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성범죄·학교폭력 없는 안전한 도시 구현을 위한가로 및 건축물 CPTED 조성지침 수립방향

성범죄·학교폭력 없는 안전한 도시 구현을 위한가로 및 건축물 CPTED 조성지침 수립방향2013. 10- 목 차 -1. CPTED의 개념1.1 CPTED의 정의1.2 CPTED의 기본원리2. 국내 CPTED 현황 및 과제2.1 국내 CPTED 현황2.2 국내 CPTED 과제3. 국내 범죄 발생 유형 및 분석3.1 국내 범죄 발생 유형 및 통계 분석3.2 범죄 분석을 통한 CPTED 추가 제언4. 국내·외 CPTED사례 분석4.1 국내 CPTED 사례4.2 국외 CPTED 사례4.3 국외 CPTED 유형화 분석5. 행정중심복합도시 CPTED 적용 검토5.1 CPTED 적용 현황5.2 CPTED 적용 기본방향5.3 건축물부문 CPTED 적용 검토5.4 가로부문 CPTED 적용 검토6. CPTED 시행지침(안)1. CPTED(Crime Prevention Through Environmental Design)의 개념1.1 CPTED의 정의○ CPTED 개념은 “건축 및 환경의 제대로 된 설계와 올바른 관리는 범죄의 감소와 범죄에 대한 두려움의 감소는 물론 삶의 질 향상이라는 결과로 이어질 수 있다”라는 가정에서 출발하여 일반적으로는 “잠재적인 범죄자들에게는 범행을 더 어렵게 만들어 선량한 시민들이 자기들의 환경 속에서 안전을 느낄 수 있도록 인위적으로 구조화 한 방범전략”을 의미한다.○ 범죄로부터 피해를 입을 가능성이 있는 잠재적 피해자들을 보호하기 위하여 범죄의 구성요건이 되는 가해자, 대상(피해자), 장소(환경적 특성)들 간의 관계를 분석하여 범죄를 예방하거나 범죄불안감을 감소시키기 위한 일련의 계획 및 설계를 말한다.○ 건축환경의 적절한 설계(design)와 효과적인 사용을 통해 범죄 불안감과 발생범위를 줄이고 삶의 질을 증대시키는 기법을 의미하는데, 도시건축적 측면에서 공간계획 및 시설디자인 등을 통해 범죄 발생 기회를 사전에 제거하는 등 범죄발생과 범죄에 대한 불안감을 저감시키는 일련의 예방대책을 포괄하고 있다.1.2 CPTED의 기본원리○ CPTED의 기본이로 47.2%가 발생시 간새벽아침오전오후저녁밤04:00~06:5907:00~08:5909:00~11:5912:00~17:5918:00~19:5920:00~03:59발생건수-91142918비 율-10.1%12.4%47.2%10.1%20.2%※ 2012범죄분석(대검찰청)나. 발생빈도 및 장소· 2011년 한 해 동안 아동 유괴 범죄가 총89건으로 하루 평균 0.24건, 한 시간에 0.01건 발생· 발생장소로는 노상이 36건으로 40.4%에 해당9. 아동 성폭력(강간·강제추행)가. 발생시간·밤 시간대인 12:00∼17:59 사이로 40.0%가 발생시 간새벽아침오전오후저녁밤04:00~06:5907:00~08:5909:00~11:5912:00~17:5918:00~19:5920:00~03:59발생건수2*************3비 율2.5%3.2%5.9%40.0%14.9%33.5%※ 2012범죄분석(대검찰청)나. 발생빈도 및 장소· 2011년 한 해 동안 아동 성폭력 범죄가 총 1,054건으로 하루 평균 2.9건, 한 시간에 0.1건 발생· 발생장소로는 노상이 160건으로 15.2%에 해당10. 1999년~2007년간 폭력 범죄 발생장소· 1999년부터 2007년인 9년간 폭력 범죄 발생장소로 노상이 30%~40% 차지하는 것으로 분석됨※ 폭력범죄의 유형과 특성에 관한 연구 발췌3.1.2 범죄통계 자료3.2 범죄 분석을 통한 CPTED 추가 제언○ 위 범죄분석 결과 장소에 한해서는 노상이 전체범죄에 가장 취약한 장소라고 볼 수 있을 것이다. 중요한 것은 그동안 물리적 시설을 통한범죄예방을 강조하여왔던 기존 시각으로는 이처럼 노상에서 발생하는 범죄를 예방하는 것은 한계가 있다는 점이다.○ 범죄예방시설이 침입범죄에서는 어느 정도 효과를 거둘지 몰라도, 길거리에 모든 범죄예방시설을 한다는 것은 거의 불가능에 가깝다. 그렇기 때문에 별도의 범죄예방시설이 없더라도 환경의 설계를 통해서 거주자나 보행자들이 자연스럽게 범죄를 예방하도록 하는 CPTED 적용이 중요한 것이다○ CPTE료 및 용적률의 규제 등이었다. 이를 통해 교통사고는 67%, 범죄는 26%가 감소되었다. 범죄의 경우 폭력법은 50%, 주거절도, 강도, 차량절도 및 폭행 등은 5년 내 최저차를 기록하였다.○ 한편, Tempo(아리조나주)시에서는 지역 커뮤니티를 활용한 자발적인 근린감시체계를 정립하였고, 교통정온화(traffic calming)기법과 CPTED기법을 혼합한 ‘crime free housing), ’crime free mobile-housing’,‘crime free mini-storage’프로그램을 실시하고 있다.○ 이외에 미국, 캐나다 등에서 실시되고 있는 업무개량지구제도도 범죄피해저감 및 예방을 위한 기법 중 하나로 적용되고 있는 것으로 나타났다. BID는 지역 마케팅이나 도시재생을 위한 전략 중 하나로서 환경관리 및 건물 외관 디자인 규제, 보안시설 도입 등을 적용하고 있는데, 이는 범죄예방 환경설계 기법에 포하되는 것으로 범죄예방은 물론 지역 활성화와 도시재생에도 의미가 있는 것이라 판단된다.3) 미국 캘리포니아주 오클랜드 락우드 가든○ 오클랜드 락우드 가든에서는 범죄예방의 전략으로 조명개선,주변 울타리 보강,안전장치가 된 출입구,건물 외부수리,지역주민의 유대감을 나타낼 수 있는 표지판 설치 등이 실행되었다. 도로에 인접한 주택가의 앞마당에 범죄자들이 접근하는 것을 제한하기위하여 길 주변에는 허리 높이의 울타리를 설치하였고 외곽에서는 2 ~ 3 m정도 높이의 울타리를 설치하였다. 또한 외곽 울타리 양끝에는 출입구를 설치하고 열쇠를 부착하여 허가받은 사람들만이 출입할 수 있도록 하였으며, 출입구 근처에 경비실을 설치하여 안전요원을 배치함으로써 상설 감시체제를 갖추었다.이렇게 변화된 울타리 출입구,경비원 덕분에 범죄자들의 접근과 도주가 어려워졌으며 주거지 내에서의 마약거래상들의 거개가 근절되었다.4) 미국 텍사스 휴스턴(Houston)○ BobLanier시장 재직 시 휴스턴 주택지구의 삶의 질 향상을 위한 도시재활력 프로그램인 [Neighborhood t’l CPTED Association)을주도하고 있으며, 커뮤니티 방범활동이 활성화됨(11)(6)(10)○(0)(6)●(12)호주- 9도시- 특징1) 시드니에서는 2000년 올림픽을 기점으로 건축허가시 범죄위험도 평가를 의무화2) 영국의 영향으로 주별로 자체 지침서 개발 및 적용●(5)○(1)○(0)(2)●(7)●(8)일본- 4도시- 특징1) 마을마들기 사업과 연계된 방범단지 및 방범도로 만들기 프로그램을 운영2) 도시재생의일환으로 신축건물 및 재개발 지역에 감시가능성 향상을 중심으로 CPTED기법 적용3) 안전지도 작성이 활성화되어 있믐●(4)●(3)○(0)(2)○(1)●(3)국가별 사례분석에 사용된 CPTED기법요약(100%)●(46(40)○(22)○(20)(42)●(59)20.1%17.5%9.6%8.7%18.3%25.8%● : 가장많이 적용/ : 보통 적용 / ○ : 가장 적게 적용(해당 국가사례에서 작용된 분포를 의미)5. 행정중심복합도시 CPTED 적용 검토5.1 CPTED 적용 현황 및 개선(안) 검토(1) 행복중심복합도시 CPTED 적용 현황○ 행정중심복합도시 CPTED은 모든 생활권의 지구단위계획시행지침에 반영되어 있으나, 각 생활권별 지구단위계획 수립시기가 달라 각기 다른 기준을 적용하고 있으며, 계획내용 또한 일반적인 내용으로 개선 필요 및 가로부분에 대한 보완 필요함.○ 행정중심복핟도시 3-3, 4-1,2생활권 CPTED 시행지침 내용구 분3-3, 4-1,2생활권내 용단독주택조경 및 식재1. 2층의 창문을 가리지 않도록 식재하고 창문 전면부에는 눈높이 이하의 관목을 권장한다.2. 상층부 창문 또는 발코니와 거리를 확보하고 은닉장소나 사각지대가 생기지 않도록 간격을 확보한다.3. 조명을 가리지 않도록 배치한다.창문 및 출입구1. 도로, 보행로 쪽으로의 창문 배치를 의무화하고 인접 건축물이나 담장, 수목 등을 피하여 설치한다.2. 도로나 인접 건물에서 직접 볼 수 있는 곳에 출입구를 설치하고 출입구나 도로와 사이에는 일정한 공간을 두어 적절한 ironmental Design의 약자로서, 자연적 감시ㆍ자연적 접근통제ㆍ영역성 부여라는 원리를 통하여 범죄의 실행을 어렵게 만들고, 거주자에게는 안전하게 느끼도록 하는 물리적 환경을 구현하고자 하는 것을 말한다.(2) “환경설계를 통한 범죄예방”이라 함은 적절한 건축설계나 도시계획 등을 통해 대상지역의 방어적 공간특성을 높여 범죄가 발생할 기회를 줄이고, 지역 주민들이 안전감을 느끼도록 하여 궁극적으로는 삶의 질을 향상시키는 종합적인 범죄예방 전략을 말한다.(3) “범죄위험평가”란 일정한 지역에서 범죄 관련 위험 요소들을 확인하고 분석하며 환경 변화가 범죄에 미칠 영향을 구체적으로 예측하는 과정을 말한다.(4) “자연적 감시”라 함은 도로 등의 공적 공간에 대해 시각적 접근과 시각적 노출이 최대화되도록 건축물 배치, 조경식재, 조명 등을 통하여 조절하는 것을 말한다.(5) “접근통제”라 함은 입·출구, 울타리, 조경, 조명 등 시설물을 적절히 배치하여 사람들이 보호공간에 들어오고 나가는 것을 통제하는 것을 말한다.(6) “영역성”이라 함은 어떤 지역에 대해 지역주민들이 자유롭게 사용함으로써 그들의 권리를 주장할 수 있는 가상의 영역을 의미하며, 이는 조경, 조명, 표지, 보도 형태, 울타리 등을 이용하여 일정 지역에 대한 소유권을 표시하는 것을 말한다.(7) “활동의 활성화”라 함은 일정 지역에 주민 사용을 증진시키기 위하여 공원을 배치하거나 다양한 상가를 유치하는 것을 말한다.(8) “범죄 불안감”라 함은 범죄 피해의 위험성이나 심각성으로 야기되는 부정적인 정서적 반응을 말한다.(검토) 국토교통부 건축물의 범죄예방 설계 가이드라인 용어의 정의 추가제00장 안전한 도시 조성계획제1조 목적1. 이 지침은 행정중심복합도시 00생활권별 조성에 있어 단독주택단지(단독, 다가구, 다세대주택 등), 아파트단지(공동주택 및 부대시설), 공원, 주차장, 학교, 상업시설, 문화 및 집회시설(동?식물원은 제외한다), 교육연구시설, 노유자시설, 수련시설, 관광휴게시설로서 건축심.

공학/기술| 2013.11.20| 29페이지| 3,000원| 조회(228)

환경설계, CPTED, 범죄통계, CPTED사례, CPTED시행지침, CPTED가..

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[도시계획 및 교통계획]괘적한 보행환경을 위한 녹색교통

쾌적한 보행환경을 위한 녹색교통괘적한 보행환경을 위한 녹색교통- 목 차 -Ⅰ. 서론1.녹색교통의 개념2.녹색교통의 중요성Ⅱ. 본론1.보행교통의 현실2.외국선진사례3.녹색교통의 추진전략 및 과제Ⅲ. 결론맺음말1. 녹색교통의 개념ㆍ 녹색교통이라 함은 화석연료나 기타동력의 힘에 의존하지 않고 이동이 가능한 수단을 지칭한다. 대표적인 것으로 자전거와 보행이 되겠는데 주로 단거리 통행 또는 여가활동에 이용ㆍ 도시교통 수단으로서 이용될 때 이들 수단은 통행의 전 과정에 걸쳐 이용되기 보다는 특정 교통수단(버스.전철 등)또는 시설로의 연계가 가능하도록 하는 기능을 담당ㆍ 자동차 이용증가에 따른 각종교통문제를 해소하고 쾌적한 교통환경을 조성하여 도시정주환경의 수준향상에 기여하는 일련의 교통시스템을 지칭하며, 구체적으로는 도로, 주차장, 보도 등의 통행여건을 개선(주로 안전성과 쾌적성의 증진에 중점)하기 위한 각종 요소의 체계적 정비이고, 이는 자동차이용 저감대책과도 결부되기 때문에 대중교통 이용증진의 주요 대상이 됨ㆍ 이와 같이 녹색교통은 기본적으로 에너지 사용을 최소화 하면서 이동이 가능한 교통체계를 구축하고자 하는 것으로 통행자가 쾌적하고 안전하게 통행목적을 달성할 수 있는, 보다 친환경적이고 사람중심의 교통체계를 구축하고자 하는 것이며, 단순히 자전거. 보행 등의 녹색교통수단만을 주요대상으로 하지 않고 대중교통 수단의 이용증진을 위한 서비스 수준의 증대를 도모하면서 각 수단 간의 효과적 연계를 기하여 전체적으로 이동성 및 접근성의 증진을 도모하는 시스템을 구축하는 것이 녹색교통의 궁극적 목표임2. 녹색교통의 중요성ㆍ 현대도시가 안고 있는 복잡하고 심각한 교통문제와 환경문제를 해결하고, 사람중심의 도시를 구현할 뿐만 아니라, 도시삶의 활력과 매력을 높이는 데 크게 기여할 수 있는 비결중의 하나가 바로 녹색교통을 살리는 일이다.ㆍ 심각한 교통난을 겪고 있는 대부분의 도시들은 교통문제의 해결을 위해 '교통수요관리', '대중교통', '녹색교통'과 같은 세 가지를 핵심으로 하는때문에, 교통사고의 위험이 적고 피해정도가 크지 않아 안전하다.넷째, 구입과 유지, 관리하는데 비용이 적게 들어 매우 경제적인 교통수단이다.다섯째, 보행과 자전거 이용은 당사자의 건강 증진에도 기여할 수 있고, 쾌적한 환경이 갖추어질 경우 새로운 차원의 즐거움을 줄 수 있다.여섯째, 자동차에 비해 이동이 자유롭고 접근이 용이하며, 걷거나 자전거를 탈 경우 도시삶의 체험기회와 폭이 커지고, 도시의 활력과 매력 증진에도 기여한다.그러나, 이처럼 많은 가치와 매력을 지닌 녹색교통의 활성화는 결코 저절로 이루어지지 않는다. 녹색교통을 살리기 위한 노력과 투자가 필요하기 때문이다. 걷거나 자전거를 타는 것이 차를 타는 것에 비해 더 안전하고, 편리하며, 유익하다는 것을 시민이 피부로 느끼고 체감할 수 있게 하는 것이 바로 녹색교통 살리기를 위해 행정이 할 일인 것이다.3. 보행교통의 현실ㆍ 녹색교통이 살아나기 위해서는 걷는 사람과 자전거를 타는 사람이 안전하고, 편리하며, 쾌적하게 이동할 수 있도록 시설과 여건이 갖추어져야 한다. 그러하지 못한 우리 현실을 살펴보면1) 걷기 힘든 보도도저히 걸을 수 없을 정도로 좁은 보도, 평탄하지 않고 심하게 기울었거나 단차가 있어 보행과 바퀴이용에 불편을 주는 보도, 미끄러운 포장재로 인해 눈이나 비만 오면 걷기 힘든 보도, 보도블록 사이의 틈새가 커 하이힐을 신은 여성들을 긴장시키는 보도, 움푹 꺼져있거나 맨홀 등이 튀어나온 보도 등 이루 헤아릴 수 없을 만큼 많은 문제들을 드러내고 있다.이러한 보도 위에서는 정상인들조차 걷는데 많은 어려움을 겪게되고 자전거, 휠체어, 유모차, 손수레와 같은 바퀴를 이용하는 사람들을 비롯해 노약자, 장애인, 유아를 동반한 사람들과 같은 보행약자들은 다니는데 심각한 장애를 겪게되고, 심지어는 이동이 불가능한 상황에 처하는 경우까지 있다.보도 자체가 걸어다니기 힘들게 만들어진 데다가 보도 위에 설치된 수많은 시설물 등이 보행을 방해하고 있는 점도 심각한 문제다.2) 곳곳의 계단과 높은 턱자전거나 휠체는 차량출입시설보도에 접한 대지로의 차량출입을 위해 보도 위에 설치된 차량출입시설(나팔구) 또한 보행자와 자전거 이용자의 통행을 방해하고 때로는 안전까지 심각하게 위협하고 있다.특히 차량출입시설을 설치할 때 보도 턱낮추기를 하지 않은 채 보도를 제거하고 차도처럼 포장을 한 경우가 많아 보도를 통행하는 보행자와 바퀴 이용자에게 심각한 불편을 줌은 물론, 운전자나 보행자들이 이곳을 차도로 오인하게 되고, 사고가 발생해도 대부분 차도상의 사고로 처리되는 것도 매우 심각한 문제다.4) 보도 위 차량통행 및 주정차요즈음 어느 곳을 가 보아도 보도 위에 주차한 차량들을 흔히 볼 수 있다.이와 같은 보도 위 차량주차는 보도에 면한 대지의 건축선 후퇴부 전면공지를 주차장으로 이용하는 데에서 비롯되고 있다. 미관지구의 경우 현행 건축법규에서 건축선 후퇴부의 주차장 설치를 금지하고 있긴 하나 잘 지켜지지 않는 경우가 많으며, 미관지구가 아닌 곳은 건축선 후퇴부에 관한 아무런 규정이 없어, 대지내 주차장 설치가 여의치 않은 대부분의 중소형 건물들이 관행적으로 건축선을 후퇴하고 전면공지를 주차장으로 이용하고 있는 실정이다.6) 자동차에 빼앗긴 생활도로주택가 골목길, 단지내 도로, 이면도로와 같은 생활도로에서도 불안과 불편 속에 걸어야 하는 것은 마찬가지다. 자동차의 소통과 통과기능이 강조되는 간선도로나 넓은 길과는 달리 생활도로에서는 보행자들이 안심하고 걸을 수 있어야 하며, 어린이들의 놀이공간과 주민들의 생활공간으로서의 기능 또한 함께 담겨야 하는 곳이다. 생활도로는 도로일 뿐만 아니라 동시에 마을공간이기도 하기 때문이다.그럼에도 불구하고 대부분의 생활도로는 꽉 막힌 도로를 피해 지름길을 찾아 통과하는 차량과, 과속차량, 그리고 여기저기 주차한 차량들로 가득 메워져, 보행자는 불편과 위험 속에 생활도로를 걸어야만 하다( 보행교통 현실의 예 )구분없는 보도 및 도로주정차에 의해 협소한보도보도위 장애물4. 외국선진사례1) 차도굴적, 차도 꺽기(HORIZONTAL DEFLECTION)션 등과 조합해서 설치하는 경우가 많다.4) 노면 이질처리(RUMBLE DEVICE, RUMBLE STRIPS, JIGGLE BARS)차도면에 일련의 띠를 설치하거나 포장재료를 달리하여 소음과 진동을 일으킴으로써 운전자의 주의를 환기시키는 방법을 말한다. 띠의 높이차는 1.5cm를 넘지 않아야 하며 소음이 발생하므로 주거지역에는 적합하지 않다.5) 표지판과 노면표시(SIGNS AND MARKINGS)차량의 속도를 줄이기 위해 설치하는 표지판이나 차도상의 노면표시를 총칭한다.6) 안전섬, 중앙섬, 피난처(ISLAND, REFUGE, MEDIAN)차도 가운데 섬을 설치함으로써 차량의 진행방향을 굽히거나 차도폭을 줄이는 방법을 말한다. 자동차의 속도를 줄이는 효과와 보행자의 횡단을 편리하게 하는 효과가 있다. 안전섬이 보행자를 위한 용도로 쓰일 경우 피난처(refuge)라 불린다.7) 교차로 바닥높이기(RAISED JUNCTION, JUNCTION PLATFORMS)교차로의 바닥면을 높이고 포장재나 색을 달리 함으로써 운전자의 주의환기 및 감속을 유도하는 방법을 말한다. 바닥면의 높이를 보도에 맞출 경우 보행자의 횡단편의도 함께 높일 수 있다. 작은 라운드어바웃과 함께 설치할 수 있으며, 전방에 반드시 속도 감소 장치를 설치하여 예고해야 한다.8) 안전섬, 중앙섬, 피난처(ISLAND, REFUGE)차도 가운데 섬을 설치함으로써 차량진행방향을 굽히거나 차도폭을 줄이는 방법을 말한다. 자동차의 속도를 줄이는 효과와 보행자의 횡단을 편리하게 하는 효과가 있다. 안전섬이 보행자를 위한 용도로 쓰일 경우 피난처(refuge)라 불린다.9) 외국사례를 통해 본 시사점앞서서 영국 중앙정부 교통부(Department of Transport)에서 제작한 `도로안전을 위한 설계기준(SAFER BY DESIGN: A Guide to Road Safety Engineering)'을 중심으로 외국의 Calming 기법에 대해 살펴보았다.대부분의 교통사고는 과속에서 비롯되는데, 외국의 경한 배려가 별 차이 없이 크지 않으며, 자전거 이용으로 인한 보행환경 침해정도 역시 아직은 심각하지 않은 것으로 보인다.ㆍ 우선은 보행과 자전거를 별개로 다루기보다는 함께 다루는 것, 다시 말해 보륜공존(步輪共存)의 보행환경 개선에 힘을 모으는 것이 현실적인 전략이 될 수 있을 것이다. 별도의 자전거도로를 만드는 대신 보도를 보행자와 자전거가 함께 쓰는 것을 전제로, 보도와 횡단시설을 중심으로 하는 보행환경 개선에 치중하는 것이 효과적일 것이다.ㆍ 보행자와 자전거 모두를 위한 보행환경 개선이 어느 정도 이루어지고, 보행과 자전거 사이의 갈등과 마찰이 드러나는 시점에 이르렀을 때에는 보륜분리(步輪分離)의 전략을 수립해야 할 것이다. 보도를 보행자 영역과 자전거 영역으로 분리하거나 차도에 별도의 자전거도로나 차선을 확보하는 등의 방법을 통해 보행자 보호에 주의를 기울여야 할 것이다. 또한 자전거 전용도로를 조성하고, 자전거 전용 신호체계를 마련하며, 자전거용 횡단보도를 설치하는 등의 자전거 시설 확충에도 치중해야 할 것이다.2) 추진과제? 보도의 정비? 보행량에 맞게 필요한 만큼의 보도폭을 확보한다.- 차도확폭을 목적으로 하는 보도줄이기를 금한다.- 보행량을 고려하여 보도폭을 확보한다.- 유휴도로공간, 건축선후퇴부를 활용하여 보도를 늘인다.? 도로시설물로 인한 통행장애를 방지한다.- 가로수, 전신주, 전화, 우체통 등의 도로시설물의 위치를 규제한다.- 육교, 지하도를 보도에 설치할 때 충분한 여유폭을 확보한다.- 옥외광고물, 상품 등을 보도에 두거나 무단 보도점용행위를 금한다.? 보도상 차량통행 및 주정차로 인한 통행장애를 방지한다.- 건축선 후퇴부의 불법주차를 규제한다.- 보도로의 차량통행을 막기 위한 시설물(단주)을 설치한다.- 차량출입시설(나팔구) 설치시 보도를 없애는 일을 금한다.? 턱 없애기? 보도연석의 높이를 가능한 낮춘다.- 턱낮추기로 인한 경사가 심해지지 않도록 연석 높이를 낮춘다.- 특히, 저위계 도로와 생활도로의 연석높이를 낮춘다.- 연석낮춤으로.

공학/기술| 2005.11.28| 10페이지| 1,000원| 조회(561)

녹색교통, 자전거도로, 보도, 교통계획, 보행자도로

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[도시계획]청계천의 복원과 향후 하천정비 방향

청계천의 복원과 하천정비 방향청계천의 복원과 하천정비 방향- 목 차 -Ⅰ. 서론1.청계천 복원2.청계천 복원의 효과3.청계천 하천정비계획Ⅱ. 본론1.선진사례검토2.하천정비방향Ⅲ. 결론맺음말1. 청계천 복원가. 사업의 개요ㆍ 사업기간 : 2003년 7월 ~ 2005년 9월ㆍ 사업의 공간적 범위 : 청계천로(태평로 시점 ~ 동대문 ~ 신답철교) 및 삼일로와 그 주변 5.84kmㆍ 사업의 시간적 범위 : 기준년 2003년, 중기 목표 2008년, 장기 목표 2013년ㆍ 사업비 : 386,739백만원청계천의 변천- 복개전의 청계천 -- 청계천 복원전 청계고가 -- 청계천 복원후 생태하천 -나. 사업의 배경ㆍ 지속가능한 도시 패러다임의 변화최근 국제사회에서는 개발과 보전의 조화를 통한 환경적으로 건전하고 지속가능한 개발이라는 새로운 개념을 보편화하는 노력을 기울이고 있으며, 청계천복원사업은 서울을 개발 위주의 도시, 차량 중심의 도시 이미지에서 사람 중심의 도시, 자연과 사람이 공존하는 도시 이미지로서 21세기 새로운 도시관리 패러다임으로 전환ㆍ 생태환경의 회복최근에는 시민들의 삶의 질(Quality of Life)에 대한 관심이 증대되고 있어 세계적으로는 환경친화형 도시설계가 보편적으로 지속되는 경향을 보이며 청계천복원사업은 청계천에 맑은 물을 다시흐르게 하여 생태계의 복원은 물론 서울이 자연과 함께 어우러지는 환경친화적 도시로의 재생ㆍ 청계고가와 복개의 위험요인 예방청계천 복개는 기능성과 효율성을 강조하던 개발시대의 산물이며 1958년에 건설된 청계천 복개구조물과 청계고가도로는 3ㆍ40년이 지나 이미 시멘트와 철근은 부식되었고, 구조적 결함 등이 시민의 안전을 위협하는 위험요소로서의 전환에 이은 위험요인 예방- 청계천 복개 내부의 매탄가스량 : 도로변의 23배(42ppm)- 청계천 복개 내부의 일산화질소량 : 도로변의 14배 (0.897ppm)- 청계고가 안전도 : 전체 C등급, 부분 D 또는 E 등급- 청계천 복개 구조물의 보수비용 : 매년 20억- 주한미군은 1 국제도시가 43개나 있음)을 활용하여 청계천복원과 함께 외국기업 활동여건의 완화, 기업하기 편리한 환경 조성 등으로 동북아 거점도시로의 발전ㆍ 외국기업 활동여건 완화청계천복원사업은 조선시대의 대표적인 문화유적인 광통교 등 역사유적을 복원하여 민족의 자긍심을 되찾는 사업- 청계천 일부 지역을 외국인 투자촉진지구로 지정, 입주 외국기업에 대해 세제혜택과 사업 인허가 관련 원스톱 서비스 제공- 외국기업 유치를 위한 수준 높은 외국인 학교 설립, 외국인 커뮤니티 조성과 배우자의 고용을 지원하는 방안 검토- 국제경제자문단(SIBAC), 외국인투자유치협의회(FIAC) 운영- 대중교통중심운행, 도심 전역 교통혼잡구역 지정, 통과교통 우회처리 등 적용- DMC 디지털 미디어거리(630m)조성, DMC 단지 내 종합정보통신센터 건립, DMC 내 애니-컴플렉스 조성- 국제 규모의 이벤트 유치를 통한 국제도시로서의 서울 이미지를 강화하기 위해 서울 국제 만화 애니매이션 페스티벌(SICAF) 확대 운영, 서울 컬렉션, 패션스쿨 규모 확대ㆍ설립ㆍ홍보, 도심 인쇄산업 을 서울형 신사업으로 육성, 컨벤션산업육성기반 마련ㆍ 기업하기 편리한 환경 조성- 기술집약형 중소기업 중점적으로 예산 지원- 중소기업 지원 원스톱 서비스망을 구축ㆍ강화, 서울경제센터 설립, 테크노빌딩(아파트형 공장) 설립 확대, 산학연 협력기술확대 등을 시행ㆍ 지속가능한 발전의 구현청계천복원과 더불어 서울시의 도심 관광자원화를 위한 청사진은 시민광장 조성, 4대문 안 문화관광벨트의 조성- 도심 역사화로 자연스런 역사교육의 현장 조성- 보행자 중심의 교통문화 정비- 상권과 역사적 유물의 연계로 도심부의 대내외적인 경쟁력 향상- 도심 역사화로 도심부의 전통문화 재현과 단절되고 훼손된 역사적 자원들을 복원- 서울 도심은 생태하천과 광장들이 어우러지는 생태고시로 조성- 개발연대의 마감, 지속가능한 발전의 구현을 통해 청계천복원사업은 상실된 자연친화적인 도시로서의 서울의 이미지를 되살리고, 지난 시대 발전의 성과에 묻혀 잊혀졌던조사되었다. 한편 임대료와 지가에는 뚜렷한 변화가 관찰되지 않고 있다.ㆍ 교 통1) 도심 교통상황복원공사 착공전후 모니터링 결과 도심도록의 오전, 오후 평균 속도에 대해 청계천 착공 전후 5개월간의 교통 서비스수준(LOS)를 분석한 결과 통행속도는 동일 수준을 유지하였다. 또한 일별속도변동의 표준편차가 점차적으로 감소되었으며 공사상황에도 불구하고 도심교통패턴의 안정화 단계에 진입된 것으로 분석2) 대중교통 이용변화버스의 이용승객(교통카드이용건수)을 비교해 보면 복원공사 후에도 그 변화가 미미하였으나, 대중교통체계 개편 이후 전년도 12월 대비 11%가 증가된 것으로 나타났다. 지하철 이용자수는 서울시 전체에서는 전년도 6월 대비 6.0% 증가되었으며, 특히 도심에서는 13.7% 증가3) 주변상인 설문조사 결과청계천 주변상인을 대상으로 한 설문조사 결과 조업주차장 신설에 대한 불만사항이 가장 높았으며, 특히 41.1% 정도는 현 청계천로에 조업주차장 신설이 불가능하다고 생각하고 있는 것으로 나타났다.ㆍ 환 경1) 대기오염 항목별 모니터링 분석결과청계천 및 일반지역 대기오염 모니터링 결과, 서울 일반지역 및 청계천 지역에서의 일반 대기오염물질별 월별 농도는 전반적으로 감소 경향을 나타내며, 특히 2002년 7월 10월 기간과 비교하여 미세먼지 농도는 공사중임에도 불구하고 조사지역 평균 오염도는 60㎍/㎥에서 55㎍/㎥수준으로 감소한 것으로 분석 되었다. 청계고가 철거로 인한 도심 진입교통량이 2.3% 감소하고 대신 버스(1.4%증가) 및 지하철(4.3% 증가, 일평균 43만명)과 같은 대중교통수단 이용의 큰 폭 증가로 대기환경 개선에 긍정적인 영향을 미친 것으로 추정2) 청계천 및 주변지역 VOCs측정 분석결과청계천 및 주변지역을 대상으로 2004년 3월 24일~28일까지 자동차 연료연소, 상업 활동과정 등에서 배출되는 벤젠, 톨루엔 등 총 40여 종류의 휘발성 유기화합물질(VOCs)을 측정ㆍ분석하였다. 청계천 및 주변 지역의 5개 지점에 대한 휘발성유기화합물질 , 복원후에는 풍속이 다소 빠르게 나타나고 있으며 이는 청계천 도로변이나 청계천 수변 모든 지역에서 공통적으로 나타나고 있다. 평균 풍속은 최소 2.2%, 최대 7.1%가 증가한 것으로 분석되었다. 그리고 청계8가 바람길 변화에서는 평균 풍속은 최대 7.8% 증가한 것으로 나타났다. 이와같이 청계천 복원전에는 고가도로 및 노면도로로 활용되었으나, 새롭게 청계천이 열리면서 찬공기(cool air)덩어리가 이동하는 수변 바람길이 나타나고 있다3. 청계천 하천정비계획가. 기본방향ㆍ 치수안전을 우선하여 주변지역의 침수피해를 최소화할 수 있도록 계획ㆍ 기존 상가의 영업활동을 위하여 항시 양안 2차선(12.0m)이상의 도로확보ㆍ 제방의 높이는 현재의 도로고 높이로 제한(동서~남북간 도로 및 주변상가 감안)ㆍ 적절한 법면경사 확보ㆍ 현 여건상 불가한 계획은 장래계획으로 유보나. 하천정비 계획1) 홍수위험을 줄이기 위하여 최대한 통수단면 확보- 양안도로 하부를 통수단면으로 이용- 하상굴착 및 저수로 폭 확대로 가능한 통수단면 확보- 기존 복개구조물 하부 최대한 굴착2) 영업 손실의 최소화- 도로하부 BOX신설시 공사로 인한 영업중단을 없애기 위해 기존 복개구조물 보수이용(공기단축으로 영업활동 조기 정상화)- 차집관로 정비는 가능한 기존 복개구조물 내부에서 처리3) 경관개선- 기존 복개구조물 이용구간의 하천측 벽면처리로 경관개선청계천 계획(안)도다. 종 합청계천 복원구간은 치수계획을 수립함에 있어 타 하천에 비하여 가장 취약한 조건을 가지고 있다. 즉 하천폭의 확장이나, 제방고(도로고)의 증고는 불가능한 실정이나 홍수피해의 위험도를 낮추기 위한 설계빈도의 상향을 원하고 있는 실정이다. 이와 같이 제한된 현재의 여건에서는 주분야(하천, 하수도, 환경, 조경 및 경관, 역사복원분야 등)의 욕구를 충족시킬 수 있도록 다음과 같이 우선순위를 정하고 우선순위에 맞지 않는 계획은 장래 주변여건의 변화에 따라 수행함첫째 : 치수를 우선으로 홍수에 안전하도록 계획둘째 : 현 사업범위를 초과행공간을 확보한 모습으로 변해 있었으며 동쪽의 신사이바시-다자이몬바시 170ｍ구간에서는 현재 보행공간 확보 작업이 한창이다.도쿄 세타가야 구의 기타자와 천. 자연형 하천이 복개돼 보행로로 바뀌었다가 복원 사업으로 옛모습을 되찾아 시민들의 휴식공간으로 자리잡고 있다.ㆍ 기타자와천도쿄의 서남단 세타가야구의 기타자와천은 20년대 초기까지는 농업용수로 이용되는 폭 7∼8ｍ 가량의 하천이었다가 이후 도시화에 따른 수질악화와 홍수 때 범람 위험으로 60년대에 지하에 하수도를 설치, 복개해 길 양쪽이 나무로 꾸며진 녹도로 바뀌었으나 물을 부활시키자는 주민요구가 잇따르자 89년부터 하수도를 더 밑으로 내리고 자연하천을 복원하는 작업이 시작됐다.그 결과 전체 1.8㎞ 중 현재 약 1.2㎞구간에 대한 하천 복원이 이미 끝나 옛 하천이 수심 10㎝, 폭 1∼2ｍ가량의 개울로 되살아났으며 벚나무가 울창한 길 사이로 폭 4.5ｍ의 산책로가 나 있는 가운데 곳곳에 미니 공원과 놀이터 등이 조성됐다.복원된 하천 중간중간에는 도로 및 도로화된 교각이 자리잡고 있어 차도로도 이용되고 있다.기타자와천 복원 사업은 특히 역시 수십년전 복개돼 녹도로 꾸며졌던 인근의 가라쓰야마천(230ｍ)과 메구로천(495ｍ)의 복원 사업과 연계돼 추진되고있어 도쿄 도심 속 하천 부활구간은 점점 늘어나고 있는 추세다.나. 일본의 하천정비와 청계천ㆍ 서울시는 하천폭을 10∼15ｍ으로 하고 양쪽에폭 5∼7ｍ의 수변공간을 확보하는 한편 주변에 보행로를 조성하였다. 수변공간은 인공적인 평면보다는 자연성을 살려 낮은 구릉지의 형태를 이룬다 또한 수심은 평균 50㎝(15∼100㎝)로 해 곳곳에 소(沼)와 여울을 조성 하였다.ㆍ 기타자와천의 경우 붕어와 가재 등 물고기가 서식하고 벚나무길 밑으로 수련과 고사리류 등 각종 풀.꽃류가 무성하게 자라고 있는 점을 감안하면 이보다 규모가 큰 청계천은 훨씬 더 많은 물고기와 식물들의 보금자리로 자리잡게 될 것으로 기대된다. 곳곳에 작은 미니공원이나 이벤트 공간을 조성하는 것도 일본 사다.

공학/기술| 2005.11.28| 14페이지| 1,000원| 조회(607)

청계천, 하천정비, 청계천복원, 생태하천, 자연형하천

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