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[교통계획, 신도시문제, 교통문제, 우리나라] 신도시개발사례 중심으로본 교통계획의 문제점 평가B괜찮아요

신도시 개발사례를 통한 교통계획의 문제점- (동탄 신도시 중심으로본)오늘날 대도시의 교통은 심각한 사태에 직면하고 있다. 대량수송기관은 통근 ·통학의 수요를 감당하지 못하고 있으며, 승용차의 급증에 비하여 도로 정비비율은 뒤따르지 못하고 있기 때문이다. 뿐만 아니라 배기가스·소음 등으로 인한 교통공해와 교통사고의 증대 등, 문제는 도처에 널려 있다. 고밀한 도로가 집중되는 갖가지 도시 활동을 원활하게 처리하기 위해서는 효율적이며 다양한 교통수단이 요구된다. 종래의 대도시 교통 시스템으로는 철도(전철 ·지하철 포함) ·버스 ·승용차에 의한 3가지 수송계통을 들 수 있는데, 철도수송의 장점으로는 대량수송성과 신뢰성·경제성을 들 수 있으며, 승용차의 특징으로는 면적 수송능력과 수시성· 수의성· 프라이버시의 확보 등을 들 수 있다. 버스 수송은 양자의 중간적 성격을 띠고 있는데, 교통공간을 승용차와 공유하기 때문에 운행속도의 저하, 정시에 출발곤란 등 승객 서비스의 저하를 가져와 이용자 감소와 경영상태 악화와 운임 인상·이용자 감소의 악순환에 빠져들고 있다.우리나라에서 신도시 붐이 일어난 것은 노태우 정권 때에부터 이다. 주택 100만호 보급 사업의 일환으로 수도권 주변의 5개 신도시 개발이 한꺼번에 진행되었으며, 모래가 부족하여 바닷모래를 썼다는 문제까지 제기될 정도로 사업은 급격하게 추진되었다. 이렇게 급하게 추진된 1기 신도시 5개(분당, 일산, 중동, 산본, 평촌)는 자족도시를 구상한 애초의 계획과는 달리 서울의 베드타운으로 전락하였으며 교통문제, 기반시설 부족문제, 기존 구도심과의 위화감 문제 등 많은 문제를 일으켰다. 이후에 이뤄진 준농림지에 의한 주택보급은 기존 1기 신도시보다 더욱 심각한 후유증을 낳고 말았다. 대표적인 곳이 용인 서북부로서, 택지를 잘게 쪼개 사업자가 직접 시행하는 방식으로 추진하다보니 도로부터 설계하고 원활한 지구단위개발이 진행되어야 하는데 기존의 방식과 같이 기업가에 의한 이익을 중시하다보니 주거 환경개선이나 교통 체계가 제대로 이에 사는 주민들의 근본적인 문제는 아침저녁으로 출퇴근 전쟁을 치르는 교통문제에 가장 심각한 상태에 있으며, 학교나 쇼핑시설 같은 기반시설은 인근 신도시에 의존하는 기생생활을 하는 등 어려운 생활을 하고 있는 실정이다. 문제의 심각함을 깨달은 건설교통부가 이제라도 문제를 바로 잡기로 하고 비장의 카드를 꺼내들었으니, 그것이 바로 2기 신도시이다. 2기 신도시는 판교, 김포, 화성, 동탄, 파주 교하, 수원으로, 1기 신도시와 난개발의 문제점을 보완하여, 21세기 새로운 도시개발상을 보여주며 현재 본격 추진 중에 있다. 바로 2기 신도시의 첫 주자가 화성 동탄 신도시이다. 하지만, 2기 신도시는 1기 신도시의 문제점을 극복해나가고 있는가? 하는 물음을 해보게 마련이다. 하지만 1기 신도시보다 나아진 측면이 있기는 하나, 아직도 부족한 점도 많다는 것이었다. 먼저 전철이 없는 신도시인 동탄이다. 동탄 신도시가 가지고 있는 가장 큰 약점은 바로 전철이 없다는 것이다. 1기 신도시는 5개 모두 전철이 있다. 중동은 경인선(1호선)을 이용하였고, 평촌과 산본은 과천-안산선(4호선)을 이용하였으며, 일산과 분당은 전용전철인 일산선(3호선)과 분당선을 가지고 있다. 비록 이들 전철이 완행운행을 하고, 우회노선을 택하고 있어 속도가 낮은 문제가 있기 하지만 출퇴근시간에는 효율 좋은 통근 수단으로서의 역할을 톡톡히 해내고 있다. 그런데 동탄신도시의 경우, 이들 1기 신도시보다 서울에서 더 멀리 떨어져 있음에도 불구하고, 전철이 없다는 것이다. 굳이 전철을 이용하려면 인근 1호선 병점역이나, 분당선 영통역(2008년 개통예정)을 이용해야 하지만, 도시 한복판에 전철역이 없는 것은 심각한 약점으로 작용하게 될 것이 분명하다. 이에 대한 대책은 어떤 것이 있을까? 현재 동탄 인근을 지나는 분당선과 경부선에서 동탄에 이르는 지선전철을 만드는 것이 시급하다고 본다. 다행히도 건설교통부의 제2차 수도권광역교통5개년계획에 따르면, 분당선 오리역부터 경부선 오산역까지 이르는 오리~오산 전철을공통된 문제이다. 예를 들어 분당의 경우, 신도시 첫 입주는 1991년이었는데, 분당선 오리~수서 구간이 개통된 것이 1994년 이었다. 3년간의 차이가 있는 것이다. 특히 서울도심이라고 할 수 있는 수서~선릉 구간은 무려 2003년에야 개통되어 분당의 첫 입주민은 12년이나 지나서 제대로 된 전철을 탈 수 있었다. 이런 일이 2기 신도시에서도 일어나서는 안 된다. 입주와 동시에 훌륭한 전철이 개통이 되어 있어야 하는 것이다. 특히 아파트와 전철 건설이 따로 진행될 경우, 다 만든 신도시의 땅을 다시 파야 하는 문제도 생긴다. 공사도 어려워지고, 돈도 더 많이 드는 것은 두말할 나위도 없는 일이다. 이런 일이 생기지 않기 위해서는 결단이 필요하다. 나중에 전철을 지을 생각을 하지 말고, 지금부터 전철을 만들라는 것이다. 정 돈이 없으면 전철은 없더라도 터널(노반)만이라도 미리 만들어두었으면 한다. 터널을 미리 만들어두면 나중에 땅을 또 파야할 필요도 없고, 철로가 없는 지하 터널에 무공해 버스를 달리게 하면, 새로운 교통수단으로 이용할 수도 있기 때문이다. (이것을 지하BRT라고 부름. 미국 보스턴에서 사용하고 있다.) 두 번째로는 버스 준공영제의 필요성이다. 동탄 신도시의 두번째 문제는 바로 버스문제이다. 전철이 지역간을 원활하게 이동시켜주는 수단이라면 버스는 지역 내를 원활하게 접근시켜주는 수단이라고 할 수 있다. 하지만 현재 전국 모든 도시의 버스들은 많은 어려움을 겪고 있다. 버스는 전철과 달리 철저하게 사기업이 운영하고 있으며, 버스노선은 시민의 공공재산임에도 불구하고 버스회사의 독점적 재산처럼 운영되고 있다. 이 때문에 몇몇 황금노선을 가진 업체는 지속적인 수익을 내는 반면 그렇지 못한 업체는 적자를 내다 망하는 현상이 전국적으로 발생해오고 있다. 즉, 버스의 부익부 빈익빈 현상이 발생하고 있는 것이다. 이것 때문에 승객이 많은 노선은 과다한 노선이 몰려서 교통 혼잡을 유발하고 수송력 과잉으로 수송원가를 올리며, 승객이 적은 노선은 어느 버스업체도 직접 버스노선을 만들면 버스업계의 이익은 좋을지 모르나 승객에게는 불편한 노선이 생기게 되므로, 이렇게 버스노선을 만드는 권리는 지자체가 직접 갖고, 대신 버스업체는 이 노선의 운영권에 대한 입찰을 하여 운행을 하고, 수익을 보장받는 것이다. 결국 버스업체는 안정적인 수익을 보장받게 되어 이익이 되고, 승객은 편리한 노선을 갖게 되어 이익이 되며, 전체 버스시스템의 경쟁력이 올라감으로써 사회적 공공이익도 올라가는 제도인 것이다. 그동안 전문가들은 버스 공영제 도입을 계속 주장하였으나, 워낙 얽히고설킨 업체간 이익 때문에 기존 대도시에 적용하는 것은 거의 불가능에 가깝다고 생각되고 있었다. 그러던 것이 최근에야 간신히 서울에서 시행되고 있는 상태이다. 하지만 신도시의 경우 새롭게 노선이 만들어지므로 이러한 공영제를 새로 추진하기에 아주 좋다. 시행관청인 화성시가 동탄 신도시 지역에 대해 버스 준공영제를 시행한다면, 훌륭한 버스 시스템을 구축할 수 있을 것으로 믿는다. 동탄 신도시를 가로지르는 대형 도로에는 서울과 같은 중앙버스전용차로제가 설치된다고 한다. 하지만 이러한 시설도 중요하지만 준공영제라는 운영체제가 뒷받침 되지 않는다면 그 효과는 미미할 것이다. 중앙버스전용차로라는 시설과 준공영제라는 제도를 통해 자가용보다는 버스를 우대하는 정책을 시행하여야 대중교통중심도시로서 위상을 세울 수 있을 것이고, 비로소 성공한 신도시가 될 수 있을 것이다. 끝으로, 도시의 랜드 마크인 환승센터를 만들어야 할 것이다. 신도시에서는 중심교통광장이 있어야 한다는 점이다. 중심교통광장이란, 모든 교통망이 한곳으로 몰렸다가, 여러 곳으로 퍼져나가는 중심점을 말한다. 보통 이것을 허브(hub)라고 부른다. 실제로 판교신도시에는 이러한 허브의 역할을 판교역이 하고 있다. 서울 강남역에서 분당의 정자역에 이르는 신분당선에 있는 판교역은 판교신도시의 중심점에 건설되며, 이곳을 중심으로 모든 교통이 모여들었다가 흩어지는 교통중심점을 이루게 된다. 아울러 이곳을 중심으로 각종 고밀도 상업지원하는 어떤 곳에라도 갈 수 있게 되므로, 매우 편리한 교통을 누릴 수 있게 된다. 철도역과 버스터미널, 택시 승강장, 시내버스 승강장들이 제멋대로 널려있는 것보다 한곳에 가지런히 정리되어 있을 때 이용객이 편해지는 것과 같은 원리이다. 그런데 아쉽게도 동탄 신도시에는 이러한 중심교통광장이 보이지 않는 것이다. 하지만 굳이 그곳을 정한다면 동탄 신도시는 부채 형태(개발지역 사업 모양)를 띠고 있으므로, 부채의 중심부분이 교통중심지가 될 것이다. 하지만 이곳은 병점역의 정반대쪽이고, 영통이나 기흥IC에서도 상당히 멀리 떨어져 있어 아쉬움이 남는다. 특히 전철 노선망이 정해지지 않아서, 중심교통광장의 위치를 정하기 곤란한 것도 문제이다. 어쨌든 동탄이 효율적인 교통망을 구축하기 위해서라면, 사업자 측에서 서둘러 이러한 지점을 정하는 것이 중요할 것이다. 이곳에는 각종 교통기능이 입체적으로 통합된 환승센터를 짓는 것이 필요하다. 예를 들어 지하에는 전철역을 배치하고, 지상에는 시내버스 환승센터 및 택시 정류장, 자가용이 이용할 수 있는 배웅 정류장과, 자전거 정류장을 배치한다. 그리고 2층에는 시외버스터미널을 배치하고, 3층에는 고속버스터미널을 배치한다. 4층 이상에는 자가용이 이용할 수 있는 환승주차장을 설치하고, 별관 건물에는 할인점이나 백화점 같은 유통 상업시설을 배치하면, 시민들이 편리하게 이용할 수 있을 것이다. 1기 신도시의 가장 큰 문제는 교통이었다. 많은 사람들이 서울로 출퇴근을 하는데, 대중교통이 부실하니 모두들 자가용을 끌고 나오는 것이었다. 이 때문에 신도시와 서울을 잇는 도로는 하루 종일 막히게 되고, 이렇게 나온 자가용들이 서울시로 쏟아져 들어와 애꿎은 서울시까지 피해를 보는 실정이다. 하지만 2기 신도시에서도 이러한 일이 반복되어서는 안 된다. 신도시 시민들이 교통 때문에 고통을 받는 것은 1기 신도시면 충분하다. 아파트는 정말로 빨리 지어진다. 몇 년 만에 뚝딱 만들어지는 경우가 허다하다. 하지만 도로나 전철, 환승센터는 아파트보다 언제나이다.

사회과학| 2005.05.03| 7페이지| 1,000원| 조회(1,373)

도시문제, 신도시문제, 신도시개발사례, 교통문제점, 교통개발사례문제점

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[교통계획] 서울시 대중교통의 문제와 개선책- 느낀점

새롭게 바라본 서울시 대중교통개선의 효과와 문제점우리나라의 수도권에는 좁은 면적에 비해 2천만이 넘는 많은 인구가 밀집해 있다. 지나치게 많은 인구가 밀집거주하고 있어서 그에 따른 교육, 환경 등 많은 문제를 야기 하고 있으며, 특히 출·퇴근길의 만성적인 교통난은 불쾌지수를 높이고 있다. 이러다 보면 '수년전부터 개통한다던 우리 동네를 지나는 도시철도 노선은 왜 아직도 시행하지 않는 중인가?' '경기도민 차별도 아니고 왜 서울에만 통합 환승요금제를 시행할까?' '도대체 교통관련 정책제안은 어디다가 해야 하는 것일까?' 라는 생각을 한두 번씩 해보기 마련이다. 수년간 수도권의 교통정책은 시민편의를 고려하기 보다는 인접 지자체간의 이해관계가 맞물려 행정 편의적으로 추진되어왔기 때문에 여러 해결과제를 가지고 뚜렷한 방향을 정하지 못하였고 정책이 일관적이지 못해서 잘못된 정책으로 인한 피해는 고스란히 시민의 몫으로 돌아왔다. 이처럼 광역화 되어야 할 수도권 대중교통이 특정 도시만의 사안인 것처럼 여겨지면서 갈수록 과밀화되어가는 수도권의 교통문제를 통합해 관리할 별도 기구의 설립이 절실히 필요하다고 여겨왔다. 그런데 이 문제의 근본적인 해결을 위해 서울특별시·경기도·인천광역시의 3개 광역자치단체와 건설교통부가 참여해 '수도권 교통조합'을 설립운영 한다고 04년 7월 1일 서울시 이명박 시장은 서울시의 교통체계를 선언했다. 7월 1일 이후 버스 노선과 번호, 요금체계 등이 기존과는 전혀 달라진다. 개편의 핵심은 ‘노선을 체계적이고 합리적으로 바꾼다는 것과 거리비례제를 도입, 이동한 거리만큼 요금을 책정하겠다는 것’. 버스노선의 권역구분과 4가지 버스종류, 요금 등이 달라졌다.지금까지는 시민들이 교통 불편으로 많은 민원을 제기하는 지역에 버스노선 하나 신설하는 데도 도로교통여건, 불확실한 이용수요, 업체간 경쟁구도 등을 복잡하게 일일이 검토하였기 때문에 사람중심의 노선체계가 구축되는 것은 현실적으로 무리가 있었다. 물론 많은 시민들이 가고자 하는 모든 방향으로 빠르게 이동이 가능하도록 노선이 다양하게 구축되는 자체가 어려움이 있는 점은 사실이지만 여태까지의 교통정책이 지나치게 행정 편의적으로 추진되어왔다는 사실은 누구나 알 수 있을 것이다. 작년 7월 서울 대중교통 개편과 맞춘 서울 버스 준공영제와 수익금공동관리제의 시행은 사람중심의 대중교통체계 구축을 위한 첫 출발이라 할 수 있다. 노선 운행수익금을 동등하게 분배하기 때문에 운수사업자 입장에서는 수익노선·비수익노선의 구분도 없어지고 경쟁노선의 압박에 시달리던 운행사원은 친절하고 안전운행만 전념하게 되면서 이용하는 시민들이 편안하고 쾌적해진 버스 탈 수 있을 것이다. 또한 관할구청이나 버스업체 등에서 대중교통을 이용하는 시민들의 불편사항을 수렴하여 건의하면 서울시 관계부서에서 수시로 검토하여 도로교통여건과 지역주민들의 이동패턴 정도만 고려해 노선을 쉽게 조정해가며 정착시키기 때문에 전에 정기 노선조정에서 서울시와 관할구청에 건의했더라도 조정요구 구간에서 3정거장 이상 경합되는 모든 노선의 운행업체에게 동의를 구하고 버스조합의 최종동의를 얻는 난관을 거치지 않아도 되게 되었다. 이와 같이 통합 운영체계는 획기적이라 볼 수 있으며 아직 미숙한 점이 없지 않지만 비교적 성공적이라고 평가할 수 있겠다. 하지만 인접도시인 경기도나 인천광역시의 경우 아직까지도 독자적인 운영체계를 고수하고 있으며 개편 계획은 있으나 지켜보기만 할 뿐 이렇다할 대책을 수립하지 못하고 있어서 경기도와 인천시의 시민들은 서울시의 교통대책에 많은 관심과 기대를 보이고 있다. 서울시 교통체계 전면 개편 이후 이용운임 대폭인상에 대한 비난여론이 거세지자 대책으로 발표한 지하철 정기권의 경우도 수익금 정산방식에 대해 경기도 · 인천시와 마찰로 뚜렷한 방향을 결정하지 못하고 섣불리 도입되어 서울시만 넘어가면 사용하지 못하고 부정승차로 추가요금을 내게 되는 '반쪽짜리 정기권' 이라는 비난이 있었으며 빠른 시일 내에 전 구간 이용이 가능하도록 협의한다고 발표하였지만 아직까지도 보류되어 있는 상태이다. 행정당국의 비능률화와 경직적인 대표적인 모습이라고 할 수 있다. 수도권지하철의 경우 3개 운영기관이 유기적으로 연계되어 한국철도공사 · 서울지하철공사(1∼4호선)·서울도시철도공사(5∼8호선)가 운영 문제에 대해 협의하여 비교적 순조롭게 이루어져 왔으나 일부 문제는 광역자치단체 교통당국간의 마찰로 난관에 부딪쳐 왔으며 지자체에서는 책임 떠넘기기에만 급급한 나머지 대제로 계획과 발표하나 없었다. 대중교통수단의 하나로서 독자적으로 운영되고 있는 시내버스의 경우에는 이루 말할 것 없이 폐쇄적이고 비효율적으로 운영되어 왔던 것이다. 이제 다가오는 5월 수도권 교통조합이 출범하게 되면 수도권 지역의 교통정책을 통합해 관리하고 추진하게 되므로 사람 중심의 교통도시를 만들기가 보다 쉬워져 또 하나의 개혁을 하게 되는 셈이다. 광역교통망 구축과 간선도로·도시철도 건설계획 수립 등이 원활해지며 강력한 행정력이 뒷받침되기 때문에 수도권에서 발생하는 여러 교통문제에 대해 보다 더 면밀히 검토하고 최근 박차를 가하고 있는 간선급행버스(BRT) 도입사업 등 정책의 추진속도도 빨라질 것으로 기대하고 있다. 앞으로 수도권의 광역교통 문제를 전담하게 될 수도권 교통조합은 보다 나은 교통여건 조성에 목말라 있는 수도권 주민들과 관계부처 직원들의 기대에 어긋나지 않도록 시민들이 이용하고 싶은 대중교통을 만드는데 주력해야 할 것이다. 아직도 근본적으로 해결하지 못한 서울시의 대중교통시스템에 대한 문제점이 남아있다. 먼저, 대중교통의 공공성 확보 위한 완전공영제 도입과 서울시민 전일제 환승 보장과 통합단일 요금제 적용 그리고 중앙차로 정류장의 안전요원 배치와 지상버스도입 확대, 운수 노동자 고용안정 등은 서울시장 및 공무원들에 남겨진 숙제이기도 하다.

사회과학| 2005.04.14| 3페이지| 1,000원| 조회(583)

교통, 대중교통, 느낀점, 생각, 서울시 교통체계

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[한국정부론 ] 한국정부와 정권의 변동 평가C아쉬워요

? 목 차 ?-서 론1. 정권의 변동-본론2.정부 조직의 변동3.통치자4.정부의 엘리트 변동-결론5.중대선고와 정당정책※참고자료-서론1.정권의 변동제 1공화국(1948～60)이승만과 국가건설이승만이 이끄는 1공화국정부의 우선과제는 식민지배의유산을 조속히 청산하고 자주독립국가의 기틀을 다지는 일이었다. 즉 민족자주성의 확립과 국민형성이 당시로서는 가장 우선적인 시대적 과제였고, 또 국가목표의 당위로 인식되었다. 특히 국가의 정통성을 보강하고 국민들의 일체감과 연대의식을 강화하여 민주주의 정치질서를 수립하는 일과 근대적 관료제를 도입하여 체제의 문제해결능력을 향상시키는 일이 시급한 과제였다. 그러나 1950년 6월 이래 3년간의 걸친 6?25전란과 이승만 대통령의 가부장적 권위주의, 집권당인 자유당의 독선과 방만한 정국운영, 행정부의 정치적 도구화와 관료사회의 부패로 1공화국의 정치상황은 잠시도 혼돈의 와중에서 헤어나지 못했다. 억압정치와 장기집권 기도 이승만은 자신의 정권욕을 충족시키기 위해 집권 초기부터 정권연장을 위한 준비작업을 추진했다. 우선 취약한 국회내 세력기반을 보강하기 위해 1951년 자유당을 창당했다. 일반적으로 정당은 정권의 모체가 되어야 하고 국민의사를 국정에 반영하는 이익대표체계 역할을 담당해야 하지만 자유당은 이승만의 통치권행사를 뒷받침하는 지배도구에 지나지 않았다. 요컨대 자유당은 국민을 위해 존재하는 국민정당이 아니라 이승만을 위해 존재하는 그의 친위정당이었다. 이러한 자유당의 기세를 이용하여 이승만은 1952년(7월4일)에는 이른바 발췌개헌을 통해 대통령간선제를 직선제로 바꾸었고, 1954년(11월27일)에는 중임제한을 철폐하고 종신제를 보장하는 사사오입개헌까지 단행했다. 1955년 민주당이 창당되고 1956년에는 진보당까지 출현함으로써 이승만 정권에 대한 야당진영의 도전이 한층 가열되었다. 1956년(5월15일) 3대 정?부통령선거 결과 이승만은 대통령에 당선되었으나 부통령후보였던 이기붕이 낙선함으로써 자유당정권은 절름발이 정권이 되 3차개헌)와 이 헌법에 기초한 총선거를 성공리에 치르는 것이었다. 의원내각제 개헌안이 6월 10일 국회에 상정되어 절대다수로 통과된다. 이 헌법에 기초한 총선거가 같은해 7월 29일 실시되고 민주당은 전체 당선자의 2/3가 훨씬 넘는 175석을 획득, 야당에서 집권여당으로 극적으로 탈바꿈하는 계기가 된다.-본론2. 정부조직의 변동정부조직은 비록 정도의 차이는 있으나 모두 엄격한 관료제적 형태를 지니고 있다고 볼 수 있다. 관료제 조직모형은 ① 고도의 분업화 및 전문화에 의한 과업의 분화, ② 명확히 규정된 권한의 등급과 위계질서에 입각한 계층적 통합, ③ 공식화된 합리적 규정, 규칙, 절차에 의한 조직 운용이라는 3가지 기본적인 특징을 지니고 있다. 자격을 갖춘 경력직 관료, 계층제, 명확하고 규칙에 기초한 업무와 과정의 전문화는 정확성, 업무처리속도, 명확성, 일관성 및 비용 감축을 초래한다고 한다. 또한 정부조직에 대한 외부의 감독과 정교하고 측정가능한 성과지표를 갖기 어렵다는 점이 관리자들로 하여금 규칙과 계층제에 보다 의존하도록 만들고 있다. 이러한 관료제는 기계가 생산을 일률적으로 하는 것과 같이 행정과정을 규칙화하여, 가. 행정목표 및 과정에 있어서 최고의 합리성과 효율성을 추구하며, 나. 하부조직의 정확한 통제에 의해 일사불란한 행정목표 달성을 가능케 하고, 다. 조직구성원의 책임소재를 명확히 하여 통일된 행정의 효율성과 서비스 제공을 가능케 하며, 라. 조직구성원의 전문성을 유지할 수 있도록 하는 장점을 갖고 있다. 관료제는 조직이론에서 전통적인 조직구조 또는 조직원리를 대표하고 있다. 많은 조직이론가들이 지금까지 관료제에 관하여 이론적으로나 실증적으로 연구해 왔음에도 아직 관료제를 완전히 대신할 수 있는 대안적 조직구조나 조직원리를 고안해내지는 못하고 있다. 관료제가 지식조직으로서의 특징도 또한 구비하고 있다면 보다 바람직할 것이다. 하지만 관료제는 지식조직의 특징에 비추어 다음과 같은 문제점들을 또한, 가지고 있다.첫째, 수직적 계층을 강조 때, 대통령부서는 직접적인 통제 하에 있고, 중앙부서는 장관 등 정치임명직을 매개로 간접적으로 통제하고, 독립기관과 공기업은 직접적인 통제거리에서 멀다. 이러한 맥락에서 20세기 미국 정부조직 개편사에 있어 하나의 일관된 흐름은 대통령리더십 강화와 관료통제를 위한 정부조직의 정치행정부통제로의 집권화의 시도였다. 이러한 정부조직유형에 따라 상이한 조직변화를 주장한다. 그는 미국연방정부의 기관유형을 중앙부서, 독립기관, 대통령부서, 위원회로 분류하여 조직변화를 분석한 결과, 중앙부서는 독립기관이나 위원회조직 등 여타의 조직보다 더 안정적이라는 가설) 행정부서는 폐지율이 상대적으로 낮으며, 단지 생존에 초점을 맞추어서 분석하면 상당한 지속성을 발견할 수 있다. 중앙부서조직은 생존과 폐지의 측면에서 위원회 조직보다는 상대적으로 안정적이지만, 이는 내부적인 변화를 설명하는 승계를 무시하고 있기 때문에 일방적으로 결론지을 수 없다고 한다. 우리나라의 경우 중앙부서는 정부조직의 핵심적 구성요소로 법적지위로 보아 여타의 다른 기관 (외청 및 외국, 위원회 조직)보다 낮은 폐지율을 보일 것으로 예상되지만, 승계 등을 포함한 전체적인 조직변화는 반드시 그렇지는 않을 것이다.ㄱ.의원내각제가. 의원내각제의 의의와 구조적 원리1). 의원내각제의 개념의원내각제란 집행부가 대통령(또는 군주)과 내각의 두 기구로 구성되고, 내각이 의회에 의하여 선출될 뿐 아니라 의회에 대하여 정치적 책임을 지며, 내각 불신임권과 의회 해산권이 상호 견제수단이 되어 입법부와 집행부간에 권력적 균형이 유지되고, 양부간에 밀접한 공화, 협조관계가 형성되는 정부형태를 말한다.2). 의원내각제의 본질과 구조적 원리가) 집행부의 이원적 구조의원내각제의 집행부는 대통령과 내각의 두 기구로 구성된다. 집행에 관한 실질적 권한은 내각에 귀속하는 것이 원칙이다.나) 내각의 성립과 존속의 의회에의 의존내각의 수반이 의회에 의하여 선출되고, 내각이 의회에 대하여 연대하여 정치적 책임을 진다.다) 내각 불신임권과 의회해산권에 일종의 혼합형정부형태 내지 변형된 대통령제라 할 수 있다. 1972년 헌법의 정부형태는 권위주의적 대통령제 내지 변형된 대통령제 또는 전제적 혼합정부제이다. 이 정부형태의 두드러진 특징으로는 대통령에게 긴급조치권과 국회해산권 등 비 상적 대권이 부여되었고, 대통령의 권한행사에 대한 통제와 그 권력남용을 방지하기 위한 제도적 장치가 거의 마련되어 있지 않았다. 1980년 헌법의 정부형태는 대통령제를 기본으로 하였으나 의원내각제의 요소가 가미되었다.현행헌법의 정부형태는 비록 제도적 기능을 발휘할 수 없는 것이기는 하나 의원내각제적 요소를 가미하고 있고, 부통령제를 설치하고 있지 않을 뿐 아니라 대통령이 긴급명령권을 보유하고 있다는 점에서, 외국의 헌법에서는 그 예를 찾을 수 없는 변형된 대통령제의 일종으로서 한국적 정치문화에 특유한 한국형대통령제라 할 수 있다. 우리나라 정부 형태는 역대 헌법과 현행 헌법에서 볼 수 있듯이 순수한 의원내각제나 순수한 대통령제는 채택될 수가 없을 것 같다. 각 정부 형태가 나름대로의 장점을 가지고 있지만, 부작용도 가지고 있기 때문이다. 또한, 1980년대 초에 이원집정부제가 논의되었는데, 이원집정부제가 우리나라에서 채택된다면, 남북간 체제대결의 상황에서 외교, 국방에 관한 권한을 보유하는 대통령이 언제든지 위기적 상황을 빙자하거나 조작하여 내정에 관한 권한까지 장악하고 국회를 해산시키는 등 독재체제를 구축할 위험성을 내포하고 있다. 김대중 정부가 출범할 때 2년 후에 의원내각제로 개헌한다는 공약을 내세웠는데, 흐지부지 되고 있다. 요즘 정치권 일각에서 개헌논의가 활발하게 논의하고 있는데 5년 단임에서 오는 문제점을 4년 중임으로 극복하려는 노력이라 풀이된다. 우리나라에 필요한 정부형태는 의원내각제보다 대통령제가 더 국민정서와 현 시국을 풀어나가는데 적합하다고 생각한다.3.통치자우리나라 역대 통치자첫째, 이승만행정부는 정부조직의 생성기에 해당되기 때문에 특히 국가의 주요 기능과 관련되는 핵심부처를 중심으로 많은 편차 없는 변화빈도시 하게 되며 부정의 유혹에 더욱 쉽게 빠진다. 생활의 위협을 느끼지 않을 때에 행동의 자유를 느낄 것이고, 구태여 이권이 개입되는 자리를 차지하기 위해서 동료와 적대관계를 유지하면서 경쟁을 벌이려고 하지 않을 것이다 이들은 관직을 이용해서 이권을 확장하는 것보다 일 자체에 보람을 느낄 가능성도 큰 것이다.4)교육. 훈련의 강화교육 . 훈련이 관료들의 의식구조를 변화시키리라는 것은 의심의 여지가 없다. 이때 교육 . 훈련이란 공무원이 된 후의 교육 . 훈련을 말한다. 교육의 목적이 인간의 마음을 변화시키는 것이라면, 교육의 내용은 자연히 사고를 변화시키는 곳에 초점을 두어야 할 것이다. 의식의 변화에 치중되는 교육이기 때문에 법규해설이나 윤리의식의 강조 같은 것은 별 효과가 없으리라고 생각된다. 의식의 변화에 요구되는 것은 당위 의식이나 규범의식보다 변화의식이고, 사실을 과학적으로 분석할 수 있는 능력이다. 여기서 이른바 '50년만의 야당정권'의 구조적 성격을 이해할 수 있게 된다. 50년만의 정권교체의 적극적인 의미가 있다면 그것은 (극우보수가 중심이 되는) 보수적 지배로부터 (중도자유주의 혹은 보수자유주의가 중심이 되는) 자유주의적 지배로의 변화에서 찾을 수 있다. 과거 지배는 극우 보수적, 파쇼적, 반민주적 세력들의 패권화 속에서 유지되고 있었다. 반공규율사회 속에서 극우 반공주의적 세력들이 국가주의적으로 통치하던 것이 바로 지난 50년간의 지배의 본질이었다. 이러한 국가권력 담당 주도집단의 전환이라는 점에서 적극적인 의미를 갖고 있다고 할 수 있다. 그러나 이러한 전환에도 불구하고 그 집단은 국가기구의 계급적 성격전환을 가지고 오지 않는다는 점에서, 또한 지배 자체의 철폐가 아니라 극우 보수적, 극우 반공주의적, 파쇼적, 반민주적, 독재적 성격을 갖고 있던 지배의 합리화 혹은 재 조직화를 통하여 구(舊)보수적 지배를 신보수적 지배로 변화시키고 있다. 과거의 '반민주적' 지배(국가)가 구보수적 지배라고 한다면, 자유주의적(부르주아 민주주의적) 지배는 신보온다.

인문/어학| 2004.12.27| 14페이지| 1,000원| 조회(591)

한국정부, 정부의 변동, 정부의 정책과 과제, 정책과 방향

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[부동산 학개론] 내가생각하는 향후부동산정책과 전망

부동산 정책과 전망03년10월 29대책으로 주택공급제도의 보완과 부동산관련 세제개선을 하고 투기행위 근절을 위한 단속을 강화하였다. 이후 주택거래신고제를 통하여서 다주택의 보유를 신고하면서 부동산의 투기혐의 자들을 계좌추적을 통해 투기자들을 색출했다. 그후, 주택법이 03년11월30일부터 시행되면서 정부는「주택법」에서 제시한 제도적 근거를 바탕으로 단기적으로는 시장소외계층에 대한 최소한의 주거수준을 보장하고 장기적으로는 제도화된 주거복지 정책을 구현해 나갈 계획이다.12월 10일은 국민임대주택 건설이 본격화됐다. 주택거래신고제가 04년 3월부터 도입되고 04년 2월9일에는 토지개발금제가 재도입되어 부과지역을 전국으로 확대해나갔다. 그러면서 아파트 후분양제를 할성화 시키기에 노력하고 토지거래허가 기준을 절반으로 축소하였고, 토지규제를 풀어 공급을 대폭 늘렸다. 3월 30일 주택거래 신고제를 도입하게 되었다. 04년 4월에는 10년 공공임대 주택 표준임대보증금 임대료를 확정하고 국민주택채권 발행방식을 등록제로 바꾸었다. 5월에는 주택정책에서 분양에서 임대아파트의 공급의 확대로 전환시키고 재건축용적률의 증가분의 25%임대 아파트로 환수하였다. 국민주택의 경우 양도세를 중과 시키는 것을 제외하고 단독 주택지의 재건축사업요건을 완화하기로 되었다. 7월에는 건교부에서 임대주택의 건설을 지역과 연개 시키는 방안이 마련되었고 토지의 거래허가 기준을 강화하였다. 토지이용규제를 대대적으로 정비하여 도시민들도 농지를 마음껏 살수 있었다 그러면서 아파트의 공급은 상승곡선으로 꺽인다. 또한 재건축 개발이익 환수제를 도입하면서 재건축조합의 반발도 있었지만 재건축아파트의 임대건립을 의무화 시키며 함께 잘사는 사회 즉, 부의 불평등을 해소시키려는 목표를 지향했다. 04년 11월인 경우 부동산 거래세를 추가 인하하며 신축 신규취득 주택도 세부담 상한선에 대한 기준을 마련하고 취득세와 양도소득세도 인하하는 방안을 모색했다 7월은 원가연동제를 통해서 분양가인하의 효과가 적다고 비판하는 목소리가 높았다. 공공 수용시 토지 양도소득세 감면을 추진하면서 소규모 재개발 사업 임대주택을 줄일 수 있다는 목소리도 높아졌지만 종합부동산세도입을 지자치 구현에 배치에 놓은 상태였다. 그러면서 부동산 실거래가 신고 차등실시를 검토하면서 투기억제냐 지방재정이냐에 충돌을 가져왔다. 1일 건설업계에 따르면 법안은 공공 택지내 25.7평 이하 공영 및 민영 아파트에 원가연동제를 실시하되 분양원가의 주요 항목인 택지비, 공사비, 설계 감리비, 부대비 등을 공개토록 했다. 이와 함께 원가연동제가 적용되는 아파트에 대해서는 투기과열지구 지정 여부에 상관없이 분양권 전매를 금지했다. 내년에 원가연동제가 적용되면 분양가가 지역에 따라 20-30%까지 낮아져 시세차익을 노린 투기세력이 대거 몰릴 가능성이 높기 때문에 이를 막기 위한 보완장치다. 또한 토지거래허가 기준 면적이 내달부터 축소되고 보유세 인상을 대처하기위해서 각 연구소에서는 방안을 제시하였다. 건교부는 토지거래 허가구역 지정등 투기대책을 강화하고 강남권에 국민임대주택건립을 가속화 하며 주택의 리모델링안전기준을 대폭 강화 시켰다. 택지개발기간도로는 건설할때에는 광역교통시설 부담금을 공제해주고 10월 11일일에는 원가연동제와 채권입찰제는 내년 1월에 본격으로 시행된다고 발표했다. 11월 2일에는 거래세를 인하하면서 주택시장의 활성화를 기대하였다. 그리고 40평형 임대주택까지 세제 지원을 해주고 종합부동산세를 도입하면서 한국판 뉴딜적 종합투자계획을 확립시키지만 한국판 뉴딜정책은 기대감속의 주택부문의 규제완화가 빠져서 큰 기대하기는 힘들것으로 보인다. 종합부동산세를 시행하면서 보유세의 개편으로 과세형평과 투기억제 효과 하는데 크게 이바지 할 것으로 보인다. 또한 06년에는 주택 가격 공시 제도를 도입하여 투명한 정책을 예고하였고 취득세와 양도소득세를 인하하는 검토방안을 마련했다. 요즘에는 부동산거래세 추가인하를 적극 검토하기에 이르렀다.

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전망, 부동산정책, 향후전망, 부동산이란, 내가생각하는 부동산

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[도시개발론] 도시개발론

제4강 도시개발의 공간계획 기준- 토지이용계획- 교통처리계획- 공공시설계획- 획지 및 가구분할 계획개념 및 방향n장래 예상되는 제반활동을 예측하고 이에따른 토지공간수요를 추정하여 이를 합리적으로 배치, 유도하는 계획-당해 토지의 물리적 효용성, 공간적 기능에 따라 그 토지가 가장 유효하게 사용될 수 있도록 용도 배분하는 계획n계획방향-지역특성반영-계획대상지의 수용능력 및 한계 감안-장래변화에 대응-주변지역과의 연계성-공익요소 고려하여 계획 : 안전성, 보건성, 편의성, 쾌적성, 경제성용도별 적정면적 산정기준n면적산정 과정계획인구를 수요하기 위해 필요한 용도별 면적을 예측, 계획대상지중 각 용도별로 이용가능한 면적을 분석한 뒤 이를 비교, 조정하여 결정-용도별 소요면적 예측토지수요를 결정하는 주요인인 수용인구변화, 상업서비스대상인구 및 판매액 변화 예측장래여건에 맞는 용도별 개발밀도 설정 :주거용지의 경우 호수밀도, 공공용지율, 건축밀도 등상업용지의 경우 서비스대상인구 및 판매액, 상업시설 원단위, 주차장 면적비율 등의 지표 활용-용도별 가용토지면적 산출용도별 적지분석을 통해 개발가능지 계산개발밀도를 적용하여 수용가능한 인구규모 산출용도별 적정면적 산정기준n면적산정 과정-적정면적 예측예측되는 용도별 소요면적과 개발가능면적을 상호조정하여 적정면적 결정특정용도를 위한 적지가 소요면적보다 적은 경우 미개발지를 전용하여 부족량 채움용도전용으로도 소요면적이 미달되는 경우 계획지표 및 개발밀도 수정용도별 적정면적은 토지소요면적보다 넓게 계획함으로써 토지이용의 융통성을 주도록 해야 함-용도별 적정면적 결정이 면적을 토지이용계획의 기본 전제조건으로 하여 가로망패턴, 녹지체계, 공공시설 등과 조화를 이루도록 재조정, 최종적으로 용도별 면적 확정면적산정방법n주거용지 면적산정- 상정 인구밀도에 의한 방법 Ra=∑(Pi /di)- 주택수와 1 호당 부지면적에 의한 방법주거지면적=주택용지*1/(1-혼합율) *혼합율:20~40%주택용지=주택부지면적*1/(1-공공용지율) *공공용지율:30*(1/평균 건축상면적)*(1/평균건폐율)용도별 배치기준n기본방향- 도시기본계획상의 용도배분계획에 따라 배치- 용도간 상호연관도 분석하여 상충용도 분리, 상호보완용도 집적시켜 배치- 토지이용을 입체적으로 파악하여 고, 중, 저밀지역을 균형있게 배치- 계획대상지의 자연, 지형조건 등을 살려 도시적 공간과 자연적 공간이 조화된 공간구성으로 계획- 가로망계획과 병행하여 간선도로계획에 따라 공간활동 구분하고, 각 공간별 토지이용 효율화 도모- 주변지역과 조화를 이루고 자연스럽게 연계되도록 배치주거용지 배치기준n일반적 배치기준- 단독주택은 주변의 단독택지와 접한 위치에- 연립주택은 고지대, 계단식 토지이용, 주변지역과의 완충역할, 아파트건설에는 부적합한 소규모택지, 고도제한지역, 도시스카이라인 보전상 필요한 지역 등- 아파트용지는 각종 제한사항이 적은 지역 배치- 준주거용지는 대규모 상업지역과 주거지역과의 완충역할이 필요한 지역- 근린생활시설은 집단적인 단독주택지, 주변과 연계하여 상가형성이 필요한 지역에 배치주거용지 배치기준n고밀주택용지 배치기준-지가가 높고 접근이 좋으며 공공시설과 상업지역에 인접한 지역, 대중교통수단으로의 접근성이 좋으면서 대량교통수요를 원활히 처리할 수 있는 지역-비교적 평탄한 지형으로 생활편익시설의 접근이 용이한 지역-중심상업지역 주변지역으로서 도시성이 강조되어야 할 지역n 저밀주택용지 배치기준- 중심상업지역으로부터 떨어진 지역- 지가가 낮은 지역- 구릉지로서 자연지형을 살려 보존해야 할 지역- 고밀도개발시 자연환경훼손이 우려되는 지역 등상업용지 배치기준n일반적 배치기준-도시기본계획상 규모 및 위치 반영-가능한 한 노선상업지역은 지양, 집단적으로 배치-당해 도시의 경제권 및 생활권의 규모와 구조를 감안하여 상업업무기타시설등을 집단적으로 배치할 필요가 있는 지역에 배치-도로, 철도, 지하철 등 교통체계 현황과 계획을 감안하여 배치-유통상업시설은 사람과 화물의 유통체계를 파악하여 서비스대상지역의 교통체계와 관련하여 배치n중심상업용지 배치기준-해당 선도로의 교차지점으로서 통과교통보다 집산하는 교통의 중심지 기능을 수행하는 지역-상업,유흥음식, 위락, 금융 및 사무기능을 집단적으로 수용할 수 있는 지형적 조건인 지역-대중교통수단의 환승지점, 기종점을 둔 통행발생이 많은 지역n근린상업용지 배치기준-보조간선도로에 인접, 주차 화물적재가 용이한 지역-도매시장 등 유통기지로부터 주거지로 진입하는 보조간선도로와 집분산도로가 서로 만나는 지역-근린생활권의 주민들이 간선도로의 횡단없이 도보로 접근할 수 있으며 소규모 휴식공간배치가 가능한 지역-중고밀도 주거지와 혼재하여 개발이 가능한 지역-대중교통수단의 정류장, 전철역과 함께 복합적으로 개발할 수 있는 지역-평탄한 지형에 배치상업용지 유형별 배치기준교통계획의 수립과정n도시교통의 특성-교통은 통행목적을 달성하기 위해 도시내 및 지역간 각 지점을 연결해 주는 단거리 교통-도시교통은 대량수송을 목표로 함-도시교통은 하루중 오전과 오후 2회에 걸쳐 피크 현상발생n교통계획 수립과정-자료조사 : 현재 및 미래의 교통수요 파악. 통행, 토지이용, 교통체계에 관한 자료 분석-토지이용추정 : 인구 및 가구특성, 산업형태별 고용자수, 장래교통존의 통행유출과 유입량 추정-통행발생 : 토지이용과 통행행태에 의해 도출-통행배분 : 각 교통존에서 발생한 통행량을 목적죤에 배분-교통수단선택 : 각 교통수단별로 분담하는 과정. 통행자특성, 통행의 특성, 교통체계의 특성 고려-노선배정 : 통행량을 가로망상의 노선에 부하(배정)시키는 과정. 통행자는 통행시간을 최소화하는 노선을 선택한다는 원칙도로용량결정-일반사항n도로용량 결정과정l통행발생 : 대상지 및 주변지역간 통행발생량 산정(O-D)l노선배정 : 예측된 통행발생량을 가로망에 부하시켜 가로별 교통수요 파악l용량결정 : 도로1차선이 1시간동안 통과시킬 수 있는 교통량 결정(도로용량/차선)l차선수 결정 : 가로별 교통수요를 1차선 도로용량으로 나누어 필요한 차선수 결정도로용량결정-단계별 분석방법n가로망 작성-개발대상지를 포함하여 광역차원의 가로망을 고총 O-D *수단분담율첨두시 수단별 차량 O-D =첨두시수단별사람O-D / 재차인원첨두시 가로이용차량 O-D =승용차 O-D +택시 O-D +(버스 O-D *승용차환산계수)도로용량결정-단계별 분석방법n노선배정-교통량과 통행시간 간의 균형이론에 따른 사용자 통행시간 균형모형 사용-두 교통존을 연결하는 최단가로에 교통존간 통행량 부하n서비스수준결정 및 차선당 용량산정-이상적인 조건에서 도로가 1차선당 감당할 수 있는 통행량을 2.250 PCU 적용, 서비스 수준은 최대용량과 실제 통행할 것으로 예상되는 교통량의 비(V/C)를 기준으로 산정-지역간도로의 경우 서비스수준 C, 도시부가로의 경우 서비스 수준 D적용. 지역간 도로의 1차선용량은 1.575PCU, 도시부가로는 1.935 PCU 적용n구간별 차선수 결정-산정된 교통량과 1차선용량을기준으로 소요차선수 결정-산정된 차선수는 편도이므로 왕복차선수로 보정 필요가로망계획n가로의 기능-교통소통, 공공공간, 도시방재, 도시구조형성기능n가로위계별 성격-국지도로 : 가구 획정, 택지와의 접근목적-집산도로 : 근린생활권내 교통의 집산기능담당-보조간선도로 : 주요교통발생원을 연결-주간선도로 : 도시내 주요지역간, 도시간 등을 연결하는 도로 대량통과교통처리 목적-자동차 전용도로 : 대량 통과교통소통이 목적-특수도로 : 보행자전용도로, 자전거도로 등가로망계획기준n가로망계획기준-신시가지계획시 당해지구 뿐 아니라 주변의 기존가로망과의 연계성 및 가로위계별 배치 고려-개발지구내 토지이용과 교통특성에 따라 가로망패턴 결정, 발생교통량의 처리와 보행자안전, 인접대지로의 차량진출입, 가로의 식별성, 경관 고려-통과교통은 가급적 우회시키거나 신속하게 처리하여 지구내 영향을 최소화하고, 집산도로에서의 접근교통은 보행의 안전성을 저해하지 않도록 계획-대중교통수단 및 승용차, 자전거, 보행 등 다양한 교통수단을 통해 상업업무시설에 쉽게 접근하도록 하고 교통수단간 연계체계 구축-자동차교통위주의 교통계획지양, 보행동선과 차량동선 분리로 보행자 안전과 제한하기 위해 2개이상의 근접주구는 통과하지 않도록 구성-국지도로의 구성형식가로망계획기준n가로망계획기준-가로의 연결방법주간선도로 상호간/주간선도로와 보조간선도로/보조간선도로상호간/보조간선도로와 집산도로/집산도로 상호간/집산도로와국지도로/국지도로 상호간 연결- 기존 가로망으로 불가피한 경우를 제외하고는 4지이상의 다지교차 금지-가로망구상시 잦은 교통신호로 정지되는 것을 방지하도록 교통신호처리 고려-동일기능을 가진 가로는 동일노선으로 계획, 부분적으로 도로폭원 등을 변화-통과교통을 담당하는 국도 등은 환상도로나 우회도로로 처리-주요 간선도로 및 기간도로와 타 시설과의 교차는 가급적 입체교차토록 계획-가로의 폭원을 계획할 때에는 당해 가로의 자동차교통량은 물론 보행자 교통량을 고려하여 충분한 보도폭 확보가로망계획기준n보행도로계획기준-통행의 안전성, 접근의 체계성, 보행의 기능성, 보행시설의 형평성, 보행의 쾌적성가로망계획기준n자전거도로 계획기준-자전거주행공간의 충분한 확보-자전거 주행공간의 연속성 확보-자전거도로와 자동차도로, 보행자도로는 원칙적으로 분리-교차로에서의 안정성 최대한 확보-자전거도로에 필요한 각종 안전시설물 설치공원 녹지계획n공공시설의 범위-교통운수시설, 공원녹지시설,공급처리시설, 주민편익시설. 대부분 도시계획시설 해당n공원녹지의 유형 및 종류공원 녹지계획n공원녹지계획의 방향-지구내 공원녹지체계 구축-자연자원의 적극 활용-이용권을 고려한 배치-접근성 향상n계획수립과정-공원 및 녹지의 유형별로 토지수요면적 산정에 따라 규모를 정하고, 배치기준을 감안하여 적절한 위치 배치-생활권구성, 도로망과 가구의 구성, 공공시설 분포 등을 감안하여 배치n주요 고려사항-자연적, 문화적, 역사적 특성의 보전 및 종합적인 녹지환경의 창출 여부-공원종류별 유치거리 및 면적등 설치기준의 적합성-공원, 녹지, 도로, 보행자전용도로와의 녹지체계 형성여부-지구특성에 적합한 자연식생, 지형보전 및 활용계획 수립-지구전체게획에서 녹지체계 구성의 적합성공급처리시설계획n시설의 종류-상수도 조사

사회과학| 2004.12.10| 10페이지| 1,000원| 조회(730)

도시학, 공간정책, 개발론

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