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도시철도와 버스의 장.단점은 무엇이고, 도시철도가 버스에에 비해 효과적인가

1. 서론도시철도가 버스보다 효과적인가?우리 일상생활에서 도시철도와 버스는 없어서는 안될 교통수단으로 자리매김 해왔다. 특히 승용차를 보유하지 않은 고정승객에게는 대중교통의 이용이 생활 하는데에 있어서 매우 중요한 요소로 작용한다. 그 외에도 승용차를 보유한 선택승객일 경우에도 값비싼 유류비의 부담이나 교통체증으로 인한 지체로 인한 시간절약을 위해 대중교통을 이용하는 등 대중교통은 우리생활의 통행수단으로써 매우 많은 역할을 해왔고, 환승이라는 체계가 잘 정비되어 있어서 더더욱 대중교통의 장점은 부각되어 왔다.본 보고서에서는 대표적인 대중교통 수단인 도시철도와 버스사이에서 “도시철도의 공급을 늘리는 것보다 버스의 공급을 늘리는 것이 효과적이다” 라는 측면과 “비 효과적이다” 라는 측면에 대해서 알아보고, 이 두 교통수단이 가장 효과적으로 운영되기 위해서 어떠한 수단의 공급에 초점을 맞춰야 하는지에 대해 생각해보고, 더 나아가 대중교통을 이용하는 제1당사자의 입장에 있는 나의 의견을 통해 도시철도가 현재 국내 수도권의 실정에서 어떻게 이용되고 있는지를 분석하고, 그것을 토대로 어떠한 근거가 더 타당한지에 대한 분석 및 앞으로 나아가야할 방향 등을 적절한 근거를 토대로 의견을 제시하도록 하겠다.2. 두 교통수단간의 찬반양론(1) 도시철도보다 버스의 공급을 늘리는 것이 효과적이란 측면도시철도는 대도시의 교통혼잡 문제를 해결할 수 있는 유일한 수단으로 인식되어 왔으나, 최근 도시철도가 교통혼잡 문제를 해결할 수 있을 것이라는 기대가 허상이라는 의견이 일어나고 있다. 이러한 의견을 몇가지 이유로 설명하고자 한다.첫째로, 도시철도는 버스보다 빠르지 않다는 것이다. 도시철도를 타기위해 역으로의 접근시간, 다른노선 및 버스로의 환승시간, 목적지까지 걷는 시간 등 을 모두 고려하면, 버스를 이용 하는것보다 빠르지 않다는 것이다. 단지, 달리는 도시철도만을 보고 빠르다고 생각할 뿐이다. 또한 도시철도는 장거리 통행일 경우엔 버스보다 빠르지만, 도시는 선형으로 성장하는것이 아니라 대한 기여도가 작다는 것이다.여섯째로, 도시철도가 저소득층에 편익을 준다는 인식도 잘못됬다는 것이다. 저소득계층은 대중교통 수단이외에는 선택의 여지가 없는 수요계층이다. 이에반해 중,고소득층은 승용차나 대중교통 수단을 선택할수 있는 선택적인 수요계층이다. 저소득층은 대중교통을 이용한 단거리 통행을 많이 한다. 중,고소득층은 통근통행으로 도시철도를 이용한다.도시철도는 중,고소득층이 통근수단으로 사용하기 유리하게 노선이 만들어진다. 그래서 우회노선이 많아지고 통행거리가 길어진다. 즉, 저소득층의 단거리 통행에는 불리하게 된다. 저소득계층에게는 버스가 더 편리하다. 그러나 정부재원은 중,고소득층이 이용하는 도시철도 건설에 대부분 투입되므로 버스의 서비스는 나빠지고 저소득층은 억지로 도시철도를 타야 한다.일곱째로, 쾌적함이라는 요소이다. 도시철도를 탑승하기 위해서는 도시철도역 내부에 진입하여 탑승하여야 하는데, 그 내부의 공기 상태나 쾌적함은 환풍기등을 이용하여 쾌적함을 유지하려 하지만 지하라는 조건 때문에 한계가 있다.마지막으로, 도심의 교통혼잡을 완화시키는 것으로 도시철도외의 대안이 없다는 주장은 잘못됬다는 것이다. 고객이 원하는 만큼 버스가 자주오고, 믿을만하고, 노선이 다양하고, 장거리는 급행으로 운행하고, 안전하고, 서비스의 수준을 높게 하면 고소득층도 이용하게 되어,불필요한 승용차 이용을 줄이게 될수도 있다고 한다.(2) 버스보다 도시철도의 공급을 늘리는 것이 효과적이란 측면도시철도가 비효과적이라는 의견에도 불구하고 도시철도를 포기할수 없는 여러 이유들을 도시철도를 옹호하는 입장에서 다각적인 시각으로 설명하고자 한다.첫째로, 도시철도는 버스보다 빠르다수도권내에서는 도시철도로의 접근시간이나 대기시간 등 모든 시간을 포함하더라도 버스보다 빠르다. 이유는 수도권에 인구의 집중이 심각하여, 시간을 불문하고 통행량이 매우 많지만, Peak hour 때의 교통량은 하루 전체의 교통량중 매우 많은 비율을 차지 하기 때문에, 서울로의 접근시 많은 지체와 대기 행렬을 유발도권 도시철도 노선도국내의 도시철도 노선은 단조로운 선형 형태가 아닌 각 지역간 연담화된 거대도시(megalopolis)의 중앙을 관통하는 방사형의 노선형태와 서울시를 순환하는 노선 등의 복합 형태로 이루어져 있다. 을 보면 알 수 있듯, 국내 수도권 도시철도 노선은 서울에서 인천, 수원, 의정부, 성남, 김포공항 등 동서남북 각 지역별로 방사형 형태로 이루어진 노선을 포함한다. 그리고 실제로 서울에서 경기도권으로 방사형 형태로 이루어진 도시철도 노선은 수도권 권역을 더 확장 시키는 결과를 낳았고, 주변의 위성도시나 신도시의 성장이 가능케 하였다. 수도권의 인구 변화에서 알 수 있듯, 수도권의 인구에서 경기도권의 인구가 계속 성장하는 모습은 서울 주변도시들의 성장을 알 수 있고, 수도권의 영역이 점차 확대됨을 알 수 있다.수도권에서는 출.퇴근 시간대(Peak hour)와 같이 일정시간대에 통행량이 집중되어 발생한다. 발생한 통행량은 도심지 혹은 부도심지와 같은 도시경제활동의 중심지에 집중되는 구심성을 갖는다. 따라서 연담화된 거대도시(megalopolis)의 형태의 수도권의 많은 통행량은 서울로의 장거리 통행이 많이 발생할 것이란 것을 예상 할 수 있다. 실제로도 자신의 주거지는 잠자는용도(Bed town)로만 사용되고, 자신의 직장은 서울에 위치해 있는 경우가 많고 그 비율도 계속 증가 추세에 있다. 그것은 을 통해 수도권의 각 지역별 서울로 출근 통행하는 비율이 점차 높아 지고 있음을 확인할 수 있다. 현재는 더 높아졌을거라 추정된다. 각 지역별 서울로의 출근통행 비율따라서 특정시간에 대한 인구이동의 수요를 감당할 만한 교통수단이 필요하다. 가능한 많은 승객을 일정 시간내에 빠르고 빈번히 수송가능한 것은 도시철도만이 가능한 일이다. 이것은 버스의 존재만으론 불가능한 일 인 것이다. 지표를 토대로 자세히 설명하자면,(단위: 천통행) 수도권의 지역별 통행 현황를 보면 수도권 전체 통행에서 경기도권에서 서울시로의 통행이 2,736,000 통행이 발생하고 2002하여 수송하는 것은 비 현실적이다. 수도권 목적별 통행 비율그리고 국내의 도로상황은 현재 거의 포화상태에 다달했다. 특히 서울로의 진입시 많은 교통량발생이 발생하는데, 양재I.C 주변을 예로 들으면, 출.퇴근 시간대에 경부고속도로는 거의 용량의 상태로 아슬아슬하게 약간의 정체를 안고 통행하지만 양재I.C 에 다달했을시, 병목현상으로 인하여 많은 지체시간을 유발하였다. 이러한 현 상황에서 지하철 공급을 줄이고 버스의 공급을 늘이는 것은 도로의 서비스수준(LOS)을 더욱 악화 시기거나, 통행시간이 길어져, 개인의 시간적, 경제적인 손실은 물론 사회적으로는 여러 경제적인 부담들을 감수 해야 할것이다.이런 상황에서 도시철도의 이용시 접근시간이 발생하는 것은 사실이나, 도시철도는 지체란 것이 존재 하지 않고, 정시성이 확보 되어 있기 때문에, 접근하는 시간만 단축 된다면 장거리 통행은 물론 근거리 통행에서도 매우 유용할 것이다. 넓은 국토면적이 확보된 상태에서 버스의 공급에 대한 도로의 여건이 갖춰진다면 지하철의 공급을 줄이고 버스의 공급을 늘린다는 것이 일리가 있을수도 있지만, 현재 국내 도로 상황상 그렇지 않다.그리고 수도권 각 지역별 출근통행 비율은 을 통해 확인 할 수 있다. 게다가 을 보면, 3축인 이천, 여주와 같이 경기도 끝자락에 위치한 지역의 통행량이 가장 많이 증가 하여, 통행거리가 계속 확장되고 있는 모습을 보여주고 있고, 서울 주변의 거의 모든 도시의 출근통행을 포함한 모든 통행이 계속 증가 추세에 있음을 확인 할 수 있다. 그러나 안산, 시흥과 같이 자체적으로 산업기반시설을 갖춘 곳은 서울로의 출근통행량이 비교적 적은것을 확인 할 수 있다. 각 지역별 출근통행 및 목적통행 증가율또한 수도권은 좁은 면적에 국내 자동차 보유량의 거의 절반에 가까운 자동차가 통행을 하고 있다. 그리고 의 1인당 도로연장 부분과 자동차1대당 도로연장 부분을 살펴 보아도 국내평균 1인당 2.12m의 도로 연장을 기대할 수 있지만, 서울은 1인당 0.8m 인천0.9m의 1인0000/8800)⁴] = 0.83 가 된다.따라서 약 50분의 통행시간이 산출되는 것이고, 통행량이 13000이 되면 1시 10분이 되고, 용량을 초과한 순간부터 그 통행 시간이 기하급수적으로 증가 함을 알 수 있다. 이와 같은 식을 그래프로 표현하자면 과 같은 그래프가 된다. 교통량과 통행시간의 관계이와같은 그래프는 그 많던 지하철 이용수요를 감당하기엔 버스로는 힘들고, 버스가 불편해서 자신의 자동차를 이용해 통행하는 사람이 분명 있기 때문이다. 그렇다면 포화상태의 도로상황에서 엄청난 지체가 발생 할 것이다. 또한 도로사용이 많아 질수록 자동차사고도 잦아 질 것이고 그로인한 사회적인 손실, 환경오염의 증가 로인해 사회적손실 및 개인적 손실을 ,를 통해 알 수 있고, 를 통해 교통혼잡 비용의 현 추세를 알 수 있다. 따라서 극심한 지체로 인한 개인적인 일의 능률과 사회적 생산력 손실 등 을 예상 할 수 있다.구분도시철도노면교통수단(승용차,버스)비고배기가스배출량(10?¹g/통행)0.00081.56약 2000배소요에너지량(kcal/통행)80890약 11배사고건수(건/백만통행)0.0040.63약 160배 도시철도와 노면교통수단의 비교(한양대 교통공학실 연구자료)에서 보면 알수 있듯, 평상시의 배기가스 배출량, 소요에너지량, 사고건수 등에 대한 대처를 위해 사회적으로 투자 되는 비용을 환산 하면 어마어마한 양이란 것을 예상 할 수 있다.단위:조원2**************************62007교통혼잡비용19.421.122.122.823.123.524.625.9전년대비?증감율(%)13.58.84.73.21.31.74.64.2 국내 교통혼잡비용 추세 국내 교통혼잡비용 추세결과적으로, 버스의 공급을 통해서 그 많은 지역간 통행수요를 충당하기엔 우리나라 여건상 많은 어려움이 따르고, 비용상 장점을 토대로 추진한다고 해도 각종 통행시간의 기하급수적인 증가로 인한 도로교통 혼잡비용 또한 기하급수적으로 증가를 초래하게 된다. 그리하여 버스의 공급이 저렴하다고 하여도 결다.

공학/기술| 2011.06.03| 14페이지| 2,000원| 조회(436)

교통, 지하철, 도시, 대중교통, 버스, 도시철도

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응급구조와 처치(동상에 대한 응급처치)

응급처치와 구조 – 동상의 응급처치목차서론 본론 동상의 정의 동상의 원인 동상의 응급처치 동상의 예방법 결론서론본론- 동상의 정의동상은 피부가 영하 2도 ~ 10도의 심한 저온에 노출되어 모세혈관이 수축되고, 피의 순환이 원활하지 못해서 피부조직에 피가 통하지 않아 얼어버린 상태를 말한다. 정도에 따라 네 단계로 나뉜다.본론- 동상의 정의제1도 동상 손상부위가 붉게 발적하고 붓는다. 피부는 얼룩덜룩하게 자주빛깔을 띠고 감각이 예민해지며 피부의 상피 층이 벗겨지는데 2주정도 지나면 돌아온다.본론-동상의 정의제2도 동상 피부뿐만 아니라 피하조직까지 얼게 되며 감각이 둔해진다. 물집이 생기고국소의 피부가 탱탱하게 부어서 감각이 둔해지고 피부는 청람색을 띄게 된다. 환부는 저리고 쑤시듯이 아프다. 큰 수포가 생겨 통증이 있으며 수포가 터지면 궤양이 되고 감염되면 화농되어 염증을 일으킨다.본론- 동상의 정의제3,4도 동상 피부의 모든 층에 침범하여 피부 괴사를 일으킨다. 피부에 감각이 없거나 쑤시듯 따가운 느낌은 갖는데 이런 현상은 5주 이상 지속되고 치유되기까지는 2개월 이상 소요된다. 4도 동상은 제일 심한 상태로 뼈까지 침범된 조직손상으로 회복 불가능한 상태면 절단해야 한다.본론- 동상의 원인추위에 노출되기 쉬운 신체의 말단인 귀, 코, 뺨, 손, 발이 지속적으로 심한 추위에 노출되었을 때 발생. 외부의 환경요인이 주된 원인이지만 신체의 상황에 따라 정도의 차이가 심하다.본론- 동상의 응급처치부상자를 추운 곳으로부터 빨리 따뜻한 장소로 옮긴다. 젖어있는 양말, 신발, 장갑 등을 제거한다. 귀와 코는 따뜻한 손으로 덮거나 따뜻한 물수건을 대준다. 동상을 입은 손은 반대쪽 겨드랑이에 껴서 보온을 유지한다. 동상부위를 37.7~40.5도의 따뜻한 물에 30분~60분 담그어 보온 피부가 따뜻해지면 환부를 말리고 마른 소독거즈로 느슨하게 감아 보호한다. 동상 부위를 약간 높게 한다. 구급차를 불러 병원으로 후송한다.본론- 동상 처치에서 하지 말아야 할 일아주 뜨거운 물은 사용하지 않는다. 동상부위의 눈은 문지르지 않는다. 동상부위를 닦거나 마사지하지 않는다. 물집이 생긴 경우 일부러 터뜨리지 않도록 한다. 너무 단단하게 붕대를 감지 않는다. 동상부위가 있는 상, 하지는 거칠게 다루지 않는다. 음주와 흡연은 금한다.본론- 동상의 예방법방풍을 할 수 있는 의류장비를 갖춘다. 젖은 의복이나 장갑 등을 절대 피해야 한다. 음주와 흡연은 금한다. 충분한 양의 수분을 섭취하고 간단한 스낵을 먹는 것도 좋다. 야외활동 시에는 손수건이나 화장지 등을 준비하여 얼굴 등의 물기를 자주 닦는다. 바람이 세게 불거나 갑자기 기온이 뚝 떨어졌다면 야외활동은 다음 기회로 미루는 것이 좋다.결론겨울철에 야외활동을 할 때에는 동상 예방법을 잘 이행하고 만약 동상의 증상이 있다면 신속하고 올바른 응급처치가 추후의 치료와 회복에 많은 도움이 되니 숙지하고 있기를 바랍니다.감사합니당 ^-^+{nameOfApplication=Show}

생활/환경| 2010.06.07| 13페이지| 1,000원| 조회(619)

응급처치, 응급구조, 동상, 동상응급, 동상 예방법

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청소년 범죄의 원인

1. 최근1년 청소년 범죄(폭력사건) 내용 요약? 내가 선정한 올해 청소년 범죄는 올해 초 국내를 달구었던 청소년 알몸 졸업식 폭행사건에 관한 기사 이다. 기사의 내용을 살펴 보면, 선배들의 폭력 속에서 이뤄진 중학생의 폭행 졸업식에 관한 것인데, 그 외 에도 선배에게 몰매를 맞고 사망한 사건등 청소년 폭력의 현 주소를 알 수 있었다. 이러한 폭력사건을 토대로 청소년 폭행 문제를 파헤쳐 보면, 청소년 폭력 문제의 심각성은 매우 심각함을 노출하고 있었다. 청소년의 폭력문제는 예전부터 큰 문제로 대두 되었었고, 현재 그 규모 또한 거대한 네트워크를 형성하고 있다고 한다. 그들은 서로 친구의 친구 등과 선.후배 사이를 연결해 인터넷을 통해 6,700 여명의 청소년들과 교류를 하고 있었으며, 선후배 사이를 ‘양언니, 양동생’ 이라 일컬으며 서로를 보호 하기도 했다. 그리고 8단계의 거대한 계층을 형성하며 체계적인 폭력 단체를 형성 하고 있었다. 게다가 이러한 청소년의 폭력 성향을 더욱 부추기는 것은 사회적인 미약한 관심과 청소년 스스로가 법적으로 처벌을 별로 받지 않는 다는 것을 알고 있기 때문이라 한다.각종 통계조사를 보면 청소년 범죄는 그렇게 두드러져 보이지 않는 다고 할수 있다. 그러나 이것은 절대치를 놓고 봤을때이고, 청소년 인구에 대비해 봤을 때 청소년 범죄는 줄어든 것이 아니며 5대 범죄(절도, 폭행, 강도, 강간, 살인)의 경우 오히려 증가하고 있다고 한다.2. 청소년 범죄(폭력) 원인 규명(1) 가정적 측면에서의 발생원인가정은 부모의 애정과 혈연을 중심으로 한 혈연 공동체로서 청소년이 세상에서 제일 먼저 접촉하는 최초의 사회 집단이며 활동과 생활의 본거지 이다. 따라서 가정은 성인에 비해 감수성이 훨씬 예민한 청소년의 인격형성에 결정적인 영향력을 가지고 있다. 그러므로 가정 내지 가족 관계가 청소년에게 유해한 경우 즉, 가정에 결함 내지 장애가 있는 경우에는 청소년의 인격을 범죄에 친화성 있는 방향으로 형성케 할 위험성이 크다고 할수 있다. 가정적인 측면에서 발생할수 있는 경우로는,① 자녀에 대한 무관심 혹은 과잉보호속에 선악을 분별하여 주지 못하는 경우② 가정에서 자녀와 대화가 단절된 경우③ 야단 및 질책으로 일관된 생활④ 전통적인 가정의 규율이 없고, 부부의 생활이 무질서한 경우⑤ 잦은 전출 및 이사를 감행하는 경우위와 같은 경우를 포함하는 대표적인 가정의 유형은양친 또는 그 어느 일방이 없는 결손가정, 빈곤가정, 가족원중 범죄자.부도덕자.알코올중독자가 있는 가정, 가족간 이해관계, 가치관, 감정등의 문제가 많은 가정 등을 예로 들수가 있다.(2) 학교 환경 측면에서의 원인학교는 가정과 더불어 가장 중요한 사회집단의 주체로 학교는 청소년에게 있어서 가정만큼이나 중요한 의미를 갖는다. 부모의 보호를 떠나서 장래의 독립적인 생활을 할 수 있는 준비기로서의 의미도 중요하지만 청소년들에게 있어서 학교는 그들의 가장 많은 시간을 보내는 생활자체이기도 한다.청소년들이 학교 내 또는 학교와 인접한 장소에서 범죄를 저지르는 경우에 교사들은 교육자적 양심에 따른다는 이유로 막연히 대처하거나, 경찰 등 사법기관이나 민간 청소년 단체와 협력하지 않고 내부의 문제로만 인식하여 보안유지에만 급급한 나머지 더큰 범죄로 빠져들게 하는 수가 많다.또한 학교교육제도의 문제점을 들수 있다. 학교는 인간교육의 장으로서가 아닌 오로지 상급학교로의 진학 과정으로만 생각되고 있으며 부모나 교사의 기대만큼 공부를 잘하지 못하는 청소년들의 경우에는 심리적인 부담을 가지게 된다. 이러한 대학진학만을 목표로 삼는 학력위주의 교육과 교육제도가 가장 큰 원인이다. 이러한 원인은 청소년에게 커다란 심적 부담과 더불어 갖가지의 부작용을 파생시키고 있다.(3) 사회 환경 측면에서의 원인오늘날 청소년 범죄의 가장 큰 원인은 현대사회의 특징이 반영된 것으로 보는 것이 가장 타당 하다고 판단된다. 즉, 청소년 범죄는 청소년 자체에 문제가 있는 것이 아닌 오히려 청소년들은 사회적 환경의 희생자라고 해도 과언이 아닌 것이다. 사회 환경 측면에서 원인을 찾아 보면,도시화의 진행으로 컴퓨터의 발달, 익명성의 증가는 청소년의 오락적 환경의 확산으로 이어 졌으며,공동체간 유대감을 상실하게 되어 서로를 불신하게 만들었고, 삭막한 사회분위기를 조성하게 되었다.또한 선정적이고 폭력적인 대중매체의 영향으로 청소년을 더욱 폭력적으로 만드는데 한 몫을 하였다고 생각 한다.이러한 3가지 관점에서 청소년의 폭력 문제를 발생시키는 원인이라 생각 하고 그에 따르는 대책에 대하여 살펴 보기로 하겠다.3. 청소년 범죄(폭력) 대책오늘날 청소년 범죄의 가장 큰 원인은 현대사회ㅏ의 특징이 반영된 것으로 보면 타당하다. 즉 현대사회의 문제 상황 속에서 청소년 비행도 증가한 것인 만큼 그 원인이 반드시 청소년 에게만 있다고 볼 수 없으다. 따라서 청소년 범죄의 대책을 원인의 측면에서부터 해결해 나가 보도록 하겠다.(1) 가정적 측면에서의 대책부모는 아이들의 거울이다. 그래서 부모는 감독자로서의 자세를 버리고, 격려자, 동반자로서의 역할을 하여야 하고, 청소년 가치 판단력을 길러 주어야 한다. 또한 가정이 청소년의 건전한 보금자리가 되도록 안전한 가정 환경을 조성해 주어야 한다.

교육학| 2010.05.31| 2페이지| 1,000원| 조회(1,068)

청소년, 범죄, 청소년 범죄, 범죄원인, 범죄대책

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지구교통계획

제 1장 서 론1-1 연구 배경 및 목적자동차의 급속한 증가로 초래되는 주거지 생활중심도로의 다양한 문제중 주.정차문제와 보행환경의 문제가 중요한 화두로 주거지역의 교통환경 개선을 위한 다각적인 개선방안이 필요한 시기이다.쾌적한 주거환경조성을 위해 외국에서는 이미 오래전에 지구교통계획에 대하여 시행하고 있으나, 현재 우리나라는 지구교통개선사업으로 주거지역 생활도로의 문제에 대하여 개선방안을 수립하기에 이르고 있으나, 교통개선사업에 관한 외국의Traffic Calming기법, woonerf, zone30 등과 같은 다양한 기법들의 부제와 인식부족으로 효과적인 사업이 불가 하였다. 따라서 본 보고서 에서는 지구교통계획에 대한 개념 확립을 돕기위해 Traffic Calming기법, woonerf, zone30 등 과같은 지구교통계획의 개념 및 종류에 대한 간단한 조사와 그리고 국내.외 사례조사를 통하여 지구교통계획기법에 대한 이해를 돕고자 한다.1-2 연구의 방법 및 절차(1) 연구방법- 인터넷을 통한 자료수집- 서적을 통한 자료수집- 사전방문에 의한 자료수집(2) 연구절차- 자료수집- Traffic Calming에 대한 개념과 사례조사- 그 외 지구교통계획(woonerf, zone30 등)에 대한 개념과 사례조사- 앞으로 우리나라 지구교통계획 방향 제시1-3 연구범위(1) 내용적범위 - 지구교통계획(Traffic Calming, zone30, 본네르프 등) 의 개념 및 사례위주의 조사(2) 공간적범위 - 공간적인 제한 없이, 국내.외에서 지구 내에 적용된 교통계획을 범위로 한다.(3) 시간적범위 - 현재 이용되고 있거나, 과거 이용되었던 사례조사제 2장 Traffic calming의 고찰2-1. Traffic calming의 개념교통정온화(Traffic Calming)이란 용어는 독일어 Verkerhrsbenigung에서 유래한 것으로, 조용히시킴, 규제함, 부드럽게함 등의 의미를 내포한 단어를 영역한 것이며, 우리나라에서는 일본에서 사용하고 있는 교통정온화 또는 교통진정화로 번역하여 사용하고 있다.교통정온화는 주행속도와 교통량을 줄여 자동차보다 보행자 및 자전거 이용자의 교통의 질을 높이기 위한 것으로 최근 미국과 유럽등에서 광범위하게 주거환경 개선사업에 활용되는 방안으로, 그 중 과속방지턱(Hump)은 교통정온화 기법중 매우 유용한 대표적인 속도저감 시설이다.교통정온화 기법에는 소프트적인 기법과 물리적인 기법 2가지의 큰틀로 나뉘어 진다. 하지만 본 보고서 에서는 교통정온화 기법중 물리적인 기법에 대하여 다루기로 하겠다.2-2. Traffic calming의 기법의종류(물리적기법)와 국내.외 사례물리적 기법에는 주행속도의 감속을 목적으로 하는 물리적 기법과 교통량 억제를 목적으로 하는 물리적 기법이 있는데, 본 보고서 수업시간에 배운 범위인 주행속도의 감속을 목적으로 하는 물리적 기법에 대하여 조사 하고자 한다.(1) 험프(Hump)대표적인 차량속도 저감시설로 차량진행방향의 직각방향으로 물리적인 수직단차를 주어 일정도로구간에서 통행차량 주행속도를 억제하기 위한 방법으로 차도를 횡단하는 차량속도의 저감 효과를 거두기 위해 설치된 시설물이다. 주요효과로는 통과시 충격이나 사진인지로 인한 주행속도 억제, 속도저하 및 입구에 설치함으로써 교통량의 억제, 노상주차의 억제, 보행자 공간확보, 도로경관 개선 등과 같은 기능을 확보 할수 있으며, 그 형태는 원형, 사다리꼴, 이미지험프 등의 형식이 있다.① 원형 험프도로면과 부드러운 경사로 자전거의 통행 이나 소음 및 진동을 고려하여 도로면의 구배부를 완만하게 처리한 형태② 사다리꼴 험프대형 횡단면을 갖는 과속 방지턱으로써 속도 억제뿐만 아니라 횡단보도와 병용할 경우, 과속 방지턱 윗면의 평탄부돠 보도면 높이를 일치시켜 횡단보도의 연속성을 확보할 수 있다.③ 스피드 쿠션차축의 폭이 넓은 버스나 긴급차량의 주행성을 확보하기 위해 이를 차량이 돌출된 부분을 충격없이 통과할 수 있도록 폭을 좁게한 험프④ 이미지 험프높이가 없는 험프로 포장재나 색의 변화에 의해 시각적으로 속도 억제를 도모하는 기법. 이미지 험프에 익숙해지면 속도를 줄이지 않고 통과할 가능성이 있으므로 노면요철포장, 초커등과 조합하여 설치하면 더 효과적?국.내외 사례 - 지구내 가장 일반적인 원형 험프(국내) - - 조립식 원형 험프 (국내) - - 들어올린 형태의 험프(Raised Junction Hump) (외국사례) - - 사다리꼴 험프 (덕수궁 길) - - 독일의 험프를 이용한 캔커피 광고 (외국사례) - - 이미지험프 형식 (외국사례) -,와 같은 장소의 험프는 차량 주행속도를 줄여 교통량억제와 같은 효과가 대표적이지만, 과 같은 교차로입구나 교차로전면에 횡단보도와 병행하여 험프를 설치한 경우 주행속도 및 교통량 억제는 물론, 교통약자에게 횡단에 용이한 이점과, 교차로의 시인성과 상징성을 증진 할수 있다는 장점이 있다.또한, 의 독일의 경우를 보면 일반적이고 딱딱한 모습을 주는 험프의 모습을 버리고, 참신한 아이디어 험프를 통하여 광고 효과를 기대하는 캔커피 회사의 모습을 알 수 있다. 그리고 에선 물리적으로 설치한 형태가 아닌 패인팅이나 탈부착식의 이미지 험프로 인하여 속도 및 교통량 억제 효과를 낼 수 있다.(2) 노면요철포장노면요철포장은 좁고 긴 모양의 요철을 일정 간격으로 설치하고 색다른 포장재를 이용하여 고속 교통차랑에 작은 진동음을 발생시켜, 경고하는 줄무늬 모양 구조로 시각적(심리적)으로 속도를 저하시키는 효과를 노리고 설치한다. 주요 효과로는 통과시 미미한 진동과 소음에 의해 주행속도를 저감, 그 에 따른 통과교통의 감소 등의 효과를 거둘수 있다. 그 형태로는 구조와 형태에 따라 럼블에어리어, 럼블스트립, 더블 피치 등으로 나뉜다.① 럼블 에어리어(Rumble Area)블록을 나열하여 면적으로 요철을 만드는 방법② 럼블 스트립(Rumble Strap)럼블스트립은 일정한 선형의 요철을 나열하여 색다른 포장재의 이용으로 차체의 공명을 준 방식.③ 더블 피치(Double Pitch)럼블 스트립의 효용을 높이기 위하여 복수의 피치를 가지는 럼블 스트립도 개발되어 중간부터 피치가 짧게 하거나 처음부터 조금씩 피치를 짧게 하여 운전자에게 재인식하게 하는 효과를 가진 형태. 총연장이 길어지는 단점이 있음.?국.내외 사례 - 외국의 Rumble Strip 과 Jiggle Bars - - 철부를 띠 모양으로 나열한 지글바(Jiggle Bars) (외국사례) -(3) 초커 (Chocker)초커는 차량의 통행부분의 폭을 물리적으로 좁게하거나 시각적으로 좁게 하여 차량감속을 유도 하는 장치로써, 차량의 속도억제 및 통과차량 진입 억제를 목적으로 설치 한다. 또한 초커를 설치함으로 보행자 보도를 넓게 설치할 수 있어 안전 하고 쾌적한 보행환경을 조성할 수 있다. 초커 설치의 주요 효과는 도로를 공간적, 시각적으로 협소화 하므로 속도를 내고 통과하기 어렵게 하여 주행속도를 억제하고, 도로가 좁아 통과하기가 어려우므로 우회차량을 방지 하여 주거내 생활도로에의 차량통과를 억제하여, 초커의 설치로 도로가 좁아진 만큼 보행자 공간이 넓어지고 여기에 조경을 통한 쾌적한 보행자 공간을 확보 할수 있다.① 외측으로부터의 도로 폭 좁힘도로의 연석부분에서부터 중앙 부분으로 차도를 좁히는 형태로, 차도를 좁히는 형태는 식재, 볼라드 등 여러 가지가 있다.② 내측으로부터의 도로 폭 좁힘차도에 교통섬을 설치하여 차도를 좁게 하는 형태로 횡단보도와 조합하여 설치 시 보행자의 횡단길이 감소가 가능하고 험프, 스피드 쿠션과 함께 설치 시 속도감소 효과를 배가시킬 수 있고 보행자 통행공간을 팽팽하게 확보할 수 있다.③ Fort노측 또는 보차도의 경계로부터 도로 중앙에 돌출시켜 교통류를 억제하는 것으로서 좌우교호로 배치하여 자동차의 사행을 강하게 유도함.?국.내외 사례 - Fort 와 시케인을 병행(해외사례)- - 볼라드를 통한 Fort(해외사례)- - 볼라드로 외측에서 폭을 좁힌 chocker (해외사례)-- - 도로내측에서 폭을 좁힌 chocker (해외사례) - - 도로외측에서 식재와 시각적으로 폭을 좁힌 Fort (국내 영등포구) - 과 같이 내측에서 도로를 좁히는 형태의 Chocker는 과 같이 보행섬으로 적용이 가능하여 횡단보도와 같이 병행하여 설치 한후 보행자의 횡단의 안전성을 확보할 수 있다. - 보행섬 (해외사례) -(4) 시케인 (chicane)시케인은 도로의 차량통행부분 선형을 지그재그(Zigzag)형태로 하여 운전자에게좌우로 핸들을 조작하게 함으로써 차량의 주행속도를 저감 시키도록하는 구조의도로이다. 직선도로에 비해 시각적인 심리효과가 있기때문에 속도억제와 통과교통량 억제에 효과를기대할 수 있으며 어느 정도 폭원이 확보된 도로에서만 적용이 가능하다. 그 형태로는 Crank와 Slalom 으로 분류 된다.① 차도굴절형(Crank)직선적인 선형변화에 의해 차도를 굴절시키는 방법으로, 심리적 속도억제 효과가 크지만 날카롭고 딱딱한 느낌을 줄 수 있다. - 굴곡(Crank)의 조감도 -② 차도굴절형(Slalom)곡선으로 차도를 구불구불하게 하는 것으로 곡선반경이 적을수록 속도 억제효과가 높고 폭원이 넓은 도로에 사용하면 시각적으로 부드러운 경관을 연출한다.

공학/기술| 2010.05.22| 16페이지| 2,000원| 조회(1,078)

지구교통, traffic calming, 교통정온화, 지구교통계획, 교통진정..

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자전거도로에 관한 다방면에서의 관점

자전거도로 에 대한 몇 가지 논평자전거도로의 소개 “ 도로교통법 제 2 조 ” 의 자전거도로 정의 안전표지 , 위험방지용 울타리나 그와 비슷한 공작물로써 경계를 표시하여 자전거의 교통에 사용하도록 된 도로의 부분 . 송파구 자전거도로 네덜란드 자전거도로 국내 교통법규의 자전거 도로 구분현황“ 자전거이용 활성화에 관한 법률 제 3 조 ” 의 규정에 따른 자전거도로 유형 자전거만이 통행할 수 있도록 분리대 · 연석 기타 이와 유사한 시설물에 의하여 차도 및 보도와 구분하여 설치된 자전거도로 자전거보행자겸용도로 자전거 외에 보행자도 통행할 수 있도록 분리대 · 연석 기타 이와 유사한 시설물에 의하여 차도와 구분하거나 별도로 설치된 자전거도로 자전거자동차겸용도로 자전거 외에 자동차도 일시 통행할 수 있도록 차도에 노면표시로 구분하여 설치된 자전거도로 자전거전용도로 자전거전용도로 자전거보행자겸용도로 자전거자동차겸용도로 자전거도로의 소개 ( 계속 )“ 도로계획시설의 결정 • 구조 및 설치 기준에 관한 규칙 제 15 조 ” • 자전거 전용도로의 폭 : 1.1m ( 길이가 100m 미만인 터널 및 교량의 경우에는 0.9m) 이상의 도로로서 자전거의 통행을 위해 설치 “ 도로의 구조 • 시설 기준에 관한 규칙 제 15 조 ” • 안전하고 원활한 교통의 확보를 위하여 자전거와 자동차 및 보행자의 통행을 분리할 필요가 있는 경우에 설치 • 구조와 시설기준에 관하여는 자전거이용시설의 구조 . 시설기준에 관한 규칙이 정하는 바에 의함 “ 보도 설치 및 관리 지침 1-3( 용어 정의 )” • 자전거 • 보행자 겸용도로 : 자전거 이외에 보행자도 통행할 수 있도록 차도와 구분하거나 별도 설치 • 자전거도로 : 자전거의 통행을 위해 차도와 구별하여 설치 구분 설계속도 정지시거 곡선반경 자전거 전용도로 30km/h 30m 이상 24m 자전거 • 보행자 겸용도로 20km/h 15m 이상 17m 자전거 • 자동차 겸용도로 20km/h 10m 이상 10m 자전거전용도로 설계기준 자전거도로의 소개 핼맷 착용 • 반사판 장착 및 전조등 점등 • 승차제한 • 음주운전 금지 • 의무적인 핼맷 착용 • 야간 운행시 자전거 이용자의 전면 및 후면 반사판 의무화 및 전조등 설치 의무화 • 자전거 탑승중 사고예방을 위해 1 인승 자전거에 2 인이상 탑승금지 • 보행자와의 충돌을 방지하기위해 보도통행 금지 • 도난방지 및 방치자전거를 줄이기 위해 자전거등록 자전거도로 계획기준 개선안 자전거도로의 소개 ( 계속 )자전거도로를 위한 도로다이어트 (Road –diet) 자전거도로에 대한 몇 가지 논평 ( 첫번째 ) 기존 도로의 차선수를 줄이거나 도로폭을 줄여 , 자전거 도로 및 보행로를 확충하는 도로다이어트 (Road–diet)자전거도로에 대한 몇 가지 논평 ( 첫번째 ) - 계속 도로다이어트 (Road–diet) 의 두 가지 측면 효율적이다 비효율적이다 • 자전거도로 설치로 이용객의 자연스런 증가로 인하여 수단 분담의 역할이 가능해짐 • 보행자 및 자전거 이용자의 이동성 및 접근성 증가 ( 대중교통이용자 , 보행자 , 자전거 이용자는 차로수가 넓어질수록 도로횡단을 어렵게 하여 접근성 이동성이 떨어짐 ) • 교통흐름의 안전성 증가 ( 차로수를 줄이면 일정한 교통흐름과 상충횟수의 감소로충돌 . 추돌 횟수 줄이는 효과 있음 ) • 도로다이어트로 승용차 운전자를 억제하여 환경의 질 개선 효과 및 에너지 절약효과 • 수단분담으로써 역할이 이뤄지지 않으면 오히려 , 더긴 대기행렬 유발및 예산낭비 • 적어진 차로수 및 좁아진 도로가 오히려 접촉사고 발생율 증가 위험 • 도로 다이어트를 통한 자전거도로 추가는 오토바이통행이 우려되어 , 자전거이용자의 안전성 위협 도로 건설시 기존 방식대로 넓은 도로를 만든후 도로다이어트를 할것이 아니라 , 초기단계에서 다양한 교통수단이용자를 배려한 정교한 도로 설계가 필요함 .자전거도로에 대한 몇 가지 논평 ( 두번째 ) 우리나라에서 자전거가 수단분담의 역할을 할수 있는가 ? 구분 인구 ( 만명 ) 자전거 보유 ( 만대 ) 자전거 연장 (km) 수단고 그 요인 Bicycle Master Plan 계획을 통한 자전거도로의 순차적인 계획 Bicycle Master Plan 이란 ? 1 단계 : 자동차에서 자전거로의 전환 = 자동차 분담율 8.75% 를 감축 2 단계 : 자동차로부터 대중교통 + 자전거로의 전환 = 대중교통 + 자전거 연계체계 개선 3 단계 : 자전거이용자의 안전 = 안전에 초점을둔 정책으로 사망자 계속 감소추세 4 단계 : 자전거주차장의 확충 및 도난방지시스템 = 자전거 이용율을 높이는 원동력 네덜란드 ( 수단분담율 26% 가장활성화된도시 44%) 성공국가 성공요인 안정된 자전거 인프라 (Infra) 구축 자전거도둑의 퇴치 지역 ( 시 ) 내 자전거 관련 부문의 다양한 고용자 창출 다양한 자전거 관련 그룹 확보 지속적인 투자자전거도로에 대한 몇 가지 논평 ( 세번째 ) - 계속 자전거도로를 성공적으로 만든 나라의 성공요인 ? 자전거도로에 대한 막대한 투자에도 불구하고 자전거도로의 인프라 (Infra) 가 갖춰 지지 않아 자전거이용객의 확보가 미흡 자전거도로 설계에 있어서 많은 오류 범함 자전거 보관시설의 확충 및 타 교통과의 연계 미흡 홍보부족으로 인한 하나의 교통수단으로써의 확립이 미흡 영국 ( 많은 예산이 들었지만 , 수단분담율 2% 에 그침 ) 실패국가자전거도로에 대한 몇 가지 논평 ( 네번째 ) 공용자전거시스템의 성공방법 및 실패이유 ? • 공용자전거시스템 이란 ? 무인카드 시스템을 이용한 양심자전거 사업이라 말 할수있다 . 새로운 자전거 시대가 열렸음을 실감할 수 있다 . 송파구 사례 송파구 공용자전거 시스템의 발달과정 1. 기증받은 자전거를 있는 그대로 사용하거나 차체에 페인트를 칠하여 일반자전거와구분 2. 시민공용자전거 보증금을 맡겨 두고 자전거를 이용한 뒤 보증금을 되돌려 받는 장치 3. 동전 대신 사용자 인적사항과 이용 관련 정보가 들어 있는 카드를 사용하여 추적이 가능하도록 함자전거도로에 대한 몇 가지 논평 ( 네번째 ) - 계속 실패이유 성공방법 • 재정부족 ( 공용자전거차 운전자의 배려 미흡 ( 자전거가 하나의 교통수단으로써 확립이 안됨 ) • 운전자의 안전운전 불이행 ( 미끄러짐사고 ( 제 2 의 사고 가능성 ) 및 인도 , 횡단보도 , 신호등앞 등 내려야할 장소에서 그대로 주행 등 ) • 자전거 과속사고 ( 자신이 컨트롤 가능한 범위에서의 속도로 주행 ) • 야간 자전거 운전 시 조명 및 시인성이 부족한도로 • 자전거 결함 • 자전거도로 설계기준에 맞는 안정된 도로설계 • 자전거 운전자의 교통법규의 준수 ( 교통 법규 준수가 이루어 지지 않을시 , 교통경찰의 단속 (Enforcement) 이 필수적 ) • 자동차 운전자가 자전거를 하나의 교통수단으로 인식을 고취 ( 교통법규에서 교통수단중 우선순위가 가장 하위인 자전거의 입지를 확장 ) • 자전거 운전자의 안전운전 필수적 • 자전거 사고의 피해를 줄이기 위해 보호장구 착용 의무화 및 자전거의 합승 등 억제 • 야간에 조명 및 시인성이 확보된 도로의 설계 • 자전거의 주기적 정검으로 결함을 최소화자전거도로에 대한 몇 가지 논평 ( 여섯번째 ) 교차로에서의 자전거 통행 방안 • 교차로 통행 방식의 두가지 형태 분리형 자전거횡단도 집중형 자전거횡단도 • 보행자 횡단보도와 분리된 형태 • 자동차 신호와 같이 움직이는 자전거 도로형태 • 통행권에 중점을 둔 자전거도로형태 • 보행자 횡단보도와 자전거 횡단도가 집중된 형태 • 보행자 신호와 같이 움직이는 자전거 횡단도 • 안정성에 중점을 둔 자전거도로형태자전거도로에 대한 몇 가지 논평 ( 여섯번째 ) – 계속 • 교차로 통행 방식의 두가지 형태에 대하여 분리형 횡단도 장점 집중형 횡단도 장점 • 자전거의 이동성을 살리기 위해서는 자동차 신호와 병행하여 주행하는 것이 효과적 • 도심지역 의 신호 연동효과 이용가능 ( 이동성 극대화 ) 장거리이동에 효과적 •peak 시 수단분담의 역할도 가능하여 peak 시에 효과적 • 자전거 이용자의 안전성에 초점을 둔 횡단도 ( 분리형 횡단도는 자동차와의 상충의 기회가 많기 때문 ) • 장거리이동 보리됨 ( 자동차겸용 자전거도로 운영시 ) 타 교통과의 공용신호 • 자동차와의 공용 신호 이므로 이동성에 가장 우선권을 둔 형태 • 자전거 단독 신호를 줄시 자전거를 위한 신호주기는 매우 짧고 자동차 신호 주기는 매우 길기 때문에 시간절약면에서 유리 • 차량신호와 같이 계속 연동효과를 내어 이동성의 극대화 자전거 자동차 자동차와의 공용신호 운영시 상충발생자전거도로에 대한 몇 가지 논평 ( 여덟번째 ) - 계속 안전성 및 이동성 모두 가능한 운영 방법 우회전 차량과의 상충을 줄이며 신호는 차량과의 병행신호가 가능한 형태 • 자동차 보다 정지선을 앞에 두어 안전성을 높임 • 자전거 도로는 그대로 두되 우회전차선을 자전거도로 우측에 두어 상충을 없앤 형태자전거도로에 대한 몇 가지 논평 ( 아홉번째 ) 자전거도로의 분리방안 • 자전거 간선도로망의 형태 자전거 전용도로 병행도로 ( 보행자 , 타 교통수단 ) • 타 교통 및 보행자와 상충이 전혀 없고 물리적으로 완전히 분리 된 형태로 주행속도가 상승됨 • 주변 경관과의 조화 ( 화단 , 조명 , 쾌적성 등 ) 를 위해 많은 것을 고려해야 함 . • 병행 하는 형식 보다 예산이 많이 투입됨 . • 보도 및 차도와 완전히 불리되면 , 범죄의 가능성 있음 . • 자동차 및 보행자와의 상충이 잦아 속도가 저하됨 새로 설계하는 것이 아니므로 , 공간적 제한을 받지 않고 , 기존의 보도 및 차도를 이용하여 설계 가능 • 완전히 분리된 자전거 전용도로에 비하여 예산이 많이 절약됨자전거도로에 대한 몇 가지 논평 ( 열번째 ) 국내 자전거이용 활성화를 위한 도시별 현황 대전시 고양시 창원시 • 공용자전거 ‘ 타슈 ’ 시민 전체를 대상으로 한 자전거 보험가입 도로 다이어트를 통해 192km 의 자전거전용도로 조성 수송분담률 2010 년 까지 5% 까지 상승이 목표 민간투자방식으로 에코바이크사업 실시 ( 벨리브를 본뜸 ) 자전거보관소 125 곳 마련 한강둔치까지 자전거전용도로 건설로 서울로의 출퇴근 유도 도로다이어트 추진 2012 년까지 수}

공학/기술| 2010.04.16| 28페이지| 3,000원| 조회(547)

교통, 자전거관련법, 자전거사고, 자전거교차로

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