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학교의 인성교육에 대하여 조사하고 개인의 의견을 논하시오.

예전부터 학교 폭력이 심각해지고, 사회를 시끄럽게 할정도로 청소년 범죄가 심각해 지면서, 인성 교육의 중요성이 나날이 갈수록 높아 지고 있다. 인성을 사전에 찾아보면 사람의 성품 또는 각 개인이 가지는 사고와 태도 및 행동 특성 이라 정의 되어 있다.지금의 우리 사회를 보면 급격한 사회발달로 물질적으로는 풍요로워 지고 편리함까지 늘어나고 있는 반면 전통적인 예절, 가치관등의 교육들은 줄어들고 오로지 학업에 대한 교육만이 늘어 나고 있다. 사회가 발달할수록 이러한 교육 이 줄어들고 소외되지만 결코 우리에게 없어서는 안되는것이고 무시하면 안되는 것이다.인성교육이란 쉽게 말해서 한 사람이 갖고 있는 생각, 감정, 행동을 더 좋은 가치 좋은 쪽으로 향상시키는 것이라 생각한다. 명확하게 정의를 못내리는 것이 이 인성에 대해 연구하는 학자들마다의 인성에 대한 기준이 다르게 접근하고 있고, 이것을 어떻게 규정하는냐가 교육의 방향 과 내용이 달라진다. 하지만 인성교육을 하는 의도는 똑같은 의미로 하는 것 같다. 그래서 마음을 올바르게 갖게 하는 교육, 올바른 습관 즉 교육의 대상자를 올바른 길도 인도하는 교육이라 생각한다. 위에서 말한것과 같이 산업사회와 자본주의, 사회의 급속도 성장에 따라 개인주의와 이기주의가 상당히 많아지게 된다. 또한 자본주의의 큰 특징인 무한경쟁 속에서 인성교육은 점점 등을 진다. 지나친 개인주의나 이기주의는 사회구성원 간에 협조, 협력을 생각할 수 없게 만들고, 이는 결국 사회자체의 존립, 발전에 심각할 정도로 영향을 미친다. 특히 한국사회에서 사회지도층 즉 정치권과 기업가들의 반도덕적, 반사회적 인 행동들이 청소년들의 인성형태에 많은 악영향을 미치고 있다. 인성교육은 사회 구성원으로서 사회를 발전시키는 인격체가 되며, 정신적 만족을 이룰 수 있도록 협조하는 인간으로 만드는 필수 조건이다. 인성교육은 개인의 문제가 아닌 사회의 문제이다. 인성교육의 부재는 한 개인의 차원에서만 끝나는 것이 아니라, 사회문제까지 확대가 된다. 또 학벌 만능주의로 인하여 지적 교육의 강조와 학교교육이 마치 교육의 전부인양 오인되고 있다. 이에따라 청소년들은 도덕성을 고찰하지 못하고 있다. 이것이 바로 인성교육이 부족하기 때문이다. 인성 발달의 결여로 인해 발생되는 비도덕적인 청소년 문제와 점차 연령이 낮아지는 청소년 범죄가 여기서 비롯되 발생하기 때문에 인성교육의 필요성을 느낀다.청소년들은 학교에서의 대부분의 시간을 보내는데 학교에서 인성교육은 교사가 학생들을 이끌어주는 것 즉 도덕교육이다. 요즘보면 인성교육 시범학교, 인성교육 우수 학교 등이 많이 보이는데 이 도덕교육이 확대되어서 인성교육 수업, 동아리, 방과후에 실시하고 있는 것 같다.하지만 여기서 문제점이 발생이 되는데 나도 그렇듯이 학생들은 입시위주의 교육을 한다. 그로 인해서 인성교육을 할수 있는 시간도 없다. 그래서 학교에서 이러한 인성교육을 중요시 하여야한다. 물론 입시공부도 중요하지만 학생들의 윤리적 도덕성을 깨워주는것도 입시 만큼이나 중요하다고 생각한다. 물론 국가에서도 많은 지원이 필요하다고 생각한다. 아무리 인성교육을 해야 한다고 떠들어 봐도 체계적인 계획이 없으면 소용이 없을 것이다. 그리고 학생들에게 인성에 대한 인식도를 높여주어야 한다. 앞에서 아무리 떠들어 보았자 받아 들이는 사람이 준비가 안되어 있으면 소용이 없다. 학생들에게 인성교육의 중요성과 이 교육의 필요성을 알려주며 교육을 하는 것이 좋다고 본다.학교 폭력, 자살, 왕따, 폭행, 군대 총기 난사, 묻지마 살인 등 인성교육의 필요성을 느끼게 해준다. 이로써 학교 인성교육을 지지하게 된다. 여기서 나의 생각은 인성교육은 초중고 비롯해 다 필요하지만 초등학교가 제일 시급하다고 생각한다. 옛 속담을 보면 세 살 버릇 여든까지 간다 라고 있다. 그만큼이나 어릴적 교육과 습관이 중요하다. 초등학생 들은 중 고등학생들 과 달리 인성이 굳어지기 전 이고 자아가 형성되기 전이기 때문에 중요성을 느낀다. 초등학교에 인성교육 시스템을 조금이라도 더 도입하여 교육을 했으면 한다. 현재 교육 시스템은 학습과 진학 위주의 교육을 실행하다 보니 자연히 인성교육을 실현하기에는 역부족이라 할 수 있다. 하지만 최근들어 인성캠프나 학교자체에서 인성교육을 실시하고 많이 확대 되었다. 학교에서의 노력뿐만 아니라 가정에서의 노력도 무시못할만큼 필요성을 많이 느꼇다. 자료를 찾아보면서 여러 자료들은 보았지만 유아기, 아동기, 청소년기 에 맞는 부모가 자녀에게 하는 대화법, 행동들에 대한 자료를을 보았는데 학교 인성교육에 못지 않게 중요하다. 학교, 가정 둘중 무엇이 더 중요하다고 따질수는 없지만 이 둘다 우리 청소년, 자녀들을 올바르게 크고 옮은 길로 인도 하고 싶다면 학교, 가정 가릴 것 없이 모두가 노력해야 좋은 성과가 보일것이라 예상한다.

교육학| 2019.02.12| 2페이지| 1,000원| 조회(143)

청소년, 인성교육, 학교 인성교육

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리더십에 관한 행동이론에 관해 설명하고, 이에 관한 의견을 기술하시오

행동이론이란 쉽게말해 리더가 성과를 위해 무엇을 어떻게 행동하는가에 초점을 두는 것이다. 행동이론의 발전배경은 리더십 특성이론 연구결과의 한계와 문제점 대두되었다. 우수한 리더들의 특성을 집약한다는 것이 어려웠고 성격이나 가치관 등 내면적인 특성을 관찰한다는 것의 어려움을 겪었다. 내면적인 특성은 한번 형성되면 수정하기 어려운 부분이라 판단하였다. 결국 리더십 효과성을 연구하는데는 리더의 행동이 더 적절하다는 판단내리고 대부분의 하급자들은 상급자인 리더의 내면의 실체 보다 외면적인 행동에 더 많은 영향을 받는 것을 알게 된다.1940년대 행동주의가 학문전반에 영향을 미친다. 행동주의는 관찰 가능한 대상만 연구해야 한다는 주장을 한다. 리더의 심리적 특성은 직접 관찰이 불가능 하며 심리검사를 통해 간접적을 측정한다고 하더라도 측정결과의 타당성도 확신 할수 없다고 여겼다.1950년대 관찰 가능한 리더십 행동을 측정하는 연구 등장한다. 효과적인 리더십 행동의 본보기를 파악하여 구성원들에게 행동을 훈련시켜 리더로 양성하는 방법 연구를 시작한다. 연구의 방향성은 리더들의 다양한 행동들을 관찰하여 그 정도를 측정하는 척도를 이론화하여 리더의 행동유형 분류를 하고 조직성과에 효과적인 유형 식별, 효과적인 리더 행동유형에 맞추어 리더십 교육훈련 개발을 한다.행동이론에 대해 가정을 하는데 효과적인 리더는 타고나는 것이 아니라 만들어진다 는 것이다. 이것을 연구를 하는데 관찰 가능한 리더십 행동을 유형화하고 이러한 리더십 유형이 리더십 유효성과 어떠한 관계를 갖는가를 규명하는데 초점을 두고 상황적 요소를 고려하지 않고 어느 조직에나 유효한 보편적 리더십을 추구한다.1939년 Iowa 대학에서 리더십 행동유형(권위형, 민주형,방임형)의 변화에 따른 구성원들의 행동변화 측정을 연구를 한다. 리더가 다른 집단들에 대해 다른 유형의 리더십의 스타일을 적용, 특정 리더십 스타일이 구성원의 만족감, 좌절감, 도전감 등의 변수에 어떻게 영향을 주는지 관찰을 한다. 리더십 행동 유형에서 1.권위형 리더십, 2.민주형 리더십, 3.방임형 리더십 으로 나뉜다. 여기서 실험을 하는데 각 A, B, C그룹에 권위형, 민주형, 방임형 리더십을 하나씩 적용시키고 그 리더십이 구성원들에게 어떠한 영향력을 미치는가를 평가하고 조사 하였다. 그 연구 결과이다.먼저 1.권위형 리더십에서는 명령적, 참여 불허용, 중립적인 태도, 단기적 효과, 장기적 역효과, 리더 부재시 좌절감, 리더와 추종자간의 인간적 접촉 희박, 냉담하고 공격적인 집단 특성을 보였다.2.민주형 리더십은 구성원의 만족도가 일관되게 높음 토의로 결정, 집단의 일원이라는 점 강조하고 리더가 부재시에 지속 작업. 집단 응집력 강함. 도전정신이 있는 반면 의사결정 지연, 신속한 대응을 할 수가 없다.3.방임형 리더십은 집단에게 완전한 권한 위임을 한다. 구성원들의 전문성이 높거나 의욕적인 경우는 효과적이 었지만 구성원간 협조심 부족과 일관성 및 조직성 취약하고 생산성이 가장 낮은 것을 보여주었다.1945년부터 Ohio대학에서 효과적인 리더십 유형 연구, 리더십행동기술설문지(LBDQ) 개발하였다. 행동유형을 2가지로 나뉘었는데 배려행동과 구조주도 행동으로 나뉘었다. 배려 행동은구성원과의 관계를 중시하고, 구성원과 리더 사이의 신뢰성있고 온정, 친밀감, 상호존중, 그리고 상호협조를 조성하는데 주력하는 관계지향적인 리더십 행동을 가지고 있고 구조주도 행동은 구성원과의 과업환경을 구조화하는 리더십, 행동으로 직무나 구성원의 활동을 조직화하고, 성과를 구체적으로 정확하게 평가하는 과업지향적인 리더십이다. 연구결과 배려형 리더 밑에 있던 구성원들은 리더에 대한 만족도가 높았으나, 일관된 것은 아니며 반대의 경우도 있었다. 대체로 리더가 중간 정도의 배려적인 수준이면 만족을 하는 것을 보였다. 구성원들이 고충을 호소하는 것이 구조주도형 보다 상대적으로 낮았다. 구조주도형 리더 밑에 있던 구성원들은 고충 호소가 높았지만 그 동시에 리더가 배려적인 경우 상관이 없었다. 배려형 리더가 부하의 동기를 유발하여 성과를 향상했다고 보지만 리더는 성과가 좋은 부하에게 좀더 배려적인 행동을 해야한다. 과업성과의 원인은 배려적 리더십이 아니라 부하의 능력일수도 있다고 한다.1947년 Michigan 대학 행동이론 연구를 하였다. 리더의 행동, 집단과정, 집단성 과 간의 관계를 중심적으로 연구를 하였다. 직무중심형 리더 와 종업원 중심 리더로 나뉘는데 직무중심적 리더는 직무의 기술과 생산 측면을 강조하고, 리더의 권한을 많이 사용하고 치밀하게 감독하는 리더이다. 종업원중심 리더는 종업원에 대한 과심과 개성을 중요시하고 리더의 권한을 위임을 하는 업무환경을 조성하는 리더이다. 직무중심적 리더십은 단기성과를 나타냇고 종업원중심 리더십은 장기성과를 보였다. 구성원들은 종업원중심 리더십에 높게 만족도를 보였다. 직무중심적 리더십은 조직의 구조화가 안되어 있고 불명확한 과업상태에서 높은 성과를 낼수 있다.1964년 Ohio대학에서의 연구를 바탕으로 하여 리더의 행동유형을 구체화하는 Blake & Mouton의 연구가 있다. 리더의 행동 유형을 결정하는 것은 생산에 대한 관심 과 사람에 대한 관심 이라 가정하에 시작 되는데 5가지 리더십 유형으로 나뉜다. 1.1형 방관형, 1.9형 컨트리클럽형 9.1형 권위형, 5.5형 중도형 9.9형 팀형 이다. 1.1형 방관형은 과업이나 사람에 대해 관심을 갖지 않고 오직 되어가는 대로 내버려두는 리더 이다. 1.9형 컨트리클럽형은 사람에 대해서 관심이 있지만 과업에 대한 관심은 없는 온정적인 리더이다. 9.1형 권위형은 과업만을 추구하는 리더이다. 5.5형 중도형 리더는 과업과 사람에 대한 관심에 균형을 유지하려고 노력하는 중도적인 리더이고 9.9형 팀형은 과업과 사람을 통합하여 높은 성과를 가지는 이상적인 리더이다. 생산과 사람모두에 높은 관심을 갖는 팀형이 모든 상황에서 가장 효과적인 리더십 유형이다. 리더십 효과성을 높이기 위해 필요하다면 다섯가지 유형을 적절히조합 하여 사용하면 융통성 있는 리더십을 발휘할수 있다.

교육학| 2019.02.12| 3페이지| 1,000원| 조회(84)

리더십, 행동이론, 리더십 이론

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항공전자계기의 종류별 구성 및 작동 기능에 대하여 설명하시오.

목차1.서론-전자계기 및 종류2.본론-플라이트 디렉터-비행 자세 지시계-수평 상태 지시계-무선 자기 지시계-PFD(비행 자세 지시부, 속도 지시부,기압 고도 지시부, 기타 지시부)-ND(APP모드, VOR모드, MAP모드, PLAN모드)-EICAS-에어 데이터 컴퓨터(CADC)3.결론4.출처서론조종실을 보면 수많은 계기들이 있다. 최근의 항공기에는 기능별로 독립되어 있던 계기들을 하나의 계기로 통합하여 지시하도록 함으로써 조종사의 주의력의 분산을 막고, 또 도식화된 지시를 채용하여 이해를 쉽게 하기 위한 총합 방식이 채용되고 있다. 자동 착륙을 목적으로 한 항공기는 착륙 진입 때 조종사가 수행할 일의 양이 많으므로, 기체의 상황을 정확하고 쉽게 알아볼 수 있는 지시의 총합화와 함께 각 관련 시스템의 고장이나 운항에 따른 상태를 나타내고 경고하는 논리의 집합과 이론화를 포함할 수 있는 계기 장비가 만들어지고 있다.총합 지시계기, 플라이트 디렉터(flight director) 및 자동 조종 장치는 항공기의 비행 관리 시스템 중에서 핵심이 되는 장치들이다. 이 밖에도 핵심적인 전자 지시계기들로는 비행 자세 지시계(ADI), 수평 상태 지시계(HSI), 무선 자기 지시계(RMI) 등이 있고, 최근의 장비로는 전자식 총합 지시계기가 있다.본론1.플라이트 디렉터(Flight Director)플라이트 디렉터는 컴퓨터에 입력된 정보를 사용하고 기체 특성 및 과도 특성까지를 고려하여 조종사가 수행해야 할 수많은 일들이 필요한 명령 신호를 산출하는 장치이다. 명령 신호는 롤축과 피치축으로 나누어 계산되어 비행 지시 막대에 표시된다. 부조종사가 조작하기 쉬운 장소에 기능 선택기가 붙어 있고, 계기판에는 조종사에게 컴퓨터의 동작기능을 알리기 위한 통보 장치가 장착되어 있다.2.비행 자세 지시계비행 자세 지시계(ADI:Attitude Direction Indicator)는 자세계라고도 하며, 조종사 계기판의 가장 보기 쉬운 앞면 중앙에 장치되어 있다. ADI는 자세를 표시하는 수평의와 비행 지시 막대가 중앙에 있고, 그 주위에 ILS 편위량, 희망 속도로부터 편위량을 표시하는 바늘이 있다.계기착륙장치(ILS)코스에 따라 정상으로 비행하고 있을 때 비행지시 막대는 중앙에서 일치되므로, 다른 바늘도 눈금의 중앙에 있게 되어 한눈으로 알아볼 수가 있다.각 계통에 고장이 생겼을 때에는 조종사에게 신속, 정확하게 알리는 한편, 경고를 알리기 위해 해당 표기 바늘을 계기면으로 부터 감추는 방법이 쓰이고 있다. 이와 동시에 경고 표시등이 점멸되어 고장 발생을 나타낸다.3.수평 상태 지시계수평 상태 지시계(HSI:Horizontal Situation Indicator)는 조종사 계기판의 가장 보기 쉬운 앞면 중앙에 장치되어 있다. HSI는 기수 방위를 나타내는 컴퍼스 카드와 코스로부터 이탈됨을 표시하는 바늘이 중앙에 있고, 그 주위에 목표 지점으로부터의 거리를 표시하는 계수기가 배치되어 있다. ILS 수신 때에는 강하 경로 편위 신호가 오른쪽에 표시가 된다. VOR, VHF를 향한 가상의 직선이 코스 화살표의 움직이는 중앙에 의해서 표시가 된다.4.무선 자기 지시계(RMI:Radio Magnetic Indicator)자북극 방향에 대해 VOR 신호 방향과의 각도 및 항공기의 방위각(heading)을 나타내 주는 계기이다.5.종합 전자 계기이 장치는 디지털 컴퓨터와 브라운관을 사용한 전자식 총합 지시 계기이다.이 방식은 각종 데이터를 컴퓨터에 입력시킨 후에 기능 스위치를 사용하여 필요한 정보만을 선택해서 표시할 수가 있다.컴퓨터의 소프트웨어를 변경함에 따라 표시 방법, 기호 등을 쉽게 변경시킬 수 있다. 그 때의 비행 상황과 명령을 표시하며, 계속해서 비행상태를 알리는 동시에 예상 비행 경로 및 예상 속도 등을 계산하여 점선 등으로 표시할 수 있다. 그 밖에 마하(mach)/고도, 대기 속도/고도, 연료 잔량/비행 거리의 그래프 등 비행 상황을 한눈에 볼 수 있도록 도표로 나타낸다. 전자식 총합 지시계기는 B757, B767, B777 등 최신 항공기에서 채택하고 있다.1) PFD(Primary Flight Display)PFD는 기계식 계기였던 ADI, 속도계, 기압 고도계, 전파 고도계, 승강계, 기수 방위 지시계, 오토 파일럿(autopilot) 작동 모드 표시, 마커등 등을 한 곳에 집약하여 지시하는 것으로, 조종사는 이것에 의해 자기의 비행 상태를 한눈에 알 수 있다.(1) 비행 자세(attitude) 지시부(2) 속도 지시부(3) 기압 고도(barometric altitude) 지시부(4) AFDS 모드 지시부(5) 전파 고도 지시부(radio altitude display)(6) 승강 속도(vertical speed) 지시부(7) 기수 방위(heading) 지시부2) ND(Navigation Display)항법(navigation)에 필요한 데이터를 나타내는 CRT로써 현재 위치, 기수 방위(heading), 비행 방향, 선택 코스에서의 벗어남(deviation) 외에 비행 예정 코스, 도중의 통과 지점까지의 거리, 방위, 소요 시간의 계산과 지시 등을 한다. 이 외 CRT상에는 풍향, 풍속, 대지 속도(ground speed), 구름 등이 지시되고 해당 항공기의 코스와 악천후의 위치와의 관계를 쉽게 포착할 수 있도록 되어 있다. HSI의 모든 기능을 포함하고 있다. APP, VOR, MAP, PLAN의 각 모드가 있다.(1)APP모드항공기가 비행장에 진입할 때에 사용되는 모드로 expanded mode, center mode가 있다. 그 조절은 EFIS 컨트롤 판넬의 모드 선택 스위치로 한다. 어떤 지시도 기수 방위가 중앙 상부에 지시되어 있다.(2)VOR모드APP모드와 같이 expanded mode, center mode가 있다. 지시정보는 정보원이 LOC에서 VOR로 바뀐 것만으로 대부분이 APP모드와 동일하다.(3)MAP모드비행모드, 무선항법 시설의 위치 등의 지시가 영상 지시되고 ND에 있어서 특히 중요한 모드이다. 보통의 순항중에는 주로 이 모드를 지시하여 비행한다. APP모드와 VOR 모드가 다르고 비행 방향이 중앙 상부에 오는 지시 형식으로 되고 기상 레이더 정보는 expanded mode, center mode의 양쪽으로 지시 가능하다.(4)PLAN모드비행 계획을 작성할 때 사용되고 모드는 expanded mode 뿐이다. 컴파스 로즈 상부의 정보 지시는 expanded MAP모드와 동일하다. 무선 항법 정보, 기상 레이더 정보는 지시할 수 없다. ND에 있어도 각종 지시 데이터에 이상이 있었을 때는 PFD와 같은 모양의 플래그가 나온다.3)EICAS(Engine Indication and Crew Alerting System, 엔진조종사 경고 계통)EICAS는 기관 파라미터를 지시하는 기능 , 항공기의 각 시스템 계통을 모니터(moniter)하는 기능 및 시스템에 이상이 발생했을 때에 메시지의 시스템을 제조자에 따라서는 ECAM(electronic centralized aircraft moniter)이라고 부르고 있다. 이들 지시장치는 보통, 조종사석과 부조종사석 사이에 기관 스로틀 레버의 상부에 배치되어 있다.지시장치는 상부의 메인 지시장치와 하부의 보조 지시장치의 2명이 있고, 메인 지시장치에는 주로 기관의 기본 피라미터와 시스템 이상시의 경보 메시지가 보조 지시장치에는 기관의 2차 피라미터와 각 시스템 계통의 모니터 정보가 지시된다.(1) 메인 지시장치(main EICAS display)(2) 보조 지시장치(auxiliary EICAS display)①기관의 2차 피라미터 지시②스테이터스 지시③시스템 계통 지시④메인터넌스 지시이러한 지시가 있고 필요에 따라 화면을 바꾸어 지시한다.5) 지시의 선택과 조종(Display Select and Control)EICAS의 지시 조작은 EFIS(Electronic Flight Instrument System, 전자비행기 계통) 컨트롤 판넬에 의해 DH, DA/MDA의 설정, 기압의 설정, 우측/좌측 각각의 무선 항법장치의 선택(VOR 또는 ADF), ND 표시 모드 선택, ND 표시 레인지의 교체, MAP 모드에서의 지시 데이터의 선택 등을 한다.6.중앙 대기 자료 컴퓨터(에어 데이터 컴퓨터)(CADC：Central Air Data Computer, ADC：Air Data Computer)항공기의 성능이 향상되어 비행 속도와 비행 고도가 증가함에 따라 대기 온도,대기 압력, 대기 속도 등 대기에 대한 정확한 정보가 필요하게 되었다.이와 같이 높은 고도와 빠른 속도로 비행하는 항공기에서는 대기에 대한 정보를 측정할 경우 몇 개의 양을 동시에 측정하여, 그것들을 근거로 한 일정한 계산 과정을 거쳐 필요로 하는 정보를 얻을 수 있다. 이러한 계산을 하는 것을중앙 대기 자료 컴퓨터(CADC：central air data computer 또는 ADC：air data comput-er)라 한다. 중앙 대기 자료 컴퓨터는 입력 정보와 출력 정보의 흐름 계통에 의해 운용되고 있다.1).중앙 대기 자료 컴퓨터의 입력 정보①정압②트랜스듀서(transducer)가 외부 영향으로 인하여 발생할 수 있는 오차를 보정하기 위한 자료인 온도, 자세, 가속도에 대한 정보③정압공에서 발생하는 오차 보정을 위한 장치에 입력시키는 보정 신호④기압 규정 신호⑤기종 특유의 최대 운용 한계 속도 그래프를 만들기 위한 정보⑥피토압⑦온도 감지기에 의한 외기 온도에 대한 정보2). 중앙 대기 자료 컴퓨터의 출력 정보①기압 고도②지상으로 보내는 항공 교통 관제용 고도 응답 신호③기압 고도의 변화율(승강률)④기종이나 고도에 따른 최대 운용 한계 속도⑤최대 운용 한계 속도를 초과한 것에 대한 정보⑥마하수⑦수정 대기 속도(CAS)⑧진대기 속도(TAS)⑨대기 온도(SAT：static air temperature)

공학/기술| 2019.02.12| 6페이지| 1,000원| 조회(448)

항공기, 항공 계기, 항공전자계기, 전자계기, 항공전자계기의 종류별 구성 및 작..

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항공기에 사용하는 항법장치에 대해 설명하시오 평가A+최고예요

목차서론1. 항법장치본론1.전방향표지시설2.무지향표지시설3.계기착륙장치4.거리측정 장치5.레이더시설6.전술항행표지시설7.위성항법시설8.자동종속감시시설9.위성항법감시시설10.다변측정감시시설결론 및 참고자료서론항공기의 운항에 있어서 비행방법은 크게 시계방향과 계기비행이 있다. 시계비행은 가장 기초적인 비행으로, 비행하는데 지장이 없을 정도의 상태에서 조종사가 시야가 확보된 상태로 주변의 지형물 등을 이용한 접근, 장애시설의 회피, 착륙 등이 되겠다. 계기비행은 비행에 장애가 없는 상태에서 시행하는 비행으로 안전이 확보된 상태에서 사용한다. 순항과 착륙에서 사용된다. 순항상태에서 사용하는 오토파일과 착륙시 사용되는 활주로정렬장치와 자동강하장치인 ILS, G/S등이 있다. 계기장치는 민간, 군 모두 사용중인 시설로 분명히 경제적이며 안정성이 있는 장치임이 분명하다. 계기비행에 있어서 가장 중요한 것은 지상에 설치된 항법 시설로 현대 대표적으로 사용중인 항법장치 및 계획중인 항법장치의 종류를 알아보았다.본론1. 전방향표지시설(VOR)은 기상 간섭에 강하고, ADF 보다 정밀도가 높아 현재 항공 관제 시스템의 근간이 되고 있다. VOR 수신기는 VOR 기지국의 위치 정보를 바탕으로, 진로 편향 표시기(CDI)에 항로에서가 이탈정도(deviation) 표시된다. 많은 VOR 기지국에서는 거리 측정 창치(Distance Measuring Equipment)가 함께 설치되어 있어서 기지국과 항공기 사이의 가시선상 거리를 표시한다. 이용 주파수 대역은 108.00MHz ~ 117.925MHz를 사용한다.2. 무지향표지시설(NDB, Non-Directional radio Beacon)은 광범위하게 사용된 최초의 전자항법 시설이다. 항공기에 탑재된 DF(Direction Finder, 방향탐지기) 또는 ADF(Automatic Direction Finder 자동방향탐지기)는 NDB로부터의 신호를 받는다. NDB 저파(400또는 1020Hz)와 중파(190~535kHz)를 사용하고, 코드화된 세 문자 식별부호, 컴퍼스 로케이터는 무선 비컨이 ILS마커 대용으로 활용되며, 음성송신이 없을 때는 송신소 등급부호 다음에 “W” 자로 표기된다. 그러나, 가격이 저렴해서 소규모 항공에는 아직도 사용되고 있지만 유지하는 비용이 비싸기 때문에 급속히 GPS로 교체되어 오고 있다.3.계기착륙장치(instrument landing system, ILS)는 공항 부근의 지상시설로부터 지향성 유도전파를 발사해 시야가 나쁠 때에서도 안전하게 활주로까지 유도하는 계기착륙 시스템이다. 활주로 옆으로 놓인 시설은 착륙 방향을 나타낸다. 로컬라이저(LOC, LLZ)는 강하 경로를 나타낸다. 글라이드슬롭은 활주로까지의 거리를 나타내는데 마커 신호(MKR, 단지 마커라고도) 또는 T-DME으로부터 데이터를 얻는다. 항공기는 각 안테나(ANT)로부터 LOC와 GS 전파의 정보로부터 목표의 경로와 현재 위치와의 차이를 산출해 CDI(Course Deviation Indicator, 코스 편향 지시기) 및 CDI를 포함한 통합 계기에 표시한다. 조종사는 또는 자동 조종 장치가 이 차이를 잃도록 비행하는 것으로 올바른 경로를 따라서 진입이 가능해진다. MKR 또는 T-DME은 수신시에 활주로까지의 거리를 알 수 있지만, 이때 고도를 확인해 경로를 체크한다.최근 MKR의 대용으로서 T-DME을 설치하고 있다. MKR은 상공을 통과하고 처음으로 거리를 알 수 있지만, T-DME의 경우는 접지점까지 단속적으로 거리 측정이 가능하다.4. DME(Distance Measuring Equipment=거리측정 장치)은 항공기에서 지상에 있는 무선국에 전파를 보내어 전파의 왕복소요시간을 거리로 환산하여 무선통신국과 항공기간의 거리를 측정한다. VOR/DME이 있으면 거기서 항공기까지의 방향 및 거리를 알 수 있으므로 항공기는 이 표지를 따라가면서 정해진 코스(항로)를 날게 된다. 한편, 군용기용으로는 무선통신국으로서 TACAN(Tactical Air Navigation)이라는 것도 있어 일부는 VOR과 병설되어 VORTAC이라고 부르고 있다. TACAN의 기능은 DME와 거의 같다. VOR과 TACAN을 통합한 지상국은 VOR/TAC으로 불린다. VOR/DME 또는 VOR/TACAN에서 사용하는 주파수는 국제 표준에 의해 정해지는데 조종사는 특정 VOR 주파수를 선택하면 DME이나 TACAN 주파수를 자동적으로 선택하는 기능이 항공기에 내장되어 있다. 거리측정시설(DME)은 지상시설과 항공기의 전자장치로 구성된다. 방향 및 거리정보를 동시에 제공하기 위해 주로 민간항공기가 사용하는 항공로 등에는 ICAO 표준 VOR/DME을 설치해둔다. 민항기 및 군용기 쌍방이 사용하는 항공로 등에는 양쪽 모두 사용할 수 있도록 VORTAC (VOR과 TACAN)을 설치해둔다.5. 레이더시설(ASR/ARSR/SSR/ARTS/ASDE/PAR)공항감시레이더(ASR, Airport Surveillance Radar) - 공항으로부터 60 마일 이내의 공역에 있는 항공기의 위치를 탐지해서 출발기나 진입기의 유도, 항공기의 관제 간격의 설정 등을 수행한다.항공로감시레이더(ARSR, Air Route Surveillance Rader)장거리 항로용 레이더. 항로를 항행중인 항공기 위치 및 거리정보 제공.보조감시레이더(SSR, Secondary Surveillnace Rader)송신단(레이더)과 수신단(항공기)과의 통신 방식을 이용. 즉, 지상국 질문기(Interrogator)가 항공기로 질문 신호를 보내면 항공기 응답기(Transponder)는 자동으로 응답 메시지송출.이 신호를 수신 처리하는 장치자동화 레이더 단말장치(ARTS, Automated Radar Terminal System) - 레이더에 컴퓨터 장치를 부가하여 항공기의 편명, 고도, 속도, 기종 등을 레이더스코프에 문자로 표시하는 장치.공항지면감시장치(ASDE, Airport Surface Detection Equipment) - ASDE는 큰 규모의 공항에 있어 악천후 또는 관제탑의 위치가 활주로나 유도로 등을 명료하게 눈으로 관측하기 곤란한 경우 공항 지표면의 교통량을 감시하고 지상을 주행 중인 항공기와 차량 등을 관제하는데 사용하는 레이더이다. 이 레이더는 분해력이 강한 성능을 가지고 활주로, 유도로, 항공기, 차량 등을 지시장치에 식별하여 표시할 수 있다. 레이더 안테나는 항상 공항전면을 전망할 수 있는 관제탑상에 설치하며 또한 지시장치는 관제탑 내에 설치되어 있다.정밀진입레이더(PAR, Precision Approach Radar) - ASR에 의하여 진입활주로 연장선상 약 10MN까지 유도된 항공기를 활주로 가까운 거리까지 유도하는 장치. 민간항공 분야에서의 PAR는 ILS의 예비용으로 사용하는 경우가 많다.6. 전술항행표지시설(TACAN) - TACAN(TACtical Air Navigation)은 군용 항공기의 항법 장치이다. 지상기지국으로부터의 거리 및 각도를 제공한다. 민간 항공기에 동일한 정보를 제공하는 VOR/DME보다 정밀한 시스템. VORTAC 기지국에서는 TACAN 시스템의 DME 부분을 민간 항공기용으로 사용이 가능하다.7. 위성항법시설(GNSS/SBAS/GRAS/GBAS)범지구 위성 항법시스템(GNSS, Global Navigation Satellite System) - 외부정보를 계산과정에 통합함으로써 항법시스템의 정확도, 신뢰도, 가용성와 같은 특성을 개선하기 위한 방법 중 하나이다. 현재 이와 같은 많은 시스템이 전 세계에 존재하며 통상 GNSS센서가 외부 정보를 수신하는 방법에 따라서 이름을 부른다. 몇몇 시스템은 오차원에 대한 추가적인 정보(시계 드리프트, 력(ephemeris), 전리층지연)를 전송한다.위성기반 오차보정시스템(SBAS, Satellite Based Augmentation System) - 추가적인 위성방송메시지를 사용해서 광범위한 지역 또는 지역적인 보강을 지원하는 시스템. 이런 시스템은 보통 정확하게 측량된 지점에 위치한 여러개의 지상관측소로 구성된다. 지상관측소는 한개 또는 그 이상의 GNSS위성, 위성신호, 또는 사용자들에 의해 수신된 신호에 영향을 줄 수도 있는 다른 환경적인 인자를 측정한다. 이런 측정값을 사용해서 정보메시지가 생성되고 최종 사용자를 위한 한개 또는 그 이상의 방송위성에 보내진다. SBAS 설계 및 실행은 다를수 있지만, SBAS라는 용어는 이런 위성기반 보강시스템을 말한다. 국제민간항공기구(ICAO)는 SBAS는 특별한 미국의 WAAS(광역오차보정시스템)의 설계와 부합하는 메시지 포맷과 주파수를 전송해야만 한다고 규정.위성항법광역보정시설(GRAS)위성통신 또는 다수의 단거리 무선데이터통신 등을 이용하여 넓은 지역에 위치정보게공위성의 보정정보를 제공함GBAS : DGPS의 이용하여 GPS와 같은 위성항법장치의 정확도를 더욱 개선할 수 있게 됨으로써 GNSS 장치와 DGPS를 공항주변에 설치하여 착륙유도장치로 활용하고자하는 노력들을 기울여 왔다. GBAS는 위성 시스템, 지상시스템, 항공기 탑재시스템으로 구성된다. 지상시스템은 보통 2~4개의 GNSS 기준국 수신기, 보정정보를 계산하는 프로세서와 보정정보와 최종접근경로정보를 방송하는 108.0~117.975MHz 대역의 VDB 장치로 구성되며, 항공기 탑재시스템은 MMR을 통해 지상 송신 정보를 획득하여 GLS나 FMS를 통해 계산된 유도정보를 다양한 형태로 조종사에게 제공한다. 공항마다, 활주로 하나하나 마다 설치해야 하는 ILS에 비해 하나의 GBAS로 공항 내 모든 활주로종단을 커버하기 때문에 GBAS는 시스템 설치비와 유지보수비용이 적은 장점을 가지며, 낮은 고장률로 인해 정비작업도 용이하며, ILS와 같은 까다로운 설치조건도 없어 산악 지형과 같이 특수한 지역에서도 이용ㅇ이 가능한 큰 장점을 갖는다. 또한, MLS와 같이 세그먼트 접근이나 곡선접근도 가능하여 공항 내 운항 선택폭을 넓힐 수도 있어 공항 운영 능력을 확대시키는 장점도 있다. GBAS 또한 ILS 기중 등급을 따라 GBAS CAT-I, CAT-II, CAT-III급 등으로 구분된다.

공학/기술| 2019.02.12| 5페이지| 1,000원| 조회(531)

항공기, 항법장치, 항공기 항법장치, 항공기에 사용하는 항법장치

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자이로 계기에 관하여 논하시오.

목차서론자이로 계기란본론자이로의 원리강직성섭동성계통자이로 계기의 종류선회지시계선회경사지시계틴코디네이터자세계방향지시계결론 및 참고자료서론자이로 계기란 고속 회전하고 있는 무거운 회전체를 짐벌이라는 2개의 둥근 고리로 이루어지는 부착구로 받혀 주면 회전체는 외부에서 받는 토크가 전체로서 언제나 제로가 되도록 동작함으로써 자이로의 회전축은 관성 공간에서의 기준축으로서 이용 할 수 있다. 여기서 자이로란 한 점이 고정되어 있는 축 주위를 회전하는 것을 팽이라 하며 그 고정점이 회전체의 중심인 것을 자이로 스코프(gyroscope)라 하는데 줄여서 자이로(gyro)라 한다.본론자이로의 원리회전체가 3축에 대해 모두 자유롭게 움직일 수 있으면 자유도가 3인 3축 자이로이며 정침의와 인공수평의에 사용된다. 3축중 한축이 고정된 자이로를 자유도가 2인2축 자이로라 하며 선회계에 사용된다. 자이로는 강직성과 섭동성이라는 특수한 성질이 있으며 이러한 성질을 자이로 계기 게 응용하였다.강직성자이로는 외력이 가해지지 않으면 자이로 회전자 축은 우주 공간에 대하여 계속 일정 방향으로 유지하려는 성질을 가진다. 이러한 성질을 강직성이라 하는데 자이로 회전자의 질량이 클수록 자이로 회전자의 회전이 빠를수록 강하다.편위는 자이로가 지구의 중력에 관계없이 자세를 유지하기 때문에, 지구의 자전에의한 자구의 한 기준축과 각 변위가 생기는데 이것을 말한다. 이론적으로는 24시간 동안에 360도, 즉 1시간에 15도씩 기울어지는데, 이것은 어떠한 방법으로든지 수정을 해야 한다.(강직성) (섭동성)섭동성자이로에 외부의 힘이 주어졌을 때 반응으로써 기울임(tilting) 혹은 회전(Turn)등을 말한다. 그런데 이 반응은 외부의 힘이 주어진 그 지점에서 발생하는 것이 아니라, 회전방향으로 90도 지난 지점에서 발생한다. 이런 원리를 통해, 항공기가 방향을 바꿀 때 생성되는 힘의 양을 측정하여 선회율(Turn Rate)를 알아맞추는 데 사용할 수 있다. 자전거의 예에서도 이 원리를 찾을 수 있다. 자전거가 일정한 속도 이상으로 달린다면, 굳이 핸들을 어느 한쪽으로 돌리지 않아도 몸을 어느 한쪽으로 살짝 기울임으로써 자전거의 진행방향을 바꿀 수 있을 것이다. 만일 달리는 자전거를 우측에서 바라보고 있고 자전거 바퀴가 시계방향으로 회전하고 있다고 하자. 자전거를 탄 사람이 몸을 좌측으로 살짝 기울인다면, 회전하는 자전거 바퀴의 윗부분에 대해 좌측으로 미는 힘을 제공하는 것이고, 결국 90도를 회전하고 난 지점인 자전거 바퀴의 앞부분에서 좌측으로 밀리는 힘의 결과가 발생할 것이다. 이로 인해 자전거가 좌측으로 방향을 틀 수 있는 것이다. 약간의 오차가 계기상에 나타날 수 있다. 자유롭게 회전할 수 있는 자이로는 베어링의 마찰력으로 인해 원래 의도한 회전면으로부터 벗어날 수 있기 때문이다. 따라서 방향지시계 같은 계기는 비행중에 적절한 재정렬을 해야 할 필요가 있다.진공 계통벤투리 계통벤투리관 목부분의 부압을 이용하여 공기를 배출시킨다. 동력이 필요하지 않는 장점이 있지만 벤투리 관이 직접 외부공기와 닿기 때문에 결빙의 우려가 있다.진공펌프계통기관에 의해 구동되는 베인식 진공 펌프에 의해서 진공압을 얻는다. 진공 계통의 압력은 압력릴리프 밸브에 의해 40.25’’[HG]로 조절되며선회 경사계는 흐름 제한기에 의해 20.1’’[HG]로 맞춰진다.공기압 계통18000[ft] 이상의 상공에서는 자이로 로터를 회전시키는 공기의 질량이 충분하지 못하여 진공압 계통으로는 로터의 구동이 어렵다. 따라서 공기압 펌프를 사용하여 대기압보다 높은 압력으로 자이로의 회전자를 회전시킨다.전기계통고도와 무관하게 사용할 수 있는 전기구동식은 자이로 계기의 중요성이 커짐에 따라 쉽게 읽을 수 있고 자립 특성이 좋으며 오차가 적고 높은 고도에서도 효과적이기 때문에 현재 많이 사용되고 있다.자이로 계기의 종류선회지시계(Turn Indicator)항공기에는 2가지 종류의 선회지시계가 있다. 선회경사지기계와 턴코디네이터로써, 이 둘의 차이점은 자이로를 설치하는 방식의 차이이다. 이로 인해 선회경사지시계는 다만 초당 선회율 만을 보여줄 수 있지만, 턴코디네이터는 약간의 각도를 두고 비스듬히 설치되었기 때문에 선회율 뿐만 아니라 롤레이트 까지도 보여준다.선회경사지시계(Turn-and-Slip Indicator)선회경사지시계 안에 들어있는 자이로는 수직면을 만들며 회전하며 항공기의 종축에 일치시켜져 있다. 선행성으로 인해 요오(Yaw)가 들어가는 힘이 발생하면 자이로를 왼쪽이나 오른쪽으로 기울도록 만든다. 그러나 너무 심한 외부 힘에 자이로가 노출되면, 자이로는 원래의 회전면에서 벗어나서 부정확한 지시를 가리킨다.턴코디네이터(Turn Coordinator)턴코디네이터 안에 들어있는 짐벌은 비스듬히 장착되어 있어서 선회율 뿐만 아니라 롤레이트도 감지할 수 있다. 만일 너무 급하게 롤을 주면 항공기 모형은 천천히 롤을 줄때 보다 더 많은 뱅크를 지시한다.자세계(Attitude Indicator)자세계는 항공기 모형, 수평바를 통해 항공기의 자세에 대한 그림을 묘사한다. 수평바에 대한 항공기 모형의 관계는 실제 항공기와 실제 수평선과의 관계와 같다. 안에 들어있는 자이로는 수평면으로 장착되어 강직성에 의해 자세를 가리키게 된다.계기 전면에 보정노브가 붙어 있어서 조종사는 이 노브를 사용해 항공기 모형를 상하로 움직여 조종사가 바라보는 시각에서의 눈높이와 맞출 수 있다.피치와 뱅크를 지시할 수 있는 제한치는 각 자세계의 모델들에 따라 다르지만, 통상적으로 뱅크 각도는 100° ~ 110°, 피치각도는 60° ~ 70° 까지 제대로 구현할 수 있다. 만일 이 제한치를 넘어버리면, 자세계는 마구 흔들리거나 불규칙하게 떨며 부정확한 지시를 가리킬 것이다.자세계는 충분히 신뢰할만 하며 계기판에 붙어있는 비행관련계기들 중에서 가장 사실적인 계기이다.방향지시계(Heading Indicator)방향지시계는 기본적으로 마그네틱 컴파스의 기능을 구현하기 위해 설계된 기계식 계기이다. 마그네틱 컴파스는 여러가지 오차들이 발생하므로 특히 난류시에, 정확한 방향으로 직진비행이나 정밀한 선회를 하기에는 어려움을 준다. 그러나 방향지시계는 마그네틱 컴파스와 같은 수준의 어려움을 주지는 않는다. 자이로스코프의 경직성에 의존한다. 방향지시계안에 들어있는 로터(Rotor)는 수직면으로 회전을 하며 계기전면에 있는 Compass Card와 연결되어 있다.

공학/기술| 2019.02.12| 5페이지| 1,000원| 조회(319)

자이로, 자이로 계기, 자이로의 원리, 자이로 계기에 관하여 논하시오

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