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도시의 교통 문제와 해결방안

도 시 문 제-도시 교통문제 원인과 해결방안-과 목 : 도시행정론교 수 : 신환철 교수님학 과 : 행정학과학 번 : 200814794이 름 : 서희주Ⅰ. 서론현대사회에서 자동차는 시간적 공간적 제약으로부터 벗어나게 하는 기동성과 편의성 등 그 본연의 기능으로 우리의 생활 속에 으뜸가는 문명으로 자리매김을 하고 있다. 일본의 자동차는 경제성장과 함께 1960년대 이후, 급속하게 진전해서 자동차보유대수는 1998년 시점에서 약 6,980만대를 넘고 있다. 앞으로의 일본사회는 안정기에 들어 인구의 변화는 거의 없을 것으로 예상 된다. 다시 말해서, 인구에 비교해서 보면 1.8인에 1대의 자동차를 보유하고 있으며, 이러한 상태가 당분간 계속되어 진다고 생각되어 진다. 또, 한국의 자동차는 1980년대 이후로부터 일본보다 더욱 급속히 진전하여 2006년 현 시점에서 자동차보유대수는 약 1,500만대에 이르고 3.5인에 1대의 자동차를 보유하고 있는 상태이다. 더욱이 한국의 자동차는 이후에도 더욱 진전할 것이라 생각된다.그러나 자동차가 우리 생활을 윤택하게 하고 국민경제에 기여하는 순기능이 지대함에도 불구하고 갑작스런 자동차 대중화시대 도래와 사회기반시설의 부족으로 자동차에 대한 역기능 또한 점차 사회 현안으로 등장하게 되었다. 교통문제가 전국에서 동시다발로 발생하는 국민적 최대관심사로 부상하였고 교통 혼잡으로 인한 사회. 경제적 손실비용이 2006년도 기준 GNP 대비 3.3%에 달하는 약 26조원에 이르고 있다. 또한 최근 들어 점차 개선되고 있으나 아직도 우리의 자동자문화가 정착되지 못함에 따라 교통사고로 인한 사회적 비용도 약 14조 5천억 원에 달하며 인구 10만 명당 사망자수도 13.6명에 이르러 이는 자동차 선진국의 6~7배에 달하는 수준으로 아직도 우리나라는 교통사고 후진국을 면치 못하고 있다. 이처럼 사회간접자본의 부족과 자동차 문화의 미 정착에 기인한 도시교통 난은 국민의 사회/경제적 활동을 위축시킴과 동시에 물류비의 상승 등 우리의 국가경쟁력을 약화시문제도 늘어나는 교통수요에 따르지 못하는 교통시설의 공급부족 때문에 더욱 악화되는 교통문제에 속한다.1. 도로 교통 혼잡세계의 대도시들이 공통적으로 겪고 있는 문제가 도로교통 혼잡 즉, 교통체증이다. 우리나라 대도시의 교통체증은 급격한 차량의 증가에 따라 점차 심화되어 교통 구간이 도심지뿐만 아니라 도시전역에 걾친 주요 간선도로에 까지 확산되어 가는 추세이다. 또한 최근에는 이러한 교통체증 현상이 대도시와 인근 위성도시를 연결하는 외곽도로에까지 확산되어 도시외곽도로망은 출퇴근 시간과 주말에는 심각한 교통체증 현상이 발생한다.우리나라 대도시의 평균 주행속도는 시속 20km 정도의 수준을 유지하고 있으며 특히 대도시에는 신호대기 등으로 지체하는 시간의 비중이 계속 증가하는 추세를 보이고 있으며, 최근에는 대부분의 가로 구간에서 주간교통량의 변화가 시간대별로 뚜렷한 차이를 나타내지 않는 경향이 나타나고 있다. 따라서 대도시의 교통체증 현상은 더 이상 특정 가로 구간이나 특정 시간대에만 한정된 현상이 아님을 알 수 있다. 이러한 교통체증 현상은 시미들의 기동성을 저하시키고 물류비용을 증가시키는 동시에 교통사고의 유발 가능성을 높인다. 또한 에너지 소비량을 증대시키고 매연 배출량을 증가시켜 교통체증으로 인한 사회적 비용은 엄청나게 크다고 볼 수 있다.2. 주차문제최근 몇 년 사이에 우리나라 대도시의 주차문제는 하루가 다르게 악화되고 있다. 주차 수요의 발생이 높은 도심에서는 주차공간의 부족으로 인하여 불법주차가 성행하고 주차장을 찾아 배회하는 차량들로 인해 교통소통과 안전에 큰 장애가 되고 있다. 이러한 주차공간의 부족문제는 이젠 도심지만의 문제가 아니라 부도심과 변두리의 주거지역 등으로 점차 확산 되고 있다는데 문제의 심각성이 있다. 주차문제를 야기하는 근본적인 원인은 주차 수요와 주차시설 간의 수급 불균형에서 찾을 수 있다. 주차문제를 해결하기 위한 정책수단이 주차시설의 충분한 공급에 있건 아니면 주차 수요의 억제에 있건 간에 현실의 주차문제는 결국 필요한 장소에 와 직접 관련되므로 다른 용도의 건축물에 비해 주차 수요의 예측이 쉬운데도 불구하고 그 동안에 주택에 관한 주차장 설치 기준이 없거나 불합리하여 나타난 현상으로 보인다.3. 대중교통수단의 문제대중교통수단의 공급 부족과 서비스의 문제는 우리나라 대부분의 도시에서 출퇴근 시간에 주로 심각하게 나타난다. 우리나라 대부분의 도시에서 교통수단별 통행 분담율을 보면 아직도 대중교통수단이 압도적인 위치를 점하고 있는데, 교통문제를 다루는 정책당국자들은 주로 도로 교 통혼잡 문제에만 집착한 나머지 지하철이나 버스의 서비스 수준 향상에는 적극성을 보이지 않는 것이 현실이다. 정책당국자들은 대중교통수단의 서비스 향상이 장기적으로 자가용 승용차의 이용 확률을 줄이고 궁극적으로 도로교통혼잡의 완화에 도움을 줄 수 있다는 사실을 간과한 채 다양한 소득계층의 다양한 교통수요에 부응할 수 있는 대중교통 서비스의 공급에는 소흘히 하고 있다.한편 대도시 주변 위성도시와 도시외곽의 대규모 신규택지 개발지역은 지하철 노선의 연장은 물론 시내버스 노선의 증설이 미흡해 시민들이 아침, 저녁마다 모자라는 버스를 타는 데 불편을 겪고 있다. 이러한 신개발지의 대중교통 서비스 공급부족 현상은 이들 지역주민의 자가용 승용차 보유와 이용을 더욱 부채질하는 또 하나의 요인이 되고 있다.도시 대중교통의 또 다른 문제점은 버스노선이 과도하게 도심으로 집중화되어 있어 도심교통 혼잡을 가중시키는 요인이 되고 있다는 점이다. 우리나라 대부분의 도시에서는 버스노선이 도심에 집중화되어 있어 버스 수송력의 낭비와 지역 간 연결의 불균형을 초래하고 있으며, 승객 수요가 낮은 순환노선이 절대적으로 부족한 문제점을 가진다. 또한 시내버스 수송체계는 간선운행 혹은 지선 운행 등의 구분이 없고 일정 지역분담 등의 체계가 정립되어 있지 않은 실정이다. 지하철이 운행되고 있는 일부 도시에서는 지하철과 버스노선 간에 연계수송 체계가 미흡하고, 이를 두 대중교통 수단의 보완관계가 효율적이지 못한 문제점을 나타내고 있다. 그리고 지하철과 와 자동차의 증가 때문에 배기가스로 인한 건강문제가 도시민의 관심사로 대두하게 되자 이에 대한 규제의 필요성이 부각되기 시작하였다. 미국에서는 1965년 자동차오염방지법을 제정하여 1968년부터 자동차의 배기가스에 대한 규제가 시작되었다. 1970년대에는 일본과 유럽에서도 자동차 배기가스에 대한 규제가 시작되었다. 우리나라에서도 도로운송차량법에서 도로교통의 안전과 질서유지란 측면에서 일부 규제하여 오다가 환경보전법이 제정, 공포되면서 1980년 1월부터 실제로 자동차배기가스를 규제하게 되었다.자동차의 이용과 관련된 대기오염물질로 이황산가스, 일산화탄소, 이산화질소 등이 있는데 이들 오염물질의 배출량은 매년 증가하고 있다. 특히 자동차 배기가스의 증가는 교통 혼잡과 밀접한 관계를 가지는데, 예컨대 일산화탄소는 교통 체증 시에 최적속도인 60~80km.시간의 경우에 비해 2~3배의 배출량 증가를 보인다. 따라서 교통체증의 완화는 대기오염을 줄이는 가장 현실적인 방법이 된다.한편 자동차, 기차, 비행기 등에서 발생하는 도시 교통소음은 차량 대수의증가로 인해 점차 그 피해 범위가 확대되고 있으며, 이 외에 자동차 엔진 및 차량구조 자체의 문제점과 주행상태, 정비 불량, 타이어, 도로구조 등에 의해 소음이 발생한다. 대체로 우리나라 도로 교통소음의 양상은 도시의 경우 상업지역과 공업지역은 물론 주거지역까지 교통소음의 영향권 내에 있으며, 차량 대수의 증가와 고속전철의 도심통과로 도시 교통소음은 더욱 증가할 것으로 보인다.Ⅲ. 해결방안1. 적절한 수단으로의 유도(대중교통 이용 촉진)1) 복수수단의 복합편성 이용(가) Park & Ride도심외곽이나 도심주변의 철도역 등에 주차장을 설치하여 그곳에서 도심부까지 대중교통수단을 이용하는 시스템, 구미 등지에서와 같은 도심부의 자동차 교통 삭감을 목적으로 발전해 온 것 또는 철도복권을 목적으로 발전해온 것이 있다. 일본에서는 1965년대 후반부터 인구의 교외화 등을 배경으로 많은 도시에서 실시되어 도심부로의 자동차유입 억제와 대 Ride역할이 다른 대중교통의 환승시스템을 일컫는 특징으로 버스와 철도의 환승, 버스 상호간의 승차연결, 철도상호 간의 승차연결 등이 해당된다. 이를 승차연결의 편리성을 높임으로써 대중교통의 서비스 향상을 목적으로 한다.(마) Cycle & Ride철도나 전철역 주변에 자전거 주차장을 설치해 거기서 철도로 환승하는 시스템으로 일본 전국에서 볼 수 있는 시스템이다.(바) Cycle & Bus Ride버스정류장에 자전거 주차장을 설치해 그곳에서 도심부까지 또는 철도역 까지 버스를 이용하는 시스템이다. 버스정류장의 이용권을 확대하는 것으로 자전거나 자가용차로부터 전환을 목표로 하고 있다.(사) 버스전용도로버스만 통행할 수 있는 도로를 설정해 보다 질 좋은 서비스를 제공하고자 하는 것이다. 정비형태로서는 기존도로 내에 확보하는 경우와 새로이 전용도로로 정비하는 경우가 있고, 지표면에서의 전용도로와 입체적 전용도로가 있다. 또 운용방법으로는 종일버스전용제와 붐비는 시간대를 대상으로 한 특정시간제로 나눠진다.(아) 버스전용 링크버스전용도로의 일종으로 불록 또는 100m 정도의 가까운 두 개의 도로를 연결하는 단구간의 버스전용도로이다. 영국의 New Town 계획 중에 일정 도로구간에 있어서 버스 이외의 자동차를 차단함으로써 대중수송의 편리성을 확보하면서 이외의 교통수단을 배제할 목적으로 도입된 것이 있다.2. 자전거 이용의 촉진(가) 자전거도로의 네트워크자전거 이용을 위한 도로나 각종 시설을 정비해 단거리 교통수단으로서 자전거를 효율적으로 활용하는 것을 목적으로 한 것이다. 효과로서 자전거 주행의 안정성, 쾌적성, 가로변 환경 향상 등이 기대된다.(나) 자전거 주행상의 우선책자동차 일방도로에서 자전거가 역으로 달리는 것을 허용하나 교차점에서 자전거를 우선으로 해 자전거 이용을 촉진하는 방안 등이 있으며, 자전거 이용이 활발한 네덜란드나 오스트리아, 독일 등지에서 실시되고 있다. 교차점에서의 우선 안은 교차로 정지 시 자동차 정지선보다 자전거의 정지선을 앞으로 함으로써 있다.

사회과학| 2010.11.30| 10페이지| 1,000원| 조회(569)

도시교통문제

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