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부산광양항 중점 육성을 위한 twoport 정책에 대한 문제점파악 및 인천항을 중심으로한 개선방안

REPORT제목 : 부산·광양항 중점 육성을 위한 two-port 정책에 대한 문제점파악 및 개선방안목 차Ⅰ. 서 론1. 연구의 필요성 및 목적Ⅱ. two-port 정책의 문제점1. 공급 과잉2. 국부의 유출3.인위적인 항구 선택으로 인한 기존 항의 입지 약화Ⅲ. 인천항의 발전을 위한 개선사항1. 항만 외적인 개선사항2. 항만 내적인 개선사항Ⅳ. 요약 및 결론참 고 문 헌Ⅰ. 연구의 필요성 및 목적우리나라는 삼면이 바다로 둘러싸여 있는 반도국으로써 먼 과거로부터 지리적·문화적·종교적인 교류 및 무역을 역사적으로 기록해왔다. 일제강점기였던 1883년 부산, 원산항에 이어 인천항을 개항하게 되었고, 이후 세계 무역의 중심을 향해 나아간다.(2019년 기준)우리나라는 현재 수출분야 세계7위 수입분야 세계9위로 글로벌 무역을 이끌고 있는 나라 중 하나라고 자부할 수 있다. 우리나라의 대표 교역국(수출분야)은 1위:중국(약25%), 2위 미국(약13%)이다. 수입국 기준 역시 중국이 1위로 무역중심국가인 한국에게 중국의 중요성은 날로 커져가고 있는 추세다. 그에 따라 중국과 가장 인접해있는 인천항의 중요성 또한 무시할 수 없다. (2017년 기준) 전 세계 컨테이너 항만 물동량 49위를 기록하였다.인천항은 서해안의 조수간만의 차를 극복하기 위해 1974년 갑문선거가 완공되어 우리나라 최초의 컨테이너 부두인 내항 4부두가 개장하게 되었다. (2017년 기준) 전 세계 컨테이너 항만 물동량 49위로 부산항(6위)를 이은 국내 2번째로 물동량이 큰 항구이다.그러나 현재 우리나라 80년대 이후 수도권 억제 정책에 따라 부산항과 광양항 2개의 항구를 중점 육성하여 동북아 중심항만으로 발전시키는 이른바 two-port 양항정책이 진행되고 있다. 이 정책을 통해 국가적으로 비용손실과 기존의 입지가 매우 흔들리고 있다.이에 본인은 two-port정책의 문제점과 그에 대한 개선방안을 연구·보고한다.Ⅱ. two-port 정책의 문제점two-port 정책의 문제점은 크게 3가지로 분류할 항은 기존의 역할을 그대로 수행한다고 하지만, 광양항은 중점 육성을 통해 추가로 선석을 완공하는 등의 개발속도를 지나치게 빨리 추구했기 때문에 시설과잉 상태에 이르렀다는 지적이 있다. 현재 수요에 비해 공급한 시설이 과잉 상태에 있기 때문에 정부에서 이를 해결하기위해 재정을 더 부담하여 새로운 선박을 유치하기 위해 더 많은 인센티브를 제공하게 되는 형태이다. 이는 또 다른 문제점으로 이어질 수밖에 없다.두 번째로, 국부의 유출이다. 앞서 언급했듯이, 현재 우리나라는 수도권 억제 정책의 일환으로써 two-port정책을 통해 부산항과 광양항을 동북아 중심항만으로, 더 나아가 평택항을 기존의 수도권항만을 대체하는 기능보완 항으로써 발전시키기 위해 막대한 양의 재정지원을 하고 있다. 재정지원의 예로써, 우리나라 정부는 기존에 우리 항만을 이용하는, 새롭게 항만을 이용하려 하는 선박에게 일종의 유인책으로써 항만이용료의 일정 비율을 부담해주고 있다. 하지만 문제점은 이 비율의 차이에서 발생한다. 기존 수도권 대표 항인 인천항은 정부재정부담율이 25%인 반면 부산항과 광양항은 50~75%까지의 재정을 지원받고 있다. 우리나라 항만에 입항하는 선박의 70~80%가 외국적 선박이기 때문에 이러한 무차별적인 지원은 지나치게 항만사용료를 낮춰 국익에 도움이 되지 않을 뿐 아니라, 불필요한 곳에 막대한양의 국비, 세금을 낭비하고 있다고 볼 수 있다. 우리나라 체제인 시장경제체제에 따라 항구간의 인위적으로 낮춘 가격이 아닌 서비스 개선, 편의 제공 등 과 같은 비가격경쟁을 통해 선택권을 우리나라 항만을 이용하는 선박에게 맡길 필요가 있다.세 번째로, 인위적인 국가적 선택에 따른 기존 항의 입지 약화이다. 이는 두 번째 문제점과 직결되는 문제이다. 차별적인 정부재정부담율에 의해 항만이용료에서도 차이가 나지만, 더 나아가 항만 배후부지 조성 건설원가 및 부지임대료에도 큰 영향을 끼치고 있다. 항만 사업은 거리·시간·비용 등과 같은 복합적인 요소를 종합해 선적할 항만을 결정한다. 하지만 가격경쟁력에서 우위가 없음은 항만의 사업성에 문제가 있음을 말해준다. 두 번째 문제점에서 언급했듯이, 인천항은 지리적위치, 기존의 입지를 바탕으로 국내 2번째로 가장 많은 물동량을 보이는 항만이었다. 하지만 양항정책이 시행된 이후로 가격경쟁력 면에서 크게 밀리게 되었고, 국내 최고 항만이용료라는 약점이 생겼다. 또한 현재 인천항의 이미지는 고비용 저 효율이라는 불명예까지 씌어있는 상태이다.본인은 양항정책으로 가장 큰 문제점을 겪고 있는 항을 인천항이라고 생각한다. 그에 따라 이를 해결하기 위한 개선사항을 살펴보려한다.Ⅲ. 인천항의 발전을 위한 개선사항인천항의 발전을 위한 개선사항은 크게 항만 외적인 변화와 내적인 변화로 나눌 수 있다.먼저 항만 외적인 개선사항으로 국가의 재정지원이다. 양항정책으로 인천항이 받고 있는 피해의 대부분은 국가의 차등적인 정부재정부담에 있기 때문에 이 점은 반드시 해결해야하는 문제점이다. 이를 해결하기 위한 첫 번째 방법으로, 인천항에 대한 지원 비율을 다른 항만들과 같은 동등한 비율이 50%까지 재정을 지원받는 방법이다. 이를 통해 인천항은 다시 가격경쟁력을 회복할 수 있고, 일단 항만이용료가 안정화 된다면, 배후부지의 경쟁력이 상승하게 되고 이에 따라 물동량 또한 증가하게 될 것이다. 연쇄적으로 항만이용료 외적인 부지임대료와 같은 다른 비용도 충분히 합리적으로 변화할 수 있는 여건이 생긴다. 하지만 이는 국가적인 차원에서 추가적인 재정지원에 따른 부담증가로 이어질 수 있기 때문에 본인은 다른 방법을 찾아야 한다고 생각한다. 다른 방법으로 비교적 높았던 부산·광양·평택항의 항만이용에 대한 정부지원을 인천항과 동등한 수준으로 낮추고, 이에 따라서 발생하는 여분의 자금을 비용외적인 요소에 동등하게 투자해야한다고 생각한다. 일단 항만이용료가 안정화 된다면, 배후부지의 경쟁력이 상승하게 되고 이에 따라 물동량 또한 증가하게 될 것이다. 당장의 항만이용료는 증가할 수 있겠지만, 이후 국내 항만 간 경쟁으로 비용도 점차 안정적으로 변하게 될밖에 없지만, 시설적인 부분이나 서비스 제공 분야에서 기존의 경쟁 항만보다 앞서나간다면, 적절한비용에 고효율을 제공하는 항만의 성격을 띠게 될 수 있게 될 것이다. 장기적으로 본다면 전자의 방법보다 후자의 방법이 훨씬 경쟁력과 국가적인 차원에서 적합한 방법이라고 생각한다.다음으로 항만 내적인 개선사항이다. 기본적으로 인천항은 서해에 위치에 있기 때문에 조수간만의 차의 영향을 많이 받을 수 밖에 없다. 이를 극복하기위해 갑문식 도크를 설치·이용하여 입·출입을 하고 있다. 오늘날 사업에서 경쟁력을 얻기 위해서는 시간과 비용 면에서 남보다 앞서 나가야 한다. 하지만 현재 5만t 게이트 기준으로 40~1시간 까지 시간이 오래 걸릴 수 밖에 없다. 이를 해결하기 위해 1974년 기존의 갑문을 철거 후 준공하였고, 2018년 이후 현대화 계획 또한 진행 하였다. 물론 운영의 안정화 및 속도가 개선되었겠지만, 꾸준하게 갑문을 관리해야할 필요가 있다.다음으로 인센티브 제도이다. 현재 많은 이유로 인천항의 매력도가 떨어지고 있다는 것은 사실이다. 이를 해결하기 위해 항만사업에서 기존의 인센티브외 새로운 유인책이 필요하다. 다음표는 인천항의 국가별 수출입 현황 및 비중을 나타낸다.인천항은 중국과의 수출입의 비중은 높은 반면에미국·유럽과의 비중이 몹시 낮은 편이다. 비록 지리적요인이 작용 한다고 할 수 있지만, 수도권 집중 항만이라는 점을 감안 했을 때 인천항도 충분히 대·미·유럽 무역에도 큰 비중을 차지할 수 있다.이를 위해 신규항로를 개설하는 선사에게 추가적인 인센티브를 제공한다면 충분히 매력적인 항만이 될 것이다.다음은 Sea&Air 전략이다. 인천항은 국제적으로는 동북아 중심에 위치해있다는 점, 국내적으로는 수도권에 위치함과 도시에 (2017년 기준)세계 3위인 인천국제공항이 인접 해 있다. 이러한 지리적 이점을 이용하여 기존의 물류 paradigm을 바꿔 인천항 및 인천공항 모두 동북아 물류의 중심이 될 수 있는 기회가 될 것이다. 이를 위해 국가적 차원으로 자유무역지역항에서의 세관통과라는 복잡한 절차를 유연하게 대처할 수 있는 시스템을 구축하여 이용한다면 더욱 매리트가 생길 것이다.다음은 항만의 재개발이다. 인천 내항은 점차 국가적 물동량의 증가와 컨테이너화에따라 물동량이 점차 감소하는 추세이고, 북항과 내항의 개항으로 일부 역할분담이 되어있는 상황속에서 재개발이 매우 필요한 상황이다. 인천내항의 재개발이 일부 진행 중이지만 전체적인 계획에 있어서 CJ와 NH의 입찰 포기로 사업이 연기되고 있는 상황이다. 현재 용역과 정부의 입장차이를 좁히지 못하고 있는 상황에서 상호간의 의견을 통합하여 서로 윈윈할 수 있는 결론안을 도출하여 1·8부두를 시작으로 인천내항의 전체적인 재개발이 필요하다.다음으로는 인천항의 중고차 수출관련 문제해결이다. 현재 중고차 산업은 인천 내항 전체 물동량의 약 15% 수준인 300만RT(Revenue Ton)만큼 큰 비중을 차지하고 있다. 또한 구)송도 유원지 자리에 송도 중고차단지가 임대를 통해 위치하여 2019년 수출 40만 대를 돌파하였다. 하지만 오는 20년 7월 해당 부지가 장기미집행 도시계획시설 일몰제를 적용받게 되어, 재계약을 하지 못한다면 평택·화성과 같은 타 지역으로 단지가 이전할 가능성이 있다. 인천 내에서 중고차산업은 이미 떼어낼 수 없는 큰 비중을 차지하고 있는 산업이다. 이를 해결하기위해 내항 4부두에 위친 KD센터를 20년 말 운영 종료 시 중고차 단지로 활용하는 방안이 제시되고 있다. 또한 과거 10년 동안 중단을 반복하고 있었던 기존의 중고차 산업을 자동차 물류 클러스터인 ‘스마트 오토 밸리’로 확대하는 ‘프로젝트사업‘을 적극적으로 추진해야한다. ‘스마트 오토 밸리’란 인천지역의 수출용 중고자동차를 한 곳으로 집적화 하고, 추가적으로 ‘차량 경매·검사·수리·세차·부품판매’등 연관 사업을 집적화하여 전문성과 시너지효과를 볼 수 있는 자동차 클러스터 사업이다. 인천항만공사에 따르면 스마트 오토 밸리 조성시 인천지역의 경제적 파급 효과는 약 900원에 이를 것이며, 327억원의 한다.

경영/경제| 2020.11.07| 7페이지| 1,000원| 조회(161)

물류, 인천항, 부산항, 광양항, TWOPORT

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