 수 있다는 말인가. 고구려가 자리했던 곳은 고조선-부여-고구려로 이어지는 한민족의 강역이다.5) 왕씨 고려는 고구려를 계승한 국가가 아니다.(중국)왕건은 신라 장군이었고 신라를 멸한 다음 후고려를 건립했다. 왕건은 신라 김씨 계통으로 고구려 고씨의 위를 계승한 것이 아니었다. 왕씨 고려는 대동강 이남만 차지했고 수도 개성은 신라의 옛 땅이지 고구려의 땅이 아니었다. 따라서 왕씨 고려는 오늘날 한민족의 선조가 건국한 것이지만 고씨 고려는 중국 역사로써 오늘날 중국 각 민족의 선조가 세운 것이다. 명백한 고구려 계승 국가였다.왕건은 고구려를 계승하는 의미에서 국호대가 한반도로 좁혀진 것은 고려 이후이며 한반도 유사 이래 변함없이 한민족의 터전이었다. 북한 지역이 중국 역사에 귀속된다는 중국측의 주장은 정도를 넘어서는 억지이다. 엄밀히 말하자면 중국의 범위는 만리장성 이남일 뿐이다. 현재의 중국 국경선 자체가 만주족의 정복 왕조인 청나라가 개척한 것으로 만주족의 역사 또한 한족 중심의 중국사에 편입될 수 없다.이러한 쟁점 말고도 위에 언급했듯이 동북공정의 고구려 역사를 중국 역사의 일부로 하기 위한 역사 왜곡은 일본의 역사 왜곡 교과서 사건보다 더욱 심각한 것이다. 왜냐하면 일본의 역사 왜곡 사건은 교과서 중에 하나인 ‘새로운 역사교과서’가 문제가 된 것이다. 그러나 중국의 역사 왜곡은 중국의 정부 기관이 나서서 진행하고 있다는 점에서 심각성이 훨씬 크다. 더구나 고구려 역사뿐만 아니라 발해사와 고조선사까지 왜곡하고 있으므로 한국의 역사는 시간적으로 2,000년 밖에 되지 않으며, 공간적으로 한강 이남으로 국한되게 되는 결과가 될 수도 있는 것이다.ⅲ. 세계(유네스코)에서 보는 동북공정현재 우리나라는 일본과 독도의 문제를 놓고 그리고 동해표기를 놓고 지금까지 많은 논란이 있었다. 각 국과 세계단체·기구에서 동해의 표기를 East Sea와 Sea of Japan중 어느 것으로 표기하는가에 관심이 쏠렸었다. 동해표기도 우리의 관리부족과 방치로 생긴 문제라 할 수 있다. 이처럼 우리나라는 이제 중국과의 동북공정에서의 고구려사에 대해 세계의 입장에 귀를 기울이고 있는 상태다. 사실 세계는 이런 문제에는 큰 문제로 받아들이지 않고 있다. 이렇기 때문에 중국에서 대놓고 동북공정을 할 수 있을 지도 모르겠다.외국 사이트에 Koguryeo라고 치면 ‘중국의 소수 집권’이란 말들이 많이 나온다. 이는 이미 세계에서는 고구려가 중국의 옛 소수정권임을 어느 정도 인정하고 있고, 별 문제 삼고 있지 않다고 볼 수 있다. 또한 외국에서는 한글의 영문표기법에 의해 바뀐 Goguryeo와 기존의 Koguryeo를 다른 나라로 볼 수도 있다는 의견이다.

교육학| 2009.05.25| 8페이지| 2,000원| 조회(203)

역사, 동북공정, 중화제국주의

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위험물 분류 - 항공위험물관리

{REPORT제 목 : 위험물의 분류{{{{{{{{목 차위험물의 분류위험물 조직도1. 폭발성 물질2. 가스류3. 인화성 액체4. 가연성 고체, 자연발화성 물질 및 물과 접촉시인화성가스를 방출하는 물질5. 산화성 물질과 유기과산화물6. 독물 및 전염성 물질7. 방사능 물질(IAEA에서 관리)8. 부식성 물질9. 기타의 위험물질 및 제품위험물의 분류위험물이란 운송될 때 특히 국제간의 수송이 이루어질 때에는 공공의 안전과 재산을 보호하기 위하여 여러 가지 제약을 받는 물질이나 그러한 물질을 포함한 제품을 의미한다.위험물은 크게 9가지 종류로 분류되는데 거기에서 일부는 다시 몇 가지 종류로 세분화되기도 한다.3가지 포장등급으로 나누고 있는데 Packing Group I, II, III 이다.1. 포장등급(Packing Group) I : 대 위험성이 있는 물질2. 포장등급(Packing Group) II : 중 위험성이 있는 물질3. 포장등급(Packing Group) III : 소 위험성이 있는 물질.IMP code (Interline Message Procedure)각 위험물은 고유의 IMP code로 표시된다. (see B.2.2.4)Ex) R X S (R: Restricted, X: Class, S: Compatibility Group)9가지 종류(Class)는 다음과 같으며 몇 가지는 다시 부류(Division)로 세분화된다.{CLASSDIVSIONIMP codeNAMEREMARK11.3CRCXCAODiv 1.1, 1.2, 1.5, 1.6 :Forbidden on Civil- Aircraft1.3GRGX1.4BRXB1.4CRXC1.4ERXE1.4GRXG1.4SRXSPermitted on PAX22.1RFGFlammable Gas2.2RNGNon-Flam Non-Toxic Gas2.3RPGToxic Gas3RFLFlammable Liquid44.1RFSFlammable Solids4.2RSCSubstances Liable tospontaneous combust : 5,000㎖/㎥ 이하) 및 부식성이 있는 가스{Class2-Compressed Gases.{{{Division 2.1Division 2.2Division 2.3가스(제2류)라 함은 다음 각 호의 해당하는 물질을 말한다.1. 섭씨 50도에서 300 킬로파스칼을 초과하는 증기압을 가지는 물질2. 섭씨 20도, 표준압력 101.3 킬로파스칼에서 완전하게 기체 상태를 유지하는 인 물질1 가스는 운송 상태의 물리적 형태에 따라 다음 각 호와 같이 구분 한다.1. 압축가스(compressed gas) : 운송을 위하여 압력을 가하여 포장하여 섭씨 영하 50도에서 완전하게 기체 상태에 있는 경우, 섭씨 영하 50도 이하의 임계온도를 가지는 모든 기체를 포함한다.2. 액화가스(liquefied gas) : 운송을 위하여 압력을 가하여 포장하여 섭씨 영하 50도를 초과하는온도에서 부분적으로 기체 상태에 있는 경우로 다음 각 목과 같이 구분한다.가. 고압액화가스 : 임계온도가 섭씨 영하50도에서 섭씨 65도 사이인 기체나. 저압액화가스 : 임계온도가 섭씨65도를 초과하는 기체3. 냉동액화가스(refrigerated liquefied gas) : 운송을 위하여 포장하였을 때, 자체의 저온 때문에부분적으로 액체인 가스4. 용해가스(dissolved gas) : 운송을 위하여 압력을 가하여 액체 상태의 용매에 용해시킨 가스1 제2류는 압축가스, 액화가스, 냉동액화가스, 용해 가스 외에도 혼합가스, 다른 종류에 속하는 하 나 이상의 증기로 이루어진 하나 이상의 기체로 구성된 혼합물, 기체를 충전한 제품 및 에어로졸 도 포함한다.2-1. 제 2류의 구분1. 제2.1군(인화성 가스)은 섭씨 20도 및 표준압력 101.3킬로파스칼에서 기체 상태로 다음 각 1에 속 하는 것이다.가. 공기와용적비로 13 퍼센트 이하의 혼합물을 구성할 때 인화할 수 있는 기체나. 인화하한에 관계없이 인화하한과 인화상한의 범위가 12퍼센트 이상인 기체. 인화성은 국제표준기구의 해당 규격(ISO 10156/1 제공되는 액체2. 액체 상태로 고온에서 운송에 제공되거나 운송되는 물질로서 최고 운송온도 즉 운송 중 접하게 될 수 있는 최고 온도 이하에서 인화성 가스를 방출하는 물질3 제2항의 조건을 만족하는 액체 중 인화점이 섭씨 35도를 초과하는 물질로서 발화된 후 연소를 계속할 수 있도록 충분한 증기를 발생시키지 않는 액체, 즉 다음 각 호의 1에 해당하는 물질은 제 3 류에 속하지 아니 한다.1. 제4조 5호의 시험 및 기준편람 제3부(Part Ⅲ) 32.5.2의 연소 지속성(Sustained Combustibility) 시험에서 부(음성)의 결과를 얻은 액체2. 국제표준화기구의 규격(ISO 2592;1973 관련 한국산업규격 KSM 2010;1999)에 따른 시험에서 발 화점(fire point)이 섭씨100도를 초과하는 것으로 판명된 액체3. 질량비로 수분이 90퍼센트를 초과하는 용액4 제1항 2호의 감도를 줄인 폭발물의 액체물질이란 폭발성을 억제하기 위하여 물 또는 다른 액체물 질에 용해시키거나 부유시켜 균일 액체 혼합물을 형성시킨 폭발성 물질을 말하여, 이 기준의 적용 은 유엔번호 1204, 2059, 3064 및 3343로 한정한다.1. 용제분리시험에서 명확하게 분리되는 용제층이 3퍼센트 미만인 것2. 혼합물 또는 분리된 용제가 제6.1군 또는 제8류의 기준에 속하지 않는 것3. 점도 및 인화점이 표 2-5에 속하는 것4. 용기의 용량이 30리터를 초과하지 않는 것5 운송 중 또는 운송에 제공되는 상태가 고온이어서 인화성액체로 분류된 물질은 포장등급 Ⅲ으로 지정한다.3-3. 제 3류의 해당하는 물질들의 예1 가솔린2 페인트3 알코올4. 가연성 고체, 자연발화성 물질 및 물과 접촉시 인화성가스를 방출하는 물질{{4{) 제4급(Class 4) -가연성 물질류{(Flammable Solids,SpontaneousCombustible & Dangerous When Wet)제4급은 화약류로 분류된 물질 이외의 것으로서, 운송상태에서 쉽게 발화하거나, 직접 또는 간SC자연발열 및 자연발화하기 쉬운 일반특성을 갖는 물질Division 4.3 : Substances Which, in Contact with Water, Emit Flammable Gases(물과 반응하여 인화성가스를 내뿜는 물질) : RFW물과의 상호작용에 의하여 인화하거나, 위험한 양의 인화성 가스를 발생시키는 일반특성을 갖는 고체 및 액체물질5. 산화성 물질과 유기과산화물{{5) 제5급(Class 5) - 산화성 물질류(Oxidizing Substances &Organic Peroxide){제5급은 산화성 물질과 유기과산화물을 말하며, 다음과 같이 세분한다.{세 분적 용제5.1급(Class 5.1) - 산화성 물질반드시 그 물질 자체가 연소하지는 아니할지라도 산소를 발생하거나 이와 유사한 작용에 의하여 그 물질과 접촉하는 다른 재료의 화재에 대한 위험 및 강도를 증가시키는 물질제5.2급(Class 5.2) - 유기과산화물2가의 -0-0- 결합을 가지며, 하나 또는 두개 모두의 수소원자가 유기래디칼로 치환된 과산화수소의 유도체로 간주되는 유기물질{. Class5-Oxigen Sources .{{Division 5.1Division 5.25-1. 제 5류 산화성물질과 유기과산화물 정의제5류는 다음 각 호와 같이 구분한다.1. 제5.1군(division 5.1)은 산화성물질(oxidizing substances)로 이는 물질 자체가 연소하지는 아니 할지라도, 산소를 발생하거나 다른 물질의 연소를 유발하거나 돕는 물질이다.2. 제5.2군인 유기과산화물은 한 쌍의 산소 원자들이 단수결합 (-O-O-)으로 된 결합기를 가지고 있 고, 하나 또는 둘 모두의 수소 원자가 유기 라디칼로 치환된 과산화수소의 유도체로 간주될 수 있는 유기물질을 말하는 것으로, 열적으로 불안정하여, 발열성 자기가속 분해가 진행될 수 있는 물질로서 다음 각목의 1혹은 다수의 특성을 갖는 물질을 말한다.가. 폭발적으로 분해하기 쉽다.나. 급속하게 연소한다.다. 충격 또는 마찰에 민감하다.라. 다러스, 리케치아, 기생충, 진균류 및 조합제, 잡종 또는 돌연변이체를 포함한 생육성 미생물을 함유한 물질{. Class6-Subtances affecting Health .{{Division 6.1Division 6.26-1. 제 5류 독물 및 전염성 물질 정의독물 및 전염성 물질 등의 위험물 제6류는 다음 각 호와 같이 구분한다.1. 제6.1군(division 6.1)은 독물(toxic substances)로 삼키거나(swallow), 흡입하거나(inhalation) 또 는 피부접촉(skin contact)에 의하여 사망 또는 중상을 일으키거나 사람의 건강에 해를 끼치기 쉬 운 물질을 말한다.2. 제6.2군은 감염성 물질로서 병원체를 함유하고 있는 것으로 알려져 있거나 또는 합리적인 근거로 추정되는 것으로서, 사람이나 동물에게 질병을 일으킬 수 있는 미생물(박테리아, 바이러스, 리케 차, 기생충, 진균류)의 병원체와 프리온과 같은 감염성 질환 인자를 말한다.6-2. 제6.1군의 정의1제6.1군에 속하는 독성물질은 다음 각 호의 1에 해당하는 물질이다.1. 급성경구독성의 반수 치사 용량 값이 체중 1 킬로그램 당, 고체인 경우 200밀리그램, 액체인 경우 500밀리그램 이하인 물질2. 급성경피독성의 반수 치사 용량 값이 체중 1킬로그램 당 1,000밀리그램 이하인 물질3. 급성흡입독성의 반수 치사 농도의 값이 리터 당 10밀리그램 이하인 물질6-3. 제6.2군의 정의기술기준에서 사용되는 감염성물질에 관한 주요 용어와 그 용어에 대한 정의는 다음 각 호와 같다.1. 감염성 물질(infectious substances)이라 함은 병원체를 함유하고 있는 것으로 알려져 있거나 또 는 합리적인 근거로 병원체를 함유하고 있는 것으로 추정되는 것으로서, 사람이나 동물에게 질병 을 일으킬 수 있는 미생물(박테리아, 바이러스, 리케치아, 기생충, 진균류)의 병원체와 프리온과 같은 감염성 질환 인자를 말한다.2. 생물학적 제품((biological products)이라 함은 관다

공학/기술| 2007.11.06| 23페이지| 2,000원| 조회(2,496)

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