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LINDO를 이용하여 최소,최대값 구하기, 쌍대문제 계산

LINDO로 최대값 구하기엑셀과 마찬가지로 LINDO에 맞게 적용하여 수식을 세운 다음 solve를 눌러준다LINDO를 이용한 결과 x=28.57 , y= 114.29의 값을 찾을 수 있었다.LINDO로 최소값 구하기엑셀과 마찬가지로 LINDO에 맞게 적용하여 수식을 세운 다음 solve를 눌러준다LINDO를 이용한 결과 x1=10, x2=0, x3=0의 값을 찾을 수 있었다.쌍대문제1) 선형계획의 최대값(원문제)를 쌍대문제로 전환원문제MAX Z = 300X1 + 200X2s.t100X1 +150X2 = 300150Y1+ 50Y2 >= 200Y1 , Y2 >= 02) 선형계획의 최소값(원문제)를 쌍대문제로 전환원문제MIN Z= 500X1 + 1000X2 + 400X3s.t300X1 + 200X2 + 100X3 >= 300020X1 + 50X2 +30X3 >= 15020X1 + 30X2 +25X3 >= 100X1 , X2 , X3 >0쌍대문제MAX W = 3000Y1 +150Y2 +100Y3s.t300Y1 +20Y2 +20Y3

경영/경제| 2010.12.25| 4페이지| 1,000원| 조회(1,128)

최대값, LINDO, 최소값, 쌍대문제

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ILS,계기착륙장치

REPORTILS(Instrument Landing System)ILS - 계기 착륙 장치계기착륙시설 (ILS : Instrument Landing System)는 1947년 ICAO(International Civil Aviation Organization)에 의해 채택된 활주로 접근 및 착륙 유도용 국제표준 시설로서, 극히 낮은 운고와 저시정상태의 기상 하에서 비행장에 진입하고 착륙하는 항공기에 대해 전파로 항공기의 강하경로정보(수평과 수직정보)를 제공해 주고 특정한 지점에서 착륙점까지의 거리를 알려주는 무선항행방식으로서 이들 정보를 이용하여 조종사는 안전하게 항공기를 착륙시킬 수 있게 되는데 이에는 강하경로를 만드는 지상장비와 이 정보를 지시해 주는 기상장치가 포함된다.ILS의 구성장 비 명기 능방위각 장비 (Localizer / LLZ)활주로 중심선의 지시정보를 제공수평위치를 표시활공각 장비 (Glide Path / GP)착륙 활공각 정보를 제공 (통상 3°)활강경로, 하강비행각 표시마커 비콘 (Marker Beacon)착륙하는 진입로상의특정 지점의 위치 정보 제공,거리 표시① 방위각 장비(Localizer)- 활주로에 접근하는 항공기에 활주로 중심선을 제공해 주는 지상시설원 리- 지상 Localizer장치의 위치는 계기진입용 활주로의 진입단 반대측에 있는 활주로 중심선 연장선상에 설치되는데, 이착륙 항공기와 충돌하지 않도록 활주로에서 적어도 1000ft 떨어진 곳에 설치한다.안테나로부터 나오는 지향성 전파는 활주로의 진입방향에 있는 Middle Marker(M/M)와 Outer Marker(O/M)쪽으로 발사되며 그 반대방향으로도 전파가 발사되는데 진입측 전파를 Front course, 반대쪽을 Back course라 부르고 송신기를 2,000ft의 고도에서 최저 25NM까지 Beam이 전달될 수 있도록 전파를 발사한다. Course를 형성하는 지향성전파는 항공기에서 활주로를 향해 우측성분은 150Hz의 변조성분이 우세한 지역이고, 중심에서 좌측은 9을 때 활주로중심선 우측에서는 150Hz신호가 강하게, 좌측에서는 90Hz신호가 강하게, 중심선에서 90HZ 및 150Hz신호가 동일하게 수신되도록 송신한다.예를 들어 활주로 중심선 상(진입방향)의 좌측에 있는 경우에는 90Hz의 변조도가 150Hz의 변조도보다 많아져 코스에서의 편이각도에 비례하여 90Hz와 150Hz의 변조도차(DDM:Difference in Depth of Modulation)가 증가한다. (정상적인 코스는 90Hz와 150Hz의 DDM이 Zero(0 DDM)인 것이다)따라서, 진입중인 항공기가 활주로중심선상을 이탈하여 좌측을 비행할 때에는 90Hz신호가 강하게 수신되고, 이 신호는 탑재장비의 계기지침을 우측으로 지시하도록 하여 우측으로 비행하여야 함을 알려주며, 또한 활주로중심선 우측을 비행할 때에는 150Hz신호가 강하게 수신되며, 계기지침은 좌측을 지시하도록 하여 좌측으로 비행하여야 함을 알려준다.(Navigation Indicator)② 활공각 장비(Glide Path)- 활주로에 착륙하기 위하여 접근중인 항공기에게 가장 안전한 착륙각도인 3°의 활공각 정보를 제공하는 시설이다.원 리- 활주로 진입단으로부터 750~1250ft 내측에, 활주로 중심선으로부터 400~600ft 옆으로 떨어진 위치에 설치되며 Glide Path 송신기는 UHF 328.6MHz~335.4MHz(한국,ICAO)의 주파수를 사용하고 1.4도의 폭으로 beam을 Front Course로 발사하고 접지점에서는 2~3 feet정도이다.Glide Path 송신기에서 발사되는 주파수도 Localizer와 같이 Course(강하로)의 하측에는 150Hz신호를 강하게, 상측은 90Hz신호를 강하게, 중심선에서는 90Hz 및 150Hz신호가 동일하도록 지향성 전파를 발사하고 항공기의 수신기는 두 변조도의 차에 의해 Glide path Indicator가 상하로 움직여서 접근항공기의 중심선으로부터의 편이를 알려준다.따라서, 진입중인 항공기가 ILS 활공로 상을 이탈하여 상측선상의 일정한 지점에 설치하여 착륙하는 항공기에 수직상공으로 역원추형의 VHF 전파를 발사함으로서 진입로상의 일정한 통과지점에 대한 위치정보를 제공하는 것이다.원 리- ILS의 Marker는 Fan Marker로서 주파수는 75MHz로 발사되는데 전파의 pattern은 원추를 거꾸로 놓은 것과 같은 선형으로 그의 단경은 접근 코스와 평행, 장경은 Approach 코스와 직각이 되도록 설치하고 위에서 보면 Fan형(선형)이 된다.ILS Marker는 Final Approach 중의 항공기에 거리정보(Distance Information)를 제공하고 단경(폭)은 2,400ft, 장경(폭)이 4,200ft되는 Radio 신호를 발사함으로서 120kt airspeed 항공기가 비콘신호를 수신하면서 진입할 때 1,000ft AGL을 통과하는데 소요되는 시간은 약 12초이다. 또 75MHz의 Marker beacon신호는 주로 정밀계기접근이 이루어지는 front course상에서만 설치되는 것이 상례이나 Back course상에서도 Final Approach fix로 설치될 수가 있는데 이를 back course marker(BCM)라 하고 1분에 144 - 190 문자를 송신하는 율로 dot 신호를 발사한다.마커는 보통 2~3개소 Outer Marker, Middle Marker, Inner Marker에 설치하고 마커의 종류구분은 변조주파수(O/M:400Hz, M/M:1300Hz, I/M:3000Hz)와 변조코드로서 이루어진다.a) Outer Marker(외방표지소)정밀계기접근이 이루어지는 front course방향으로 4 - 7NM되는 지점에 설치하여 진입 항공기의 진입 시점을 나타내고 400Hz로 변조되는 전파(변조음)를 발사하는데 매초 2회씩 모르스 신호의 dash(-)음을 연속 발사하여 조종사가 이를 듣고 계기접근(Instrument Approach)에서 이 지점을 확인할 수 있게 하며 "OM" Lamp에 자주색등이 점멸된다. G/P와 교차되는 점이 최저대기고사가 활주로의 전방을 보고 진입을 계속 할지, 단념할지를 결정하는 중요한 정점의 역할을 한다.c) Inner Marker(내방표지소)M/M와 활주로 접근단 사이(활공경로의 높이가 30m에 도달하는 위치의 바로 아래)에 설치되고 3,000Hz로 변조되는 전파를 발사하는데 매 초 6회씩 모르스 신호의 dot음을 연속 발사하며(6 dot/초) 근래에는 거의 설치되지 않으나 Category II로 운영되는 공항에는 설치하고 있다. 조종사는 "IM" Lamp에 흰색이 점멸됨으로서 Inner Marker의 통과를 확인할 수 있다.항공기가 외측마커의 상공을 정확히 진입하면 조종실의 표시램프에 자주색 불이 점등되며 외측마커를 알리는 신호음을 울리고 중간마커의 상공을 정확히 진입하면 호박색 불이 점등되며 중간마커를 알리는 신호음이 울리며, 착륙에 임박한 내측마커의 상공을 정확히 진입하게 되면 백색램프의 점등과 동시에 내측마커의 신호음이 울리게 된다.구분Inner MarkerMiddle MarkerOuter Marker신호음Dot 음 (3,000Hz)연속 발사 (6회/sec)Dash, Dot음 (1,300Hz)연속 발사 (2회/sec)Dash 음 (400Hz)연속 발사 (2회/sec)표시등'IM' Lamp흰색 등 점멸‘MM' Lamp호박색 등 점멸‘OM' Lamp자주색 등 점멸설치 지점M/M와 활주로 접근단 사이에 설치활주로 진입 단으로부터 약 3,500ft 지점공항으로부터 4~7NM되는 지점(1000ft AGL)위의 두 그림 중 왼쪽은 1940년대 초창기의 Indicator의 모습으로 60년이 지난 지금과 별반 다를 것이 없는 것을 알수 있고 우측의 그림은 1940년대 초창기 Indianapolis (Ind.) Municipal airport에서 사용된 최초의 랜딩시스템으로 지금과 다른 점은 현재의 Middle marker위치에 Inner Marker가 위치해 있다는 것만이 다른 것을 알 수 있다.계기 착륙 시설(ILS)에 의한 진입 방법- 일반적으로 항공기가 계기착륙시설을 조종사는 진입을 할 것인지 상승을 할 것인지를 결정해야한다.계기착륙시설(ILS)의 등급계기착륙시설은 활주로의 폭과 길이, 항행안전시설의 구성, 기타 주변 장애물 등을 고려하여 비행점검에 의하여 최종적으로 운영등급이 결정되며, 이에 대해 국제민간항공기구(ICAO)에서는 3개의 등급(Cartegory)으로 분류하고 있다.성 능CAT-ⅠCAT-ⅡCAT-ⅢⅢaⅢbⅢcRVR550M 이상350M 이상200M이상200M미만제한 없음DH60M 이상30~60M 이상30M 미만15M미만제한 없음* 여기서 RVR(활주로가시거리)란 활주로에 설치된 장비에 의해 측정한 거리며, "시정"이란 RVR 측정장비가 없어 기상대에서 육안으로 측정한 가시거리를 말한다.이와 같이 공항의 계기착륙시설의 운영기준 등급은 시정거리를 얼마나 확보하느냐에 따라 달라지게 되는데 이는 공항의 기상조건에 따라 제약을 받게된다.계기착륙시설이 존재 하지 않았다면 인천국제공항은 전세계 항공을 선도하는 최고의 공항 자리에 오를 수 없었을 것이다. 만일 인천국제공항에 계기착륙시설이 운용되지 않는다면 가을하늘처럼 가시거리가 약 5,000m이상이고 구름의 높이가 450m이상일 경우에만 시계비행으로 착륙이 가능하고, 약한 비나 옅은 안개에 의해서도 수시로 결항이 될 수밖에 없어 국제공항으로서의 제 기능을 갖출 수 없기 때문이다.계기착륙시설(ILS)의 조건- 계기착륙시설은 전파를 이용하는 시설이므로 정확한 유도정보 제공의 능력은 전적으로 전파의 신뢰성에 달려있다.전파의 신뢰성에 대한 최대의 장애요인은 고르지 못한 지형, 송전탑, 고층건물, 밀집된 수목, 이동하는 항공기와 차량 등과 같은 전파 반사물체에 의한 영향을 크게 받으므로 계기착륙시설의 설치 및 운영시 가장 큰 제한요인이 되고 있다.특히 3°의 활공각 정보를 제공하는 활공각 장비(Glide Path)의 설치기준은 매우 까다로워 아래 그림과 같이 착륙 시 최소안전고도를 충분히 고려하여 진입구역내 장애물 제한고도를 반드시 지켜야한다.계기착륙시설(ILS)의 문제점- 지금 .

공학/기술| 2010.12.25| 13페이지| 2,000원| 조회(1,698)

항공, 항행안전시설, MB, ILS, 계기착륙장치, GP, LLS, MLS

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미술 교양서적 ‘서양화 읽는 법’을 읽고

REPORT현대미술의 이해(‘서양화 읽는 법’을 읽고)미술 교양서적 ‘서양화 읽는 법’을 읽고- 군대를 다녀온 후 이번 겨울방학을 이용하여 부족한 학점을 채우고자 다짐을 하고 동계 계절 학기 개설강좌 리스트를 훑어보던 때가 엊그제 같은데.. 길게만 느껴졌던 강의가 이제 막바지에 다다르고 있다.초, 중, 고등학교를 통틀어 내가 유일하게 열심히 해도 성적이 잘 오르지 않았던 과목이 있다면 그것은 바로 미술이 아닐까 싶다. 미술과목의 성적을 올려보려 미술학원도 다니면서 학교 실습시간에도 열심히 수업에 임했지만 그리 큰 효과를 보지 못하자 이에 흥미를 잃고 그 이후 아예 미술이라는 영역과는 동떨어진 삶을 살기 시작했나보다.계절 학기 개설강좌 리스트를 훑어보던 도중 ‘미술’이라는 단어를 보는 순간 그것이 나의 눈을 통하여 뇌리에 박힌 듯 한 강렬한 느낌을 받았다. 그 느낌은 아마도 나의 학창시절 중 가장 취약했던 과목인 미술에 대한 강한 열등감과 이를 극복하고자 하는 나의 의지가 충돌하면서 생기지 않았나 싶다. 그리하여 나는 이번 동계 계절 학기에 현대미술의 이해, 미술 감상법이라는 강의를 수강하게 되었다.강의를 수강하면서 자신이 원하는 작가의 생애와 그의 작품을 조사하고 미술사 적으로 그들이 지닌 가치를 이해하고 그들이 작품으로 이야기하고자하는 바를 교수님과 같이 생각해보는 과정을 통해서 미술에 대한 자신감을 얻을 수 있는 계기가 되지 않았나 생각된다.강의 중 미술관련 교양서적을 읽고 감상문을 제출하는 레포트를 목적으로 도서관에 들어선 나는 미술 관련서적이 가득한 책장 앞에서 한참을 고심한 끝에 2교시 미술감상법에서 고대미술부터 낭만주의미술까지의 강의의 이해를 돕고자 ‘조용진 교수의 생각하면서 보는 그림 감상법, ’이란 책을 택했고 책속에 그림이 많고 그리 두꺼워 보이지 않아 재밌게 읽을 수 있겠단 생각으로 시작하게 되었다.이 책은 제목에서부터 알 수 있듯이 그림을 보는 법이 아니라 읽는 법에 대해 다루고 있는데 나와 같이 서양미술에 대해 잘 알지 못하는 일반인이 처음 작품을 접하게 되면 감각적으로 느껴지는 ‘그림이 예쁘다’, ‘사실적으로 참 잘 그렸네’ 라는 식으로 밖에 감상할 수 없는데 이 책을 읽으면서 아는 만큼 보인다라는 말을 실감하게 되었다.이성, 감성, 과학, 교회, 세속, 예술관, 역사와 밀접한 관련이 있는 작품에 대한 감상과 작품사진을 예로 들어 함께 소개하고 있는데 그림의 이해를 돕기 위해 사례별, 소재별로 이를 설명하고 있으며 나아가 각 장마다 감상의 포인트(작품에 대한 의문을 제기하며 서술한다는 등)를 달리 생각하며 읽을 수 있도록 한 것이 이 책의 특징이다.책을 통해 서양미술작품을 감상할 때 그것을 감성에 의한 느끼기만으로 작가의 의도를 파악하기에는 턱없이 부족하다는 사실을 깨닫게 되었고 그림 속에서 보여지는 색깔이나, 사물, 숫자 하나하나에 그 의미가 담겨 있다는 것에 놀랐는데 책에서는 이것을 도상학 또는 미술소재학이라고 한다.따라서 이 시대의 그림을 제대로 감상하기 위해서는 무엇보다도 작가의 제작 의도, 즉 그림의 양식보다는 그 속에 담긴 의미를 파악한 다음에 그 의도가 적절하게 구현되었는지를 느끼고 생각해 보아야 한다. 그러기 위해서 먼저 서양문화의 기초를 이루고 있는 그리스 로마신화와 성서에 대한 이해를 높이고 그 속의 상징체계를 알아야 하며 미의 여신인 비너스와 제우스의 부인 헤라에 관한 신화를 잘 알아야 그 유명한 렘브란트의「파리스의 사과」를 제대로 읽을 수 있으며 성화의 주소재인「수태고지」를 이해가 가능해짐을 알 수 있었다.책을 읽는 중간 중간 작품의 이해를 돕는 설명을 우선적으로 읽기 보다는 작품을 먼저 봄으로써 작품설명을 읽기 전과 읽은 후의 나의 감상의 차이에 대해 깨닫고 작품에 대한 저자의 설명을 보다 쉽게 받아들일 수 있었는데 기억에 남는 작품 중의 하나인 렘브란트의「파리스의 사과」를 작품설명을 읽기 전 평소 나의 감상수준으로 보았을 때 그저 옷을 거의 입지 않은 여인과 왠 사내 두 명이 나오는 것을 보아 그리스 로마신화에 등장할 법한 인물들이 면을 채우고 있구나..정도에 그쳤지만 저자의 작품설명부분을 읽으며 렘브란트가 어떤 이야기를 소재로 그림을 그리게 되었는지를 알 수 있었다.그림에 나오는 세 명의 여인은 제우스의 아내 헤라, 미의 여신 비너스, 전쟁의 신 아테나이며 펠레우스와 테티스의 결혼식에 초대받지 못한 불화의 여신 에리스가 ‘가장 아름다운 여신에게’라는 글귀가 새겨진 금사과 하나를 던졌는데 이를 심판해야 할 제우스가 결정하기가 난처하여 전령 헤르메스를 시켜 세 여인과 함께 이데 산으로 내려가 트로이의 왕자 파리스에게 심판을 받도록 하는 이야기를 그린 그림이다.책에서 저자는 작품을 감상하며 생기는 의문점을 바탕으로 작품 속 내용을 설명하고 있는데 서양화에는 이러한 신화를 바탕으로 한 비슷한 작품이 많으며 작품 속의 세 여인 중 헤라, 비너스, 아테나를 구분 지을 수 있도록 각 신들의 상징물을 소개함으로써 렘브란트의「파리스의 사과」라는 작품에만 한정되지 않고 다른 여러 작품 속에서 나타나는 여인이나 남자들의 주인공이 누구인지를 알 수 있게 해주었다.

독후감/창작| 2010.12.25| 4페이지| 2,000원| 조회(308)

독후감, 미술, 감상문, 교양서적, 서양화 읽는 법

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항공안전 관리시스템

Ⅰ 서 론항공운송에서의 안전은 항공업체, 정부 및 공공에 있어서 늘 주요한 관심대상이었다. 따라서 그동안 국제민간항공기구(ICAO)를 비롯한 전 세계 각국은 항공분야에 대한 안전규제나 교육훈련, 첨단 항공장비의 개발 등에 중점을 두고 항공 사고율을 감소시키려고 노력해 왔다. 이러한 노력의 결과 항공운송은 해운이나 철도 또는 육상 도로를 이용하는 다른 운송 사업에 비해 월등히 안전한 수단임을 기록상으로 보여주고 있다.1950년부터 현재에 이러기 까지 항공기 사고율은 급격히 감소되었다. 그러나 현저한 사고율 감소는 그림1에서 보여지는바와 같이 1977년까지의 기간에 국한되어 있고 80년대 이후 사고율에 있어서는 별다른 감소추세를 보이고 않고 있다.그림 1. 전세계항공사고율추세최근의 이러한 사고율 감소 정체현상에 대하여 ICAO는 과거의 사고예방 활동에 대한 한계를 느끼고 사고율 감소정체현상을 해소하기위한 새로운 안전정책 개발을 위한 연구에 많은 관심을 기울이고 있다. 이러한 국제적 노력의 방안으로 국제 민간 항공 기구가 요구하고 있는 항공관제시스템(ATS)에 대한 안전관리시스템(Safety Management System, SMS)이란 시스템의 통합(Systematic Integration), 예방적 조치(Proactive Approach), 명시적 활동(Explicit Activities)을 기반으로 하는 과학적 안전관리 조직 및 활도, 그리고 각종 안전관리프로그램을 총괄하는 시스템을 의미한다. 최근의 안전관리이론에서는 안전을 허용할 수 있는 위험관리 수준으로 정의하고 있으며, 재무(Financing), 인적자원(Human Resource), 지식(Knowledge)뿐 아니라 안전(Safety) 역시 경영의 한 요소로 통합적으로 관리되어야 함을 강조하고 있다.안전이 경영적 측면에서 관리되기 위해서는 명확한 정량화가 필요하다. 위험분석(Risk Analysis)은 시스템의 안전을 저해하는 위험요소(Hazard)의 심각도(Severity)와 발생가능성(Likelih계적이고 선 조치적인 안전 관리활동을 위한 시스템이다.그림 2. SMS의 개념그림 2의 SMS 개념도와 같이 SMS의 요구조건 및 절차에 대한 구성 요소는 크게 안전 정책과 안전관리활동 그리고 이를 수행하기위한 조직 등으로 구분할 수 있다.① 조직의 안전정책(Safetypolicy)② 핵심적인안전관리활동- 안전성과감독(Safetyperformancemonitoring)- 안전평가(Safetyassessment)- 안전감사(Safetyauditing)- 안전장려(Safetypromotion)③ 안전관리조직- 안전관리조직체계(The safetymanage-ment organizationstructure)- 안전관리자(Safetymanager)의 역할- 안전에 대한 책임과 의무(Safety respons-ibility andaccountability)- 조직원의 적절성과 훈련(Training and com-petency of personnel)1) 안전 정책안전에 대한 관리 방침을 조직의 안전 정책으로서 공표하여야 하며 안전 정책은 안전관리 철학을 반영한 것이어야 한다. 안전정책은 조직의 최고 책임권자에 의해 문서화 되어야 하며 안전의 우선 순위(Priority of safety)와 안전 목표(Safety objective)를 제시하여야한다.2) 핵심적인안전관리활동① 안전성과 감독(Safety performance monitoring)SPM의 목적은 시스템의 안전 성과를 평가할 수 있는 안전관련 사건과 사고에 관한 자료를 수집하기 위한 것이다. 따라서 SPM은 안전사건의 보고와 조사 시스템으로구성되어있다.조직원은 모든 사건에 대하여 보고토록 장려되어야 하고 모든 보고서는 조사되어 차후에 유사한 사건의 재발을 방지할 수 있는 수단을 개발 할 수 있어야 한다.SPM의 이행을 위하여 조직은 다음의 사항을 수행하여야한다.- 안전성과를 측정할 수 있는 안전성과 지시기(Safety performance indicator)를 정의하여야함.- 안전성과목표(Safetyperform즉각 교체할 것인다? 아니면 신,구 시스템을 당분간 병행하여 운영할 것인가?”를 결정하는 것이다.제2단계: 위험요소 식별시스템 실패를 유발할 수 있는 가능한 모든 원천이 위험요소 식별단계에서 고려되어야 한다. 고려되는 시스템의 본질과 규모에 따라 다음이 포함될 수 있다.a) 장비(하드웨어, 소프트웨어)b) 운영환경(예를 들어 건강상태, 공역과 항로 설계)c) 인간 운영자d) 인간/기계 인터페이스e) 운영절차f) 정비절차g) 외부 서비스시스템의 가능한 모든 운영 형태에서 잠재된 위험요소을 식별해내야 한다. 보통의 경우 이것은 간과하기 쉬운 것들이며, 눈에 두드러지지 않는다. 식별과정에서는 “이러한 새 절차를 직원들이 어떻게 오해할 소지가 있는지?” 또는 “이러한 새 기능이나 시스템을 사람들이 (고의적이거나 무심코) 어떻게 잘못 사용할 소지가 있는지?”와 같이 구체적 질문을 제기해야 한다.프로젝트의 위험요소 식별과정은 가능한 가장 초기단계에서 시작되어야 한다. 대규모의 프로젝트에서는 개발단계마다 서로 다른 몇 개의 위험요소 식별과정을 거칠 수 있다. 상세함의 정도는 고려되는 시스템의 복잡성과 평가가 이루어진 시점의 시스템 수명주기(lift cycle)에 달려있다. 일반적으로 상세설계단계보다는, 운영요건을 정의하는 단계에서의 평가가 비교적 상세하지 않아도 무방할 것이다.위험요소 식별활동위험요소를 식별하기 위한 구조화된 접근법은 발견된 모든 잠재적 위험요소를 가능한 많이 확인하는 것이다. 구조화된 접근법에 적합한 기법들은 다음을 포함해야 한다.a) 체크리스트- 사고, 인시던트 또는 유사 시스템으로부터 유용한 자료와 경험을 자세히 검토하고, 위험요소 체크리스트를 작성한다. 잠재적인 위험을 갖는 부분은 좀 더 평가가 필요할 것이다.b) 그룹 검토- 위험요소 체크리스트 검토, 브레인 스토밍을 통한 좀 더 광범위한 위험요소 식별, 상세한 시나리오 분석 수행을 위하여 그룹 활동을 할 수 있다.위험요소 식별활동은 운영이나 기술에 있어 일정 범위의 경험을 가진 직원이 필요하고, 따른 이론적 근거와 함께 결과물을 위험요소 기록에 등재해야 한다.표4. 위험 분류 체계제5단계: 위험 평가위험의 허용도는 위험의 발생가능성과 그 결과의 심각도에 좌우되므로, 허용도 판단에 사용되는 기준은 항상 2개의 차원(요인)을 가질 것이다. 그러므로 보통은 허용도가 심각도와 확률에 기반을 둔 2차원 행렬로 표현된다. 표4는 ATS에서 위험의 허용도를 평가하는 행렬의 예를 보여준다. 이것은 영국 민간항공국의 CAP 670, Air Traffic Services Safety Requirements에서 발췌하였으며, JAR-25 위험분류기준을 모태로 개발된 것이다.허용 가능한 위험과 허용할 수 없는 위험 사이의 영역은 허용도와 관련된 판단이 명확하게 내려지지 않는다. 이러한 영역의 위험은 3번째 범주를 구성하며, 실제적으로 무리가 없을 정도(ALARP)로 위험이 감소된다면, 이러한 위험은 허용될 수 있다. ALARP로 분류된 위험은 경감대책이 항상 시도될 것이고, 타당한 것으로 분류된 경감대책이 시행될 것이다.표 4에서, 중간에 해당하는 위험을 “Review"라고 표시하였다. 이 범주에 속한 위험은 허용 가능한 것으로 자동 분류되지 않는다. 그것은 장점을 모든 경우에서 검토해야 하며, 계획된 변경으로 인하여 발생할 수 있는 위험뿐 아니라, 유익도 고려해야 한다.제6단계: 위험 경감제5단계서 언급한 것처럼, 만약 위험이 사전 설정된 허용도 기준을 충족하지 못한다면, 적절한 경감절차를 사용하여 위험을 허용가능한 수준이나, 그것이 가능하지 않다면 실제적으로 무리가 없을 정도로 위험을 감소시키려고 항상 시도해야 한다.적절한 위험경감수단을 식별해 내려면 위험요소와, 이를 발현시키는 요인들에 대한 충분한 이해가 필요하다. 위험을 감소하는데 효과적일 어떠한 경감수단도 한 개 또는 그 이상의 위험요소의 요인들을 수정해야 할 것이기 때문이다.위험경감수단은 발생확률이나, 결과의 심각도, 또는 둘 모두에 의하여 목적을 이룰 수 있다. 원하는 위험경감 수준에 도달하는 것은 한 가지 감사보고서- 안전경향에 대한 주기적인 분석보고서- 안전평가 문서(3) SMS와 관련된 기법안전관리시스템의 근본은 사고의 원인을 사전에 제거함으로서 사고를 예방하고자 하는것이다. 따라서 안전 관리시스템에 사용되는 대다수의 기법들은 사고의 잠재 요인(위험 요소, Hazards)에 대한 정의로부터 출발한다. 본 절에서는 보편적으로 사용되는 이러한 기법들을 간략히 소개한다.1) Hazardand Effects Management Process위험요소(Hazards)를 기반으로 하는 접근법으로는 HEMP(Hazard and Effects Management Process)가 있으며 이러한 위험요소(Hazard)를 정의에 사용되는 표준기법은 조직적인 측면에 근거한 접근법(Organizational Approach)과 운용적인 측면을 근거한 접근법(Operational Approach) 등 두 가지 방법으로 나눌 수 있다.이러한 표준 기법을 사용하여 위험요소의 중요성과 발생 가능성, 위험요소 관리방법 및 이로 인해 야기되는 문제를 완화하는 방법을 다음의 흐름에 따라 정의하여야 한다.① 위험요소를 정의하기 위한 표준적인 기법 선택② 위험 요소와 위험요소가 현실화 될 때 어떠한 위험(Risk)이 되는지 방향성을 구분③ 위험 요소 기록부를 작성④ 그들의 중요성과 발생가능성을 평가⑤ 위험 요소 관리방법을 정의⑥ 문제를 완화하는 방법을 정의표 1. 위험요소 정의에 사용되는 표준 기법 분류안전관리 시스템의 기법으로는 주로 조직적인 측면에 근거한 접근법(Organizational Approach)을 사용하는데 그 중에서도 Hazard Register, Material Safety Data Sheet, Hazard and Operability Study (HAZOP), Quantitative Risk Assessment (QRA) 등이 널리 사용되고 있다.2) 정량적위험성 평가(QRA)QRA는 안전시스템의 최적화 및 대안들 중 어느 하나를 선택하는 것과 같은 사업의 설계 단계에서 발생하 것

경영/경제| 2010.12.25| 24페이지| 3,500원| 조회(556)

SMS, 항공안전관리시스템, 국내항공분야, ats sms

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한국의 전통미와 공항서비스의 접목

Ⅰ. 서론20세기에 들어서면서 1903년 라이트형제에 의해 항공산업분야가 탄생하였고, 항공기의 발전과 함께 자연스럽게 공항도 발전해왔다. 세계 각국의 공항을 통해서 항공운송산업은 점차 더 세계화되어 가고 있고, 그에 따른 항공관련기술들의 꾸준하고 비약적인 성장이 이루어지고 있으며, 항공운송산업은 그러한 지속적인 기술향상에 힘입어 고속성과 안전성을 바탕으로 대중적 교통수단으로 자리매김하고 있다.우리는 여러 가지 각자의 이유를 통해 공항을 찾게 된다. 항공 산업이 생겨난 이래 100년이 지난 지금, 공항은 이제 단순히 항공기의 이, 착륙만을 위해 사용되는 공간이 아니라 과거의 단순한 의미를 가진 공항과는 달리 21세기의 공항은 이제 도심 속의 공항으로, 공항과 도시의 개념을 복합적, 통합적으로 접목시켜 세계를 연결시켜주는 교두보의 역할을 톡톡히 해내고 있다. 또한 최근 공항의 개념은 국가의 관문으로써 항공운송의 이용을 위한 장소뿐만 아니라 국가 간 통상, 문화예술, 과학기술 등의 발달의 선도적 역할을 담당하는 공항도시의 개념으로 점차 바뀌어 가고 있다.여행객이나 비즈니스 객, 환영객 등 다양한 분야의 사람들이 하루에도 수백 번씩 이러한 도심 속의 공항을 찾는다. 특히 타지에서 오는 사람들이 타국에 도착하였을 때 가장 먼저 그들의 이목을 받게 되는 것은 그 나라의 수도나 전경이 아니라 바로 자신이 착륙한 공항이다. 공항의 첫인상을 통해서 사람들은 어쩌면 그 나라의 전반적인 수준이나 분위기를 파악하게 될지도 모른다. 이처럼 공항을 통해 그 나라의, 그 지역의 문화나 수준까지 알 수 있을 만큼 현대의 공항은 그 역할이 매우 중요하므로, 공항을 어떻게 설계하고 구성하는 가는 항공분야 종사자들이 곰곰이 생각해 봐야할 숙제와 같다.어떤 공항은 세계 1, 2위를 앞 다투며 계속되는 발전의 발전을 거듭해 왔으며 그 대표적인 예가 인천국제공항이라고 할 수 있다. 가장 노숙하기 좋은 공항 1위에 선정될 정도로 공항을 방문하는 사람들은 인천국제공항이 가장 편안하고, 잘 만들어진 공항있는 특별한 무엇이 없다.우리나라는 단군 이래 4343년의 역사를 매우 유서 깊은 나라이지만 이제 이런 전통과 역사가 점차 사라져 가고 있으며 외국인들은 우리나라에 와서도 우리의 유서 깊은 전통문화를 느끼기 보다는 오히려 자신들에게 익숙한 서양문화를 느끼고 돌아갈 수 밖에 없다. 특히 그러한 서양문화는 자신이 제일 먼저 도착한 공항에서부터 나타날 수 밖에 없는데 이러한 사실은 비단 인천국제공항에만 적용되는 사실이 아니며 우리나라 그 어느 공항을 가보더라도 상점조차에서도 한국의 전통을 느낄 수 있는 것은 없다.우리가 더 많은 외국인과 공항을 통한 수익을 창출하기 위해서 이제 공항은 다시 한 번 변화되어야 한다고 생각한다. 좀 더 전통적으로 바뀌어야 할 필요가 있고 그것은 우리나라의 역사를 공항에서부터 외국인에게 알려줄 수 있는 기회가 될 수 있다고 생각한다. 이에 따라 본론에서는 한국의 전통적인 문화를 대표할 수 있는 소재와 공항 서비스의 접목을 통한 새로운 제안을 보여줄 것이다.Ⅱ. 본론지금까지 서론에서 공항의 새로운 서비스를 위해 변화되어야 할 사항들에 대해 알아보았고, 이제 그에 따른 새로운 제안을 해보려고 한다. 앞서 말한 것과 같이 본론에서는 한국의 전통미를 살려서 현 한국 공항에 접목을 시키고자 한다.1. 한복한국의 전통을 가장 잘 나타낼 수 있는 소재를 살펴보면 첫째로 한복을 말할 수 있겠다. 한복이란 예부터 전해 내려오는 한민족 고유의 의복인데, 여느 서양 옷에서는 찾아 볼 수 없는 특유의 아름다운 디자인과 단아함으로 한국을 대표하는 전통의상이다.이러한 한복을 공항에서 상업적으로 팔지는 않더라도 전시를 해놓거나, 사진관 또는 스티커사진관을 만들어 천민의상부터 고궁의상, 전통혼례의상 등 각종 여러 가지 한복을 입어볼 수 있게 한다면 공항을 찾는 사람들은 공항에서부터 한국을 느낄 수 있을 것이다.현재 공항에 입점해 있는 상점들을 보면 대부분이 음식점과 Cafe이다. 물론 음식점과 Cafe 등은 사람의 생활과 밀접해 있는 곳이게 때문에 없어서는 안 될 할 수 있는 곳을 일일이 찾아다니며 문화체험을 할 수 있을 것이라고 생각하지 않기 때문이며 사실 이러한 전통의상을 주제로 사진을 찍을 수 있는 곳은 우리나라에서도 흔치 않기 때문에 이것은 비단 외국인에게만 적용되는 것이 아니라 우리나라 사람들에게도 큰 관심을 유도할 수 있을 것이라 생각한다. 특히 공항근처에 있는 가족 단위 여행객들은 주말을 통해 여행을 자주 다니지만 주말만 되면 갑갑한 도로사정으로 이동하기를 꺼려하는 가족들이 아이들과 함께 가볍게 들려서 한국 전통에 대한 자녀교육에도 상당한 도움이 될 수 있을 것으로 여겨지며 이로 인해 공항의 수익 창출에 적지 않은 영향력을 행사할 것으로 생각된다.실천방법으로는 도착승객이 있는 곳 보다는 출국 승객이 있는 층에 위치하면 좋을 듯한데 그 이유는 도착승객은 긴 시간동안 비행을 하느라 일단 쉬고 싶다는 생각이 들꺼라 예상되며 출국승객의 경우 시간을 기다리는 동안 여러 상점을 돌아다니면서 여행에 대한 아쉬움과 내가 다시 이 나라에 여행을 올 수 있을까라는 막연한 생각이 당장의 지출에 대한 생각보다 여행에 대한 추억에 대한 생각의 비중이 더 커지게 되어 전통의상과 관련한 사진관이 있다면 누구나 한 번쯤 자연스럽게 들르게 될 것이라 생각되고 자신의 나라에 돌아가서는 물론 다시 한국을 찾았을 때 그 당시 여행의 추억을 되새기기 위해 되풀이해서 찾아주지 않을까 생각된다. 대부분의 여행객들은 어느 장소에 방문하거나 타 국가에 방문하게 되면 그 장소의, 나라의 추억을 가지고 오고 싶어 하기 마련이며 공항이라는 장소는 쉽게 갈 수 있는, 자주 방문하게 되는 장소는 아니기 때문에 더 색다르다. 또한 만약 외국인이 한국에 와서 미처 전통명소에 들르지 못한 외국여행객들은 본국으로 돌아갈 때 생각지도 못한 공항에서 한국의 전통의상을 입어볼 수 있음으로서 아쉽게 놓칠뻔 한 기회를 살려 추억을 만들 수 있을 것이다. 그리고 한복 자체가 매우 고가이기 때문에 전통명소에 가서도 한복을 입어 보기는 매우 힘이 드는 실정이므로 우리나라에는 아직에 관한 페스티벌과 같은 대형행사를 공항에서 개최하는 방법도 괜찮을 듯하다.아직 어느 공항에서도 그 나라의 전통의상을 공항에 마케팅으로 사용한 경우는 없다고 본다. 이웃나라인 일본만 보아도 그러한데 일본에서는 기모노가 현대사회에서도 활성화 되어 있음에도 불구하고 공항에는 기모노를 알리는 시설은 갖춰져 있지 않다. 현재 인천국제공항에서 전통문화체험관을 만들었는데 이곳에 이런 기회를 제공하는 시설을 만든다면 굉장한 호응이 있으리라 생각된다.2. 전통상품과 도자기 공예두 번째로 제안하는 사항은 우리나라의 전통을 가지고 있는 상품을 공항 내에서 구매할 수 있도록 하는 것이다. 이러한 전통상품은 우리나라 내에서도 인사동이나 종로 근방, 또는 명망있는 관광 명소에서 밖에 볼 수 없다. 앞서 이야기한 한복과 마찬가지로 한국에 방문했다고 하여 모든 이들이 이런 명소를 찾아 볼 수 있는 것은 아니다. 일본 공항을 보면 눈에 띄는 상점들이 있는데, 일본 특유의 전통을 살린 액세서리 상점이다. 기모노를 입힌 일본 전통 인형이나 특유의 부채 등을 볼 수 있는데 이는 공항에서부터 일본을 선전하고 있는 것이다. 이러한 예는 미국의 뉴욕을 가보아도 알 수 있는데 뉴욕의 공항 대부분의 상점은 뉴욕을 알리는 상품을 판매하는 상점들로 즐비하다. 아이러브 뉴욕 티셔츠나 뉴욕의 대표적인 상징인 자유의 여신상 피규어 등으로 인해 뉴욕에 와있다는 느낌을 한 번 더 느낄 수 있고 자신의 나라에 돌아가서도 미국에서의 추억을 되새겨 볼 수 있게 되는 것이다.타국에 방문했을 때 누구나 그 나라를 상징할 수 있는 무엇을 가져올 수 있기를 바란다. 하다못해 같은 우리나라의 제주도만 가더라도 제주도를 다녀왔다는 표시를 하기 위하여 제주도의 상징인 돌 하루방 또는 한라봉 등을 사오기 마련이다. 그러나 우리나라 공항을 살펴보았을 때 아직 이런 전통상품이 없음을 알 수 있다. 세계 1위 공항인 인천국제공항에서도 이런 시스템을 전통문화체험관을 만들어 입점화 한지 얼마 되지 않았다.앞서 이야기한 한복을 입어볼 수 있는 공항 내에 유치하는 것이다. 자신이 직접 만든 도자기에 이름과 날짜를 새겨 본국으로 가지고 돌아갈 수 있다면 두고두고 보고 또는 사용하면서 한국을 생각할 수 있는 좋은 기회가 될 것이라 생각한다. 뉴욕에서는 뉴욕을 상징하는 컵을 판매하고 있지만 직접 만들어볼 수는 없다. 도자기 공예는 우리나라 고유의 전통 문화이고, 이 역시 한국 내에서도 쉽게 찾아 볼 수 없는 진귀한 문화이다. 현재 인천국제공항 내에 전통문화를 체험할 수 있는 공간이 있지만 전통악기나 민속놀이, 공연문화가 전부인데 이 역시 인천국제공항 전통체험문화관에 포함시키면 좋을 듯하다. 또한 인천국제공항 뿐만이 아니라 제주국제공항, 김포국제공항 등에서도 전통문화체험을 할 수 있게 한다면 좋은 반응이 있을 듯 싶다.3. 다도마지막으로 제안하는 사항은 바로 다도와 공항서비스의 접목이다. 다도란 차를 마시는 멋과 더불어 인간을 경건한 삶의 길로 인도한다 것으로 즉, 몸과 마음을 경건히 하며 멋 속에 삶의 도리를 다하자는 것이다. 차는 처음에 약용으로 사용되었을 만큼 뛰어난 기호음료일 뿐만 아니라 최근에 건강한 삶을 살기위한 생활습관인 웰빙이 전 세계적으로 유행을 거듭하고 있는 현대에 이르러선 몸을 건강하게 하는 보건음료로서 의미 또한 크다. 뿐만 아니라 차를 끓이고 마시며 대접하는데 있어 따르는 정성과 예의범절 및 청정하고 고요한 분위기 등에서 경건한 마음가짐과 겸손의 자세를 체득할 수 있게 된다. 다도는 역시 서양에서는 전문화 되지 않은 동양권 특유의 문화로 중국과 일본 그리고 우리나라에서 그 문화가 특히 발달되어 있다고 할 수 있다. 이 세 나라의 다도문화는 모두 조금씩 다르다고 할 수 있는데, 중국과 일본의 차 문화가 일상적이라면 우리나라의 차 문화는 다례 과정 하나하나에 의미가 있다는 차이점이 있다.최근 웰빙에 대한 세간의 관심이 증가하면서 한국을 대표하고 건강 또한 지킬 수 있는 차에 대한 관심이 늘어나고 있다. 이러한 웰빙을 공항에 접목시켜보자는 것이다. 우리나라에서의 다도는 중국이나 일본보다 었다.

경영/경제| 2010.12.25| 6페이지| 2,000원| 조회(158)

한복, 인천공항, 전통상품, 공항서비스, 다도예절, 도자기공예

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