헤이그 비스비 규칙1. 성립 배경 및 경과헤이그 규칙 채택 당시 각국은 이 규칙의 제정을 통해 해운국간의 이해관계 대립과 운송인 · 송하인간의 이해관계 대립이 해소되고, 국제적으로 운송인의 책임에 관한 법리가 통일될 것으로 믿었다. 나아가 각국은 헤이그 규칙을 통해 어떤 해상법적인 문제가 발생할 경우에는 각 체약국 간에 동일한 결과가 나올 것이라 믿었으나, 이와 같은 낙관론은 실현되지 않았다. 헤이그 규칙을 비준한 국가들조차 이 규칙을 정식으로 수용하지 않은 채 이 규칙의 일부만을 발췌하여 특별법의 형태로 수용한 것이 그 원인이었다. 국가마다 이해관계가 다르기 때문에 이와같은 헤이그 규칙 조항의 일부수용이 결국 각국 法院의 그 해석에 견해의 차이라는 결과를 초래할 수밖에 없었고, 동일한 헤이그 규칙에서 동일하게 규정된 조항이라도 각국의 처지에 따라 상이한 해석이 발생되는 새로운 문제점을 발생시키고만 것이다. 게다가 헤이그 규칙이 제정될 당시인 1924년은 제국주의 및 자유주의적 자본주의 경제가 최전성기에 있었던 시기였는데, 이 때 체결된 조약의 내용이 20세기 중반의 사회경제적인 배경과 같을 리 만무했다. 또한 조약 체결 이후 수십 년의 시간이 지나 수송기술도 혁신적으로 발전하였는데, 기존의 헤이그 규칙은 이런 문제들, 즉 당시의 실제 거래관계들을 완벽히 규율하는 데에 있어서 여러 한계를 드러내고 말았다. 이 때문에 동 규칙의 개정은 불가피할 수밖에 없었다.이에 따라 헤이그 규칙의 개정을 위한 최초의 시도로 1959년 리제카(Rijeka)에서 개최된 국제해사위원회의 총회는 선하증권약관 소위원회가 소집되었다. 이 소위원회의 소집 목적은 헤이그 규칙의 제10조를 개정하여 체약국에서 발행한 모든 선하증권에 대하여 평등하게 적용하도록 강제하기 위해 적용범위를 확대하여야 한다는 권고를 채택함과 동시에 전반적인 헤이그 규칙의 개정을 검토하는 데에 있었다. 국제해사위원회의 선하증권 소위원회는 규칙의 내용에 관한 검토를 시작하여1960년 11월 런던에서, 1961년 8월 파리에서 회의를 열어 수 차례에 걸쳐 검토를 한 후, 보고서를 작성하여 국제해사위원회에 제출하였다. 그 이후 1963년 스톡홀름에서 개최된 국제해사위원회 제26차 총회에서 7개 항목에 관한 개정안이 채택되었고, 이 개정안은 선하증권 소위원회의 의견에 따라 스톡홀름에서 가까운 비스비(Visby)시에서 서명되었으며 이것이 본래의 비스비 규칙이다. 이 규칙을 국제협약으로 하기 위한 제12차 국제해사법 외교회의가 1967년 브뤼셀에서 개최되었으나 결정을 보지 못하고, 다음 해인 1968년 2월 23일 해사법 외교회의 제2회기에서 참가국 24개국의 찬성에 의하여 1968년 선하증권통일조약 개정 의정서, 즉 ‘1924년 브뤼셀에서 서명된 선하증권에 관한 약간의 규칙통일을 위한 국제조약을 개정하는 의정서라는 명칭으로 성립하였다. 이 규칙은 약칭 ‘헤이그 규칙에 대한 브뤼셀 개정 의정서’, 혹은 후에 개최된 비스비의 지명을 따서 비스비 규칙이라 불리게 되었고, 헤이그 규칙과 합쳐져 “헤이그 비스비 규칙”이라고 불리고 있다2. 특징 및 추가된 내용헤이그 비스비 규칙을 헤이그 규칙과 비교할 때, 헤이그 비스비 규칙이 가지는 가장 큰 차이점은 운송물의 손해에 대한 해상운송인의 책임한도액이 크게 늘어났다는 것이다. 사실, 비스비 규칙이 성립하게 된 가장 큰 이유도 헤이그 규칙 이후 44년 동안 운송인의 책임을 당시 영국 통화 100파운드로 제한한 개별적 책임제한(package limitation) 조항 및 다른 조항들을 보다 현실적으로 개정할 필요가 있었기 때문이다. 기존의 헤이그 규칙이 운송인의 책임을 운송물 한 포장 당 영국 금화 100 파운드로 제한하고 있었는데, 이는 헤이그 비스비 규칙 제정 즈음에는 상당히 비현실적인 금액이 되어버렸다. 때문에 비스비 규칙은 운송인의 개별 책임제한액을 운송물의 총중량 1kg 당 30 푸앵카레 프랑13) 또는 운송물 1 포장 당 1만 푸앵카레 프랑으로 대폭 인상하게 된다. 그런데 1971년 금본위 화폐제가 폐기됨에 따라 이 제도에 기초한 푸앵카레 프랑을 더 이상 화폐단위로 사용할 수 없게 되었다. 그러므로 1979년, IMF 특별 인출권을 계산 단위로 사용한다는 개정 의정서가 채택되었다. 특별인출권의 가치는 주요국의 통화가치에 따라 변동되며, 매일 공표된다. 이런 이유로 인해 헤이그 비스비 규칙의 비준국 다수는 金약관 협정을 채택하여 운송인의 개별적 책임 제한액을 자국 통화로 표시하고 있다. 그 결과 비스비 규칙을 채택한 국가들 간에서도 구체적인 책임 제한액이 다른 경우가 많다이외에도 헤이그 비스비 규칙은 헤이그 규칙과 비교하여 볼 때, 조약 적용범위의 확대, 선하증권 증거력의 강화, 컨테이너 조항의 신설, 운송인의 책임과 그 구상권의 소멸, 운송인 등의 손해배상책임에 대한 청구권의 경합 등 1924년 규칙의 일부를 수정하거나 시대의 변화에 적응한 새로운 내용을 추가하여, 현재까지도 가장 영향력 있는 국제통일운송협약으로 자리매김하게 된다. 몇 가지 예를 들면① 헤이그 비스비 규칙은 컨테이너 혁명 이전에 등장했기 때문에 컨테이너를 이용한 복합운송이 보편화 된 지금의 현실에 그대로 적용하기에는 많은 문제점이 있었다. 헤이그 비스비 규칙 제정 이전, 1924년 헤이그 규칙을 소위 ‘컨테이너 혁명’기 이후의 해운현실에 적용할 때 가장 큰 논쟁거리 중 하나가 컨테이너 그 자체를 하나의 포장용기로 볼 것인가의 여부였다. 컨테이너는 컨테이너 안에 별개의 작은 포장화물을 여러 개 가지고 있는데, ‘포장 당 책임 제한’ 규정을 컨테이너 하나를 큰 포장으로 보아 적용할 것인가, 아니면 컨테이너 내부의 작은 포장을 각각 별개의 포장으로 보아 적용할 것인가에 따라 의견이 엇갈린 것이다. 그 이유는 컨테이너 그 자체를 포장용기로 보는가 여부에 따라 운송인의 책임한도액에서 엄청난 차이가 나기 때문이다. 결국 헤이그 비스비 규칙은 이에 컨테이너 조항을 신설하였고, 헤이그 비스비 규칙 제 4조 5항 (c)는 컨테이너 자체를 하나의 포장용기로 보아, 이런 다툼을 입법적으로 해결하고 있다.② 헤이그 비스비 규칙은 손해배상청구가 운송인의 사용인 또는 대리인에 대하여 제기된 경우이들 사용인 또는 대리인은 계약상 운송인에게 인정되는 항변 및 책임제한을 원용할 권리가 있다고 규정하고 있다. 소위 히말라야 약관의 인정여부인데, 이는 운송인의 이행보조자가 행한 행위를 운송인의 항변사유와 책임제한의 대상으로 볼 것인가에 대한 문제이다. 헤이그 비스비 규칙은 이런 히말라야 약관의 내용을 신설하여, 당시까지 운송인의 면책사유로 보호받기 어려웠던 이행보조자의 행위를 운송인의 면책 사유 내로 끌어들였다③ 1968년 헤이그 비스비 규칙은 운송인이 손해를 일으킬 의도가 있거나 무모하게 행하였거나 손해의 가능성을 인식하면서 행한 행위 및 부작위로 인한 손해에 대하여 책임제한의 이익을 향유할 수 없다는 조항을 신설하여, 1924년 헤이그 규칙에 비해 더욱 엄격한 운송인의 책임을 규정하고 있다.④ 선하증권은 송하인이 화물을 수령하였다는 추정적 증거가 되나 이것만으로는 선하증권이 확정적인 효력을 가질 수 없다. 당시의 헤이그 규칙에 의하면 선하증권은 '추정적' 효력만을 가지므로 선하증권의 내용과 실제 운송사실이 다르다는 것이 입증될 경우, 선하증권의 기재 내용은 무의미해질 수도 있었는데, 이는 선하증권의 유통성에 큰 해를 입힐 가능성도 있었다. 선하증권 소지인이 반증에 의해 효력을 상실할 수 있다는 위험성을 않고 무리하게 선하증권을 소지할 필요는 없었기 때문이다.
국제 해상법 현황로테르담규칙의 제정과 각국의 입장 및 과제1. 로트르담규칙의 제정이유2008년 12월 12일 비엔나에서 개최된 제 63차 유엔 총회에서 ?2008년 12월11일자 전부 또는 일부가 해상운송인 국제물품운송계약에 관한 유엔협약? 즉 로테르담규칙(The Rotterdam Rules)이 성립되었다. 로테르담 규칙은 국제해사위원회(Comite Maritime International: CMI)와 유엔 국제무역법위원회(UNCITRAL)의합작품으로서 그 가장 중요한 목표는 해상물품운송을 위한 국제적인 제도에 있어서의 통일성을 확보하는 것이다.오늘날 각국의 현실을 보면 1924년의 오늘날 각국의 현실을 보면 1924년의 헤이그규칙에 가입한 국가, 1968년의 헤이그-비스비규칙에 가입한 국가, 1978년의 함부르크규칙에 가입한 국가도 있고, 또 어떤 나라는 이들 여러 규칙을 조합한 나라들도 있어 각국의 해상운송법이 통일되지 못하고 있다. 한편 복합운송에 관하여는 1980년에 “유엔국제물품복합운송협약”(“MT협약”)이 탄생하였으나 협약에 비준 · 가입한 국가가 적어 이 또한 오랫동안 발효가 되지 못하고있다. 여기서 CMI와 UNCITRAL이 공동으로 새로운 국제운송협약을 만들기 위한 작업을 개시하였다. 로테르담규칙은 당초 CMI가 초안을 작성하고 UNCITRAL이검토작업을 한 것으로 유엔 총회에서 채택되기까지에는 10년 이상의 세월이 소요되었다. 로테르담규칙은 운송서비스의 소비자인 송하인, 특히 개발도상국 및 저개발국 송하인들에게 상당한 이익을 가져다 줄 것으로 기대하고 있다.2. 로트르담 규칙의 제정배경1)헤이그 규칙 이후 수십년의 경과현재 해상운송에서 범세계적으로 이용되는 협약은 헤이그규칙과 이를 개정한 헤이그-비스비규칙이다. 우리나라 역시 헤이그규칙이나 헤이그-비스비규칙에 가입하지는 않았지만 2007년 상법을 개정할 당시 헤이그-비스비의 내용을 받아들였으며, 또한 선하증권(Bill of Lading)의 지상약관를 통해 헤이그-비스비의 내용을 적용받고 있다. 이렇게 전세계적으로 사용되는 헤이그규칙과 헤이그-비스비 규칙이 전체적으로 선주국에 유리하게 제정되었다는 점과21세기 운송관행의 변화와 물가의 인상 등을 제대로 반영하고 있지 못하다는 문제점이 계속 제기 되고 있다를 통해 헤이그-비스비의 내용을 적용받고 있다. 이렇게 전세계적으로사용되는 헤이그규칙과 헤이그-비스비 규칙이 전체적으로 선주국에 유리하게 제정되었다는 점과21세기 운송관행의 변화와 물가의 인상 등을 제대로 반영하고 있지 못하다는 문제점이 계속 제기 되고 있다.2)함부르크 규칙의 등장헤이그규칙과 헤이그-비스비규칙의 문제점을 보완하고 선주국보다는 화주국에 유리한 함부르크규칙United Nations Convention on the Carriage ofGoods by Sea 1978 : Hambrug Rules)8)이 제정되었고 1992년 발효되었다. 하지만 헤이그 규칙의 정반대의 노선, 즉 화주국에 유리한 많은 조항과운송인의 책임한도의 증가 등의 문제로 선주국들이 적용을 반대하게 되면서결국 유명무실한 협약이 되었다. 현재 학술적으로는 의미가 있지만 실무적으로 사용되는 경우는 찾아보기 힘들며 여전히 헤이그규칙과 헤이그-비스비규칙이 전세계 해상운송협약의 주류를 이루고 있다.3) 통일된 협약의 필요성 대두함부르크 규칙이 대중성에 실패한 이래 헤이그규칙 및 헤이그-비스비 규칙이 여전히 계속 이용되고 있다. 따라서 전세계적으로 헤이그규칙과 헤이그-비스비규칙, 그리고 함부르크 규칙을 절충하고 조화를 이룬 통일적인 운송협약의 제정을 요구하고 되었고, 그렇게 탄생한 것이 로테르담 규칙이다.유엔 해상화물 운송협약(로테르담규칙) 제정일지해상운송 협약의 발전과정3. 운송인의 면책비교(1) 헤이그규칙 및 헤이그-비스비규칙운송화물에 대해 운송인이 책임을 부담하는 구간에서 사고가 발생한 경우에도, 운송인은 모든 사안에 대해 엄격하게 책임을 부담할 수는 없기 때문에 일종의 면책사유에 대해 규정하고 있다. 특히 헤이그 규칙 및 헤이그-비스비규칙에서는 4조에서 광범위한 면책사항에 대해 규정하고 있다. 4조 1항에서는 선박의 감항성 주의의무에 대해 운송인이 상당한 주의의무를 다 하였음을 입증하면 면책이 되며, 2항에서는 면책카탈로그를 통해 항해과실, 천재지변, 화재 등 광범위한 상황에 대해 면책을 규정하고 있다. 4항에서는 정당한 이로, 5항에서는 송하인의 허위통지, 6항에서는 위험물에 대해 운송인이 화물의 사고에 대해 책임이 없음을 규정하고 있다.(2) 함부르크규칙함부르크 규칙은 화주국을 위해 제정되었기 때문에 이러한 헤이그규칙 및 헤이그-비스비규칙의 과도한 면책규정을 전면적으로 폐지하게 된다. 따라서 산동물이나 갑판적화물, 이로 등에 대해 제한적인 책임을 규정하는 일부규정을 제외하고는 거의 모든 상황에 있어 운송인이 책임을 부담하게 된다.(3) 로테르담규칙로테르담규칙은 헤이그규칙 및 헤이그-비스비규칙에 존재하던 면책카탈로그를 다시 부활시켰다. 하지만 이를 부활시킴으로서 다시 선주국에 과도한 면책을 줄 수 있는 불공정한 상황이 되는 것을 막기 위해 헤이그 규칙 및 헤이그-비스비 규칙의 17개의 면책카탈로그의 내용을 수정하여 15개의 축소하여 일정 부분 화주국의 입장을 반영하였다. 다만 면책카탈로그를 부활시키면서 가장 논란이 되었던 항해과실의 면책에 대해서는 폐지를 한 것이 가장 큰 변화점 중의 하나이며 기타 운송인의 과실이 없는 손해에 대해서는 면책이 된다는 조항은 면책카탈로그가 아닌 별도의 독립조항으로 이동하였다. 화재에 대해서는 동일하게 면책을 규정하고 있지만 로테르담규칙에서는 화재에 대해 운송인이 면책을 받을 수 있는 요건을 강화하여 화주의 입장을 보호하고자 하는 취지를 지니고 있다. 따라서 헤이그규칙 및 헤이그-비스비규칙의 17개의 면책조항이 15개로 수정되었으며 숫자보다 더 중요한 것이 내부적인 내용의 변화이다.4. 운송인의 책임(1) 헤이그규칙 및 헤이그-비스비규칙모든 운송협약에서 운송인은 책임을 부담하는 사안과 면책이 되는 사안이 있다. 헤이그 규칙 및 헤이그-비스비 규칙에서 운송인은 상업과실(상사과실)에 대한 책임이 있음을 3조 2항에서 “4조(운송인의 면책)가 적용되는 경우를 제외하고 운송인은 화물을 적재, 취급, 선내작업, 운송, 보관, 관리 및 양하하는데 적절하고 신중히 하여야 한다.” 로 규정하고 있으며 선박의 감항성주의의무가 있음음 3조 1항에서
