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(22년 1학기 A+)가톨릭 관동대학교 경영마인드 교통혁신 중간고사 대체과제 - 버스 준공영제 평가A좋아요

목차I. 서론- 버스 준공영제란?II. 본론- 버스 준공영제의 장점- 버스 준공영제의 단점III. 결론- 버스 준공영제 개선방안- 버스 준공영제에 대한 내 생각IV. 참고문헌I. 서론버스 준공영제란?‘버스 준공영제’ 라는 제도에 대해 일반적으로 경제에 대해 관심이 없는 사람들은 정확히 모를 것이라고 생각한다. 버스 준공영제는 서울시가 2004년 7월 1일부터 대중교통체계 개편을 하면서 버스준공영제를 도입하자 전국의 각 지방자치단체들도 이에 대한 관심을 갖고 준공영제를 논의하거나 도입 검토를 하는 등 관심이 확산되고 있다. 준공영제란 교통에 공개념을 도입한 것으로 시민에게 노선권을 부여하고 업체에게는 운영권을 주는 것으로 이를 위해 중앙버스 전용차로제와 버스정보관리시스템(BMS)을 구축하며 노선과 요금체계 등을 개편 및 정비하는 것을 골자로 한다. 서울시 교통체계 개편을 시작으로 관심이 높아지고 있는 버스준공영제에 대해 살펴보자.우선 준공영제에 대해 찾아보기 이전에 공영, 준공영, 민영의 비교를 해보자.공영은 자치단체나 정부가 직접 기구를 설치하여 버스서비스를 제공하는 것으로 완전공동배차제며 저렴한 요금으로 수익성과는 무관하게 안정적 서비스를 제공할 수 있으나 재정부담이 크고 경영의 비효율성과 부실화 우려가 제기된다. 이러한 염려는 과거 시영버스의 실패에서 찾아볼 수 있다.준공영은 민영체제를 유지하면서 지방자치단체나 정부의 적극적 개입을 통해 불완전한 시장체제를 보완하는 것으로 노선독점을 탈피해 비수익노선에 안정적 공공서비스 제공이 가능하나 세금부담이 커질 염려가 있고 상당한 수준의 행정력이 필요로 한다.민영은 정부나 지자체의 개입을 최소화하고 시장메커니즘에 맡기는 것으로 재정부담이 적고 효율적인 산업구조를 형성할 수 있는 장점이 있으나 황금노선 위주의 운행이나 비수익노선의 서비스저하로 이어진다.준공영제의 종류는 수입금 관리형, 노선 관리형, 위탁 관리형으로 크게 3가지로 나누어 진다.수입금 관리형은 업체의 노선 운영권은 인정해주되 노선의 수입금을 지자체 또는 익 노선을 위탁하는 것으로 결과적으로 최저보조금 입찰제와 유사하다. 이제도는 약간의 재정부담과 비수익노선 서비스 유지를 위한 감독업무가 요구되지만 현실적인 절충형 대안으로 제시되는 반면 보조금 규모에 대한 이견과 갈등의 발생가능성이 있어 양자의 명확한 합의가 필요하다. 각지의 공용 버스가 이러한 방식을 채택하고 있다고 한다.II. 본론민영버스업체의 채산성 추구는 버스서비스 저하를 가져왔고, 비수익노선 기피로 이어져 대중교통의 공공성이 현저히 침해되고 있었다. 또 운송 수익금 확보를 위한 급발진과 급제동, 앞지르기와 무정차 통과, 정차질서 문란과 불규칙 운행 등의 폐해가 지속적으로 제기되었다고 한다.이에 따라 이를 개선하기 위해 서울시는 ‘버스 준공영제’를 통해 시민수요에 의한 노선운영방식을 결정하고 버스업체는 버스운행 근로자 관리 등 경영책임과 민간운영 등에 의한 효율성 확보와 서비스 향상을 위해 준공영제를 도입했다. 준공영제는 부실업체의 운행으로 불안정한 서비스가 이뤄지는 것을 막고 기사들의 고용불안을 해소하며 수익금 올리기 위한 과당경쟁을 줄여 난폭운전을 막기 위해 도입된 것으로 특히 업체의 노선에 대한 특허권적 영업권을 시민편의를 고려한 노선조정을 가능하게 하기위해 도입된 것이다. 이를 위해 주요 간선 축에 노선입찰을 도입하고 수익금공동관리를 하며 운행실적에 따른 표준원가 지급구조를 가진다. 표준원가 지급을 위해 과학적 운행관리(BMS)와 외부회계감사를 통해 경영효율화를 반영한 원가산정이 이뤄지게 된다. 또 공동협의체를 만들어 노선입찰을 하고 수익금을 관리하며 운행비용 산정 및 서비스수준 모니터링 등의 역할을 한다.버스 준공영의 장점첫째, 시내버스 서비스의 질 향상이 가능하다. 버스 회사들은 운행 실적에 따라 수익을 배분받기 때문에 개별 노선의 흑자, 적자가 무의미하다. 따라서 과도하게 수익성만 고려해 노선을 이리저리 빙빙 돌리거나, 사람이 많이 몰리는 지역에만 노선을 집중적으로 만들거나, 운전기사를 무리하게 근로를 시키거나 비수익 노선을 임의로 없애버리야 한다. 이 때문에 승객들의 무료 환승 손실인 환승차액을 지자체에서 보전해주는 준공영제는 무료 환승 시스템이 작동하는데 있어 필수적이다.셋째, 교통법규 위반의 감소. 즉 버스회사들은 서로 과도하게 경쟁을 하지 않고 시에서 정해준대로 운행만 하면 되니까 경쟁사를 누르고 한 명이라도 더 태우려고 저지르던 난폭운전이나 신호위반, 차선위반 등을 줄일 수 있다. 준공영제에선 이런 일이 발생한다면 오히려 운행실적에 마이너스가 된다고 한다.넷째, 버스 회사의 도산을 방지할 수 있다. 일단 시에서 시키는 대로만 하면 큰 잘못을 저지르지 않는 이상 수익이 보장되기 때문에 재정난에 허덕이거나 불안정한 수익구조로 항상 위기의 파고를 넘나들던 버스 회사들에게는 가뭄에 단비와 같다. 수익구조가 안정되므로 버스 기사들의 임금이나 복리후생 문제도 함께 개선될 수가 있다. 신촌 교통, 부산여객 등이 이 제도로 인해 기사회생한 대표적인 회사들이다.다섯째, 운임의 인상시기가 늦어지는 요인 중 하나이다. 버스 회사 입장에서는 운행만 잘 하면 시에서 수익을 보장해주기 때문에 적자니 뭐니 하면서 운임 인상을 주장할 명분이 사라지게 된다.여섯째, 버스 회사 간의 경쟁이 줄어든다. 부산 버스 80의 경우 준공영제 시행 전에는 삼신교통, 세진여객의 피튀기는 경쟁으로 유명했으나 준공영제 시행 이후 공동 배차하여 경쟁이 없어졌다.일곱째, 치안이 불안한 곳에서는 아래에 적힌 단점에도 불구하고 대중교통의 전반적인 문제점이 개선될 여지가 있다. 총기가 마구 풀려있는 멕시코, 과테말라, 브라질 같은 경우에는 완전 민영으로 운영되는 개인 버스에서는 버스기사와 협력한 강도들이 버스에 타서 승객들의 금품을 훔치는 일이 자주 있지만, 완전공영버스 혹은 준공영제로 운영되는 차량의 경우 이러한 여지가 줄어들고, 설렁 강도 사건이 발생한다 하더라도 신뢰가 가기 때문에 많은 승객들이 이용하는 경우가 많고 이로 인해 강도짓을 시도하다가 시민과 버스기사에 의해 제재 당하는 일이 많다.마지막으로, 첫차와 막차 시간대를 유지시키며 , 현재 운행 중인 노선이 파리만 날리는 상황이 돼도 개선하고자 하는 의지를 보이지 않는다.단순히 노선 경로를 손보는 것에서 그치지 않고 1회 운행시간이 부족하다고 주장하면서 과도하게 여유로운 운행시간 조정을 건의하고, 이것이 반영되어 저속 주행의 원인이 되기도 한다. 심지어 일부 지역에서는 세부적인 운행 실적을 조작해 보조금을 더 타내려고 하거나, 기사들의 근무여건이 준공무원급으로 크게 좋아졌음을 악용해 기사채용 과정에서 거액의 '무언가'를 요구하는 현상까지 등장하고 있다고 한다.물론 해당 자치단체도 바보처럼 넋 놓고 있는 것은 아니다. 회사들의 기강 해이를 방지하기 위해 시에서 정기적으로 각 회사들의 서비스나 친절도를 평가해 우수한 회사들에게는 보조금을 추가로 지급하거나 공영차고지 우선 입주 같은 각종 인센티브를 제공하는 한편, 그렇지 않은 회사들에게는 보너스 지급을 중단하는 패널티를 부과하기도 한다. 또한 기사채용도 공개채용으로 전환하고자 하기도 한다. 그러나 지속적으로 언론에서 개선되지 않고 여전히 비리가 발생한다는 보도를 때리면서 여전히 제대로 개선되지 않다는 것을 적나라하게 보여주고 있다.둘째, 자치단체의 보조금 지원 문제이다. 시는 일정하게 지원 받는 금액이 정해져 있는데, 준공영제로 보조해 줘야 하는 회사들이 상황에 따라서는 몇 십개나 된다. 단적으로, 서울특별시에는 65개 업체가 몰려 있고, 부산광역시에도 34개의 업체가 있다. 대구광역시에도 26개 업체들이 있고, 대전광역시에도 마을버스 업체를 제외하고 14개가 있으며 광주광역시에도 15개 업체들이 있다. 인천광역시에도 광역버스 업체를 제외하고 32개의 준공영제 참여 업체들이 있는데, 이들 마저도 부도 및 합병을 통해 줄인 것이라고 한다. 실제로 준공영제 실시 이후 시내버스에 투입되는 보조금이 눈덩이처럼 불어나서 시에서 고민이라는 사례가 종종 등장하고 있다. 여기서 보조금은 세금, 정확하게는 지방세이다. 즉 준공영제로 투입되는 재정을 잘못 운용할 경우, 시 재정 파탄은 물론 일반 시민들에게까지체의 정비 상태를 개선하거나 시간대별 탄력운행으로 수익금을 높일 수도 있는 것을 기존 이용객을 배려하지 않고 수익금만 보고 조정을 하는 것은 기존 노선에 익숙해져 있던 시민들의 불편과 반발을 부르게 된다. 다만 이건 경우에 따라 다른데, 제아무리 수익이 적은 노선이라도 도시 외곽의 오지 등 교통 불편 지역을 운행하는 노선은 교통복지라는 이유로 폐선 시키지 않고 농어촌버스 수준으로 굴리는 사례도 있다. 요컨대, 준공영제라고 해서 수익에 신경 안 쓰는 거 절대 아니다. 다만 민영제 시절보다 약간 덜할 뿐이라는 것이 현실이다.넷째, 버스회사들의 방만한 경영 문제이다. 버스회사는 적자가 발생하더라도 지자체가 일부 메워주고 있는데. 이를 이용해 운영을 제대로 하지 않는 경우도 있다. 버스회사 대표가 출근하지 않으면서 억대 연봉을 받고 있으며 가족이나 친인척을 임원으로 취업시키기도 한다. 하지만 경영을 소홀하게 하여 적자가 발생하더라도 지자체가 메워주기에 적자를 해결하려는 노력을 보이지 않는 경우가 많다고 한다. 이를 해결하기 위해서는 버스회사가 성실하게 운영되고 있는지 확인하여 방만한 경영이 확인되면 지원금을 끊거나 삭감시키는 조치가 필요할 것이며 경기도 공공버스는 한정면허로 운영되어 이러한 일이 일어나지 않는다고 한다.다섯째, 차량 총량제에 의한 감차 문제. 단, 준공영제를 실시하기 위해서 차량총량제가 반드시 수반되어야 하는 것은 아니라고 한다.여섯째, 시외 운행 노선의 축소이다. 버스를 그 동 주민들이 내눈 세금을 통해서 운영이 되는데, 비과세 지역으로의 운행을 단축시키고 시내 노선에 집중시키는 현상이다. 그 예로 서울특별시의 광역버스 숙청사업이라 할 수 있겠다. 이 일로 인해서 광역버스를 경기도 면허로 이관시키거나, 경기도 구간을 자르고 서울 구간만 활용해 간선버스로 형간 전환하는 등의 사건이 있었다고 한다. 이 경우 경기도에서 서울로 가는 수요에도 분명 영향을 주겠지만, 경기도 지역으로 가고자 하는 자기 지역의 불편에도 영향을 끼칠 수 있기에 무조건적인 고립주의이다.

경영/경제| 2022.08.31| 9페이지| 2,000원| 조회(234)

교양, 가톨릭관동대학교, 경영마인드교통혁신

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(22년 1학기 A+)가톨릭 관동대학교 경영마인드 교통혁신 기말고사 대체과제 - 강릉시 지자체 후보들의 강릉시 교통 정책 공약

목차I. 서론- 강릉시 선거 현황II. 본론- 강릉시 지자체 후보들의 강릉시 교통 정책 공약III. 결론- 공약의 기대효과- 과제를 마무리 하면서 느낀 점IV. 참고문헌I. 서론2022년 6월 1일에 실시된 제8회 전국동시지방선거는 대한민국 전역에서 실시된 선거로, 지방의회 의원 및 지방자치단체의 장, 교육감을 선출하였다. 우리가 살고 있는 강릉시에서는 강릉 시장으로 ‘김홍규’ 후보가 당선 되었으며 강릉 시·도 의회 의원으로는 박호균, 심오섭, 김용래, 권혁열, 최승순 후보가 당선 되었으며 구·시·군의회의원선거 서정무, 김용남, 김진용, 이용래, 김기영, 김현수, 윤희주, 최익순, 홍정완, 배용주, 김홍수, 김문섭, 조대영, 허병관, 박경난, 권순민, 김영식 후보가 각각 당선되었다.나는 22년 한학기동안 경영마인드교통혁신 수업을 들으면서 교통과 경제는 밀접한 관계가 있음을 알게 되었다. 이번 과제를 통해 강릉시 지자체 후보들의 강릉시 교통 정책 공약에 대해 알아보고 나도 강릉시에 거주하고 있는 선거권을 가진 한 사람으로써, 관심을 가지고 알아보아야겠다는 생각이 들었다.II. 본론강릉 시장으로 당선된 국민의 힘 김홍규 시장의 공약 중 1번 해양실크로드 경제도시에서 교통 관련 목표가 있는데, 도로망 활동을 통한 시민 편의를 제공하고 강릉시 발전에 기여하겠다는 공약이 있다.이 공약을 옥계항 확장과 신항 개발 사업으로 복합물류도시로 도약하고, 국도 7호선을 4차로 확장하는 방법을 통해 이행하겠다고 하였다.강릉 시·도 의회 의원으로 당선된 후보 중 권혁열 후보는 주문진항 재정비/동해안 발전 전략의 새로운 중심지로 도약하겠다는 목표를 가지고, 낙후된 북강릉 발전 인프라 구축하고, 체류형 관광지로 만들겠다고 하였다.이 후보는 주문진읍에 영진-주문진 간 해안도로 인도를 설치하고, 연안어업인 외국인 숙소 건립 및 어선장비 현대화 사업 지원하고, 신리천 정화사업 및 둔치/철도부지 주차장 확보한다는 교통 계획을 보여 주었다.연곡면에는 영진항 어촌뉴딜사업 조기 완공을 약속했다. 어 설치하겠다고 하였다.이 후보는 전체적으로 교통 편의관련 공약이 많았다.구·시·군의회의원으로 당선된 김용남 의원은 시민의 쾌적한 환경을 위해 신흥주거단지로 부상한 내곡,회산 지구의 도시 계획 재정비를 통해 기반시설(도로,공원,학교용지 등)을 확충한다고 하였다. 또 현재 강릉시에 운행 중인 마실버스가 있는데, 마실버스의 시내 권역의 연장 추진을 약속 하였다.이 후보도 전체적으로 주민의 편의를 시작 하는 쪽으로 공약을 한 것 같다.또 다른 당선인인 김기영 후보는 이번 당선이전 지난 8년간 교통 인프라에 상당히 많은 기여를 하였는데, 이 후보는농어촌 도로 확·포장공사 및 시설개선공사(강동면, 옥계면 일원)강동 202호선 오리골교 설치공사비행장정문~하시동간 도로 확장공사천남교~옥계중학교 앞 도로 개설공사옥계면 개광사 일원 도시계획도로 개설공사옥계면 남양리 도로 확·포장공사옥계면 산계리 가새골 일원 농로포장공사 추진등의 일을 하였다고 한다.이 후보는 앞으로 도로개설 및 확포장, 주차장 건설, 상수도 공급, 가로등 설치, 노후주택 시설개선 등 피부로 느낄 수 있도록 행정서비스를 제공하겠다고 약속하였는데, 시내권에 주차난 해소를 위한 공영주차장 확충, 미연결 도시 계획로 조기 개통을 약속하였다. 시외권에는 강동 211호선(상시동~모전) 도로 확·포장, 정동 2리 철길건널목 확장을 약속하였다.이 후보는 전체적으로 거창한 공약보다 듬직한 행동으로 주민과 함께 하겠다고 약속하였다.또 다른 당선인인 김현수 의원은 대중교통 시스템 ‘강릉버스’를 신설하겠다고 약속하였다.윤희주 의원은 옥천오거리 회전교차로 관련과 교통체증에 따른 트램 도입 제안하겠다고 약속하였다. 트램은 노면전차(路面電車), 시가전차(市街電車), 또는 트램(영어: tram, tramcar, trolley 또는 streetcar, electric street railways)은 교통수단의 하나로, 주로 도로상에 부설된 레일을 따라 움직이는 전동차를 일컫는다.또 다른 당선인인 최익순 의원은 지난 임기동안 해람중학교주차장과지로 금호어울림 APT~문암정 도시계획도로 4차선 확충, 안전한 등교길 조성(초등학교 주변 보행환경 개선), 공항대교 ~ 남항진항 강변로 도시계획도로 연결 추진을 약속 하였다.권순민 의원은 교 2동에 도시계획 도로개발 조기추진을 약속 하였으며, 포 2동에 학교주변 교육환경개선 사항으로 스쿨존 및 일송·청송 일대 cctv증가설치로 안전한동네 만들기를 약속하였다. 또 초당동에 송정-초당을 잇는 순환버스 운행 및 관광객 증대에 따른 도로전면 개편으로 일방통행도로·공용주차장 조성을 약속하였다.III. 결론강릉시는 중소도시로서, 농촌과 연계된 도시이다. 많은 후보들이 공약을 걸었던 것의 공통점을 보면, 주로 강릉시의 낙후된 지역의 도로를 확충하고, 항구를 개설해 그것을 통해 지역발전에 기여한다고 한다.나는 교통인프라 투자가 농촌 지역 발전에 미치는 영향에 대해서 알아보았는데 전통적으로 지역정책은 지역의 발전을 도모하기 위한 국가의 의도적인 개입이었으며, 그러한 개입은 지역 내 산업 또는 인프라에 집중되는 경향을 최근까지 보여 왔다. 이는 우리나라에서 중앙정부에 의해 본격적인 투자가 이루어지기 시작한 1990년대 중반 이후 지방에 대한 산업유치 및 기반시설 구축을 위한 개발촉진지구 등 각종 지역개발사업의 추진경험이 잘 보여주고 있다. 특히 낙후지역의 지역발전에 있어, 교통 인프라에 대한 투자가 지역경제를 발전시킬 수 있는 기회를 제공할 수 있다는 믿음은 우리나라에서와 같이 오랫동안 도로 등 교통인프라에 대한 국가 투자의 근거가 되어 왔다. 그 결과 이제는 실제로 낙후지역에 해당하는 우리나라 농촌지역 대부분에서 접근성은 빠르게 증대하였고, 그에 따라서 새로운 경제활동의 기회 증대라는 긍정적인 측면과 함께 일상 생활권의 확대를 통한 중심기능의 유출이라는 부정적인 측면이 함께 등장한다는 점도 분명해지고 있다.교통 인프라에 대한 투자가 농촌지역에 미치는 영향은 분명히 복합적인 측면을 가지고 있기 때문에, 농촌지역 내 도로 등 교통 인프라 투자정책을 지원하기 위한 긍정적인 영향을 것으로 나타났다.한편 우리나라 전남과 경북 지역을 대상으로 중심 도시 접근성이 미치는 영향을 고찰한 연구에서 이원호(2013)는 성장촉진지역 선정지표인 인구밀도,연평균 인구변화율, 소득세할 주민세 총액, 재정력지수, 지역접근성 등을 기초로 중심도시 인접 농촌지역과 격리 농촌지역의 낙후도를 비교하였는데, 그 결과 격리지역이 인접지역에 비해 낙후도가 더욱 심하다는 점을 밝혀냈다. 두 연구 모두 격리된 농촌지역에서 낙후도가 구조화되는 메커니즘에 대해 충분히 분석하지는 못하였지만, 적어도 중심도시로의 접근성이 농촌지역의 낙후성을 설명하는데 중요한 요소임을 분명히 실증하였다.한편 이러한 교통 인프라 투자를 통한 접근성 제고의 긍정적인 역할에도 불구하고, 최근 농촌지역에 대한 지역정책의 초점은 도로 등 기반시설투자를 강조하는 전통적인 하드웨어적 접근에서삶의 질과 발전역량 강화 등을 강조하는 소프트웨어적 접근으로 전환되고 있다. 그동안 중앙정부주도의 농촌지역 발전정책이 기반시설 등 물리적인 측면을 강조하면서 정책의 체감도를 낮게 만들뿐만 아니라 증가하는 삶의 질 및 복지 수요에 능동적으로 대처하지 못한 정책적 한계를 가진다는점은 널리 주지하는 바이다. 그러나 현재 지역 정책의 소프트웨어적 전환도 지금까지 우리나라에서교통 인프라 등 기반시설의 투자가 지역발전에 미친 영향을 객관적이고 종합적으로 분석한 결과에근거하기보다는 외부의 새로운 패러다임 전환이나 정책 환경 변화에 의해 주로 이루어져 왔다. 이러한 접근은 장기적으로 농촌지역 발전정책의 효율적 입안과 집행을 저해할 뿐만 아니라 단기적으로는 기존 농촌지역 발전정책의 정당성을 훼손시키는 문제점을 야기하게 된다. 이러한 맥락에서 본 연구는 특히 농촌지역 발전을 위한 교통 인프라 투자 시책의 효과를 보다 객관적이고 종합적으로 파악하기 위한 기초연구로서 우리나라 군 지역 내 도로투자가 농촌지역 발전의 정도에 미친 영향을실증적으로 분석하고자 한다. 이를 위하여 본 논문은 크게 네 부분으로 구성된다. 첫째, 교통 인프라 투자가 지역관계라기보다는 다차원적 관계로 이해되어야 한다. 무엇보다도 교통 인프라 투자가 지역발전의 필요조건이지 충분조건이 아니기 때문이다. 또한 지역발전을 구성하는 제 요소가 평면적으로 작용하는 것이 아니라 상호규정을 하는 측면도 존재한다. 따라서 교통 인프라 투자와 지역발전 간의 관계는 단선적인 인과관계가 아니라 다차원적인 관계로 형성되어 있다는 점이 분석에서 고려되어야 한다. 본 연구는 농촌지역 내 교통 인프라 투자가 지역발전에 미치는 영향을 고찰함에 있어, 우선 교통 인프라 투자가 갖는 파급효과의 특성을 고려하고자 한다. 일반적으로 교통 인프라 투자는 단기적으로 접근성 제고를 통한 요소의 이동을 유발함으로써 결과적으로 지역 내 경제활동을 촉진하면서 생산 수준을 높이고 더 나아가 주민의 소득 증대에 기여하는 것으로 이해된다. 따라서 본 연구는 교통 인프라 투자가 지역 내 인구, 생산, 소득 등 제 측면에서 미치는 직?간접 효과를 분석하고자 하며, 특히 인구 측면과 생산 및소득 증대 측면을 구분하여 상호관계를 입체적으로 분석하고자 한다.이러한 분석을 위해서는 그동안 일반적으로 활용되었던 회귀분석 등의 방법은 많은 한계를 갖고 있기 때문에 본 연구는 최근 활용도가 높아 지고 있는 구조방정식 분석기법을 활용한다. 구조방정식 분석은 제 요인들 간의 다차원적 인과관계 분석을 통해서 가설을 경험적으로 검증하는 분석방법이다. 기존 회귀분석과 달리 구조방정식 분석은 관찰되지 않는 변수(잠재변수)와 관찰변수 모두를 포함할 수 있으며, 각 잠재변수를 복수의 관찰변수를 통해서 분석할 수 있기 때문에 다소 복잡한 이론구조를 가진 가설을 검증할 수 있다는 장점이 있어 최근에 그 활용도가 증가하고 있다.본 연구에서 설정한 구조방정식 모형은 우리나라 농촌지역에서 교통 인프라 투자와 지역발전에 해당하는 인구기반 활성화 및 생산?소득 증대 등 3개의 매개변수를 설정하고, 이들 매개변수들 간의 인과관계를 분석하고자 한다. 개별 매개변수에 따른 관찰변수로는 교통 인프라 투자의 경우 지역 간 도로연장하였다.

사회과학| 2022.08.31| 8페이지| 2,000원| 조회(239)

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(22년 1학기 A+)가톨릭 관동대학교 경영마인드 교통혁신 14주차 과제 - 국내 휘발유 값, 싱가포르 국제 제품가를 그 기준으로 삼는 문제점

왜 국제 유가보다 휘발유 가격은 왜 천천히 하락할까? 라는 생각을 해본 적이 있을 것이다. 우선 유가와 관계없이 고정적으로 부과되는 세금이 원인이다. 휘발유엔 60% 정도 세금이 부과된다. 유류세는 유가와 관계없이 고정돼 있다. 그래서 국제 유가가 0원까지 떨어지더라도 정해진 세금은 내야 하므로 주유소의 휘발유 가격은 최소 900원이 넘는다. 주유소의 가격 결정 구조도 기름 값 하락의 체감 속도를 늦춘다. 주유소는 정유사의 공급가를 원가로 삼아 가격을 결정한다. 주유소는 한 달에 두세 차례 정유사로부터 석유제품을 사서 소비자에게 판매한다. 쌀 때 사놓고 비쌀 때 많이 팔아 이익을 남기려고 한다. 여기서 유가 하락 속도와 휘발유 가격 하락 속도 사이에 차이가 생긴다.2017년 국제 유가가 급격히 떨어졌다고 한다. 한국 정유사 들이 가장 많이 수입하는 두바이유를 비롯해 북해산 브렌트유, 서부 텍사스산 원유를 포함한 전통 원유에 대항해 셰일오일이란 막강한 경쟁자가 부상했기 때문이다. 유가 상승을 위한 석유수출국기구(OPEC)의 감산 합의도 무용지물이 된 지 오래다. 정유업계에선 “더 이상 과거처럼 배럴당 100달러에 이르는 시대는 오지 않을 것”이라며 “60달러 이상 오르기도 벅찰 것”이란 전망을 내놓는다이 시기에 국제 유가 하락 뉴스를 접하는 일반 국민이 궁금한 점은 하나다. 국제 유가가 떨어지는 만큼, 주유소 기름값도 하락하느냐이다. 일단 수치로 알아보자. 한국석유공사가 운영하는 유가정보시스템 ‘오피넷’에 따르면, 2017년 7월14일 기준 전국 주유소 휘발유 평균 판매가격은 l당 1438.05원이었다. 2017년 들어 원유 가격(두바이유 기준)이 가장 높았던 때는 2월 3일로, 당시 배럴당 55.08달러였다. 두바이유는 7월14일 기준 배럴당 47.22달러로 5개월 전보다 원유 가격이 14% 하락했다. 하지만 같은 기간 휘발유는 5.2%(1516.95원→1438.05원) 내리는 데 그쳤다.‘국제 유가 하락 속도보다 주유소 기름 값이 내리는 속도가 훨씬 느리다’는 결론이 나왔다. 이는 비정상적인 일이 아니다. 국제 유가가 오늘 10달러 내렸으니 내 차에 넣는 휘발유도 100원 내려야 한다는 기대는 한낱 꿈일 뿐이다. ‘원유→싱가포르 거래시장→정유사 공급→주유소 판매’까지 여러 단계를 거치는 석유제품의 유통 구조와 국제 유가가 0원이 되더라도 고정 부과되는 유류세에 기름값의 비밀이 숨어 있다.먼저 짚고 넘어갈 것은 정유사 공급가다. 정유사 공급가는 역내 최대 트레이딩 시장인 싱가포르에서 거래되는 국제 석유 제품 가격을 기반으로 한다. 정유사들 마음대로 주유소에 공급하는 휘발유나 경유, 등유 가격을 조정할 수 없다.한 정유사 관계자의 설명이다. “정유사들이 임의로 가격을 올려 내수시장에 석유제품을 공급하면 국제시장에서 싼 석유제품이 수입될 것이다. 싱가포르 국제 제품가보다 높은 가격으로 팔 수 없다.” 변수는 있다. 내수시장 상황이다. 큰 틀에선 국제 제품가의 흐름을 따라가지만, 주유소 간 경쟁과 수요자의 구매 상황에 따라 공급가는 유기적으로 달라진다.일반 국민의 기름 값 하락 체감 속도를 결정하는 주체는 주유소다. 주유소는 정유사의 공급가를 원가로 삼아 가격을 정한다. 전국 1만 개 넘는 주유소들은 각자 휘발유, 등유, 경유 저장탱크를 갖고 있다. 한달에 두세 차례 정유사로부터 석유 제품을 사놓고 보관해두었다가 소비자에게 판다. 주유소는 석유제품이 쌀 때 정유사로부터 판매할 기름을 사놓고, 비쌀 때 소비자에게 많이 팔아 이익을 남기려고 한다. 여기서 유가 하락 속도와 휘발유 가격 하락 속도 사이에 차이가 생긴다.국제 유가가 0원이라도 기름값은 900원이나 한다고 한다. 그 이유는 휘발유와 경유에는 62% 정도의 세금이 부과된다. 유류세 때문에 국제 유가 변동도 주유소 휘발유 가격에 바로 반영되기 어렵다. 2017년 7월 첫쨋주 정유사 휘발유 공급가는 1359.2원. 세전 가격은 489.28원이지만 교통에너지환경세·개별소비세·교육세를 비롯한 6개의 세금이 총 869.92원 붙었다. 유류세는 정액분이 커서 휘발유나 경유 가격이 내려갈수록 비중이 점점 커진다.유류세는 유가와 관계없이 고정 부과된다. 정유업계 관계자의 설명이다. “국내 기름값에는 각종 세금이 붙어 있다. 국제 유가가 0원까지 떨어지더라도 정해진 세금은 내야 하기 때문에 주유소에서 사는 휘발유 가격은 최소 900원이 넘는다.”만약 중국산 기름이 수입된다면, 국제 유가와 상관없이 국내 기름값을 내릴 방법 중 하나는 중국산 석유를 들여오는 것이다. 한국 석유시장은 완전개방 시장이지만 중국산 석유는 그동안 품질 문제로 들여오지 못했다. 2017년 1월부터 상황이 달라졌다. 중국에서 유통되는 휘발유와 경유의 품질 규격이 한국 수준으로 상향된 것이다. 중국 정부는 환경오염 문제를 해결하기 위해 황 함유량을 한국과 같은 10ppm(1ppm은 100만분의 1)으로 낮췄다. 기존에는 50ppm이어서 국내 수입이 불가능했다. 만약 중국에서 싼 가격을 제시하면 국내 정유 4사에서만 제품을 구입하던 유통점은 매력을 느낄 수 밖에 없고, 수입사에도 중국산 제품은 기회가 될 수 있다.

경영/경제| 2022.08.31| 4페이지| 1,000원| 조회(171)

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(22년 1학기 A+)가톨릭 관동대학교 경영마인드 교통혁신 13주차 과제 - 비보호 좌회전

비보호 좌회전은 교차로에서 직진 신호 시 별도의 신호 없이 좌회전을 허용하는 신호 운영방식을 말한다. 비보호 좌회전은 직진과 회전 교통량이 적은 곳에 주로 적용되며 불필요한 신호 대기 시간을 줄여주기 때문에 교통체증을 완화하는 장점이 있다.하지만 초보운전자는 이 신호방식을 어렵다고 느끼는 경우가 많다. 비보호 좌회전 구간에서 운전자는 각별한 주의를 기울여야 한다. 하지만 비보호 좌회전 구간의 교통신호에 대해 오해하는 경우가 많다. ?비보호 좌회전 구간에서는 초록불일 때 진입할 수 있지만 상대편에서 마주 오는 차가 없는지 반드시 확인해야 한다.간혹 빨간 불에도 차가 오지 않으면 좌회전을 해도 괜찮다고 생각해 좌회전을 시도하다 안타까운 사건 사고가 발생하는데, 원칙적으로 비보호 좌회전이라 하더라도 직진 신호가 빨간불일 때 좌회전은 할 수 없다. 초록불, 즉 직진 신호일 때 좌회전이 가능하고, 이 경우에도 반대 차선에 차량이 없는지 꼭 확인 후 좌회전을 해야 한다.빨간불에 좌회전을 하는 것은 명백한 신호 위반입니다. 승용차는 6만원, 승합차는 7만원의 벌금과 15점의 벌점이 부과됩니다. 또 비보호 좌회전 시 교차로에서 녹색 신호가 켜질 때 횡단보도의 보행자 신호도 동시에 켜지는 경우가 있는데요. 이때 맞은편 차량만 주시하고 좌회전을 시도하다 인명 피해를 낼 경우 사고 운전자는 교통사고처리 특례법 12대 중과실 중 하나인 ‘보행자 보호 의무 위반’으로 5년 이하의 금고 또는 2천만원 이하의 벌금 처벌을 받게 됩니다.비보호 표지판과 혼동할 수 있는 표지판은 첫 번째로 동시신호 표지판이 있는데, 이 경우에는 직진과 좌회전 신호가 동시에 켜진다는 말인데요. 이럴 경우에는 신호에 따라 직진과 좌회전을 동시에 할 수 있는 것입니다.이 표지판은 먼저 ‘직좌후 직진’은 직진신호와 좌회전 신호가 동시에 켜지고 일정 시간이 지나면 좌회전 신호가 꺼진다는 의미입니다. ‘직진후 직좌’는 직진차량부터 허용한 후 시간이 지나면 화살표 방향이 나오면서 좌회전을 할 수 있도록 하는 것입니다.마지막으로 이 표지판은 초보 운전자라면 헷갈릴 수 있는 표지판인데, 유턴이 가능하다는 표지판이다. 적색 신호 또는 좌회전 신호에 유턴이 가능하다는 표시입니다.비보호 좌회전이 사고는 아무래도 사거리에서 좌회전 차량이 직진차량하고 부딪히는 경우가 많을 것이다. 교통체계 선진화라는 미명아래 ‘비보호 좌회전’을 아무 곳이나 마구 설치한 결과일 것이다. 처음 이것이 도입 되었을 때, 교차로가 갑자기 ‘비보호 좌회전’ 구역으로 바뀐 바람에, 운전자들은 적응을 하지 못해 우왕좌왕하였다고 한다. 신호란 약속이다. 그 약속을 국가가 대의명분 없이 깨버리면, 국민이 돌아선다.최근 들어 마구잡이로 신호 체계를 바꾸는 지금의 사태에 누군가 쓴 소리를 해야 한다고 본다. ‘보이지 않는 힘’과 ‘교통 문외한’에 의해 움직이는 교통정책이 이제는 곪을 대로 곪았다. ‘신호’문제는 매우 복잡한 요소를 지니고 있는 데도, 이를 무시하고 강행하고 있다. 또 다시 원칙도 없이, 비판의 소리도 덮어버리고 고집만 부리고 있는 셈이다.가장 커다란 문제는 ‘비보호 좌회전’을 주행속도가 빠른 곳에까지 계속 설치한 것이다.‘비보호 좌회전’ 때문에 사람이 죽어가고 부상자가 속출하고 있는데도 말이다. 본래 ‘비보호 좌회전 신호’란 교통량과 차로수도 고려하지만, 더 중요한 게 직진차량의 속도다. 마주 오는 차량의 속도 개념을 무시하고, 소통이 빨라진다는 이유 하나만으로 ‘비보호 좌회전 신호’를 마구 늘려온 건 국민을 무시하는 처사다.

경영/경제| 2022.08.31| 4페이지| 1,000원| 조회(177)

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(22년 1학기 A+)가톨릭 관동대학교 경영마인드 교통혁신 12주차 과제 - 혼잡 통행료

혼잡 통행료란 도심의 교통난을 해결하는 한 가지 방안으로 교통혼잡 지역을 통행하는 차량을 대상으로 통행료를 거두는 제도를 뜻한다. 서울을 비롯한 우리나라 대도시는 교통혼잡이 극심한 구간이 있는데, 이러한 교통혼잡은 일상생활에서 시민들의 불편함을 초래할 뿐만 아니라 막대한 사회적 혼잡비용을 발생시키기도 한다. 이에 따라 도로교통 혼잡완화를 위해 혼잡도로 이용차량엑 통행료를 징수하는 것이다. 즉 도로가 혼잡한 데에 대한 책임을 해당 도로를 사용하는 사람들에게 있다고 보고, 혼잡한 도로를 이용하는 사람들에게 징수하는 것으로 볼 수 있다.이처럼 교통이 혼잡하면 교통혼잡비용이 발생하는데, 교통혼잡비용이란 혼잡으로 인해 도로 이용자가 부담하는 비용의 상승분으로서 시간가치 비용과 인건비, 대기오염에 따른 사회적 비용, 보험료, 연료비 등 차량 운행비용을 합한 것인데, 일반적으로 도심의 경우 차량 주행 평균 속도가 시속 24~37km 이하인 상황에서 발생하는 사회적 손실 비용을 이른다, 국내에서는 한국교통연구원이 교통혼잡비용을 산출해 1992년 이후 매년 발표해오고 있는데, 2014년 서울의 경우 약 9조 1천억 원으로 나타났다. 전문가들은 이 비용이 100% 사회 손실비용이기 때문에 서울의 교통혼잡비용이 계속 증가하는 것은 문제라고 지적하고 있다.경제학의 관점에서 봤을 때, 혼잡 통행료가 필요한 이유는 많은 사람이 빠른 길을 선택하면 최적의 상태가 되지 않기 때문이다. 대다수의 사람들은 도로를 이용할 때 추가적으로 발생할 수 있는 사회적 비용을 고려하지 않는데, 이에 따라 사람들이 모두 자동차를 끌고 나오면 사회적으로 최적의 상태보다 통행량이 많아지고, 혼잡도가 높아진다. 이에 따라 경제학에서는 혼잡 통행료를 부과하여 사람들로 하여금 도로의 혼잡도를 고려하도록 하여 도로의 혼잡도를 적절한 수준으로 낮춰야 한다고 주장한다.혼잡 통행료를 해외에서도 많이 사용되고 있는데, 그 대표적인 사례는 영국과 싱가포르이다.영국 런던에서는 3년의 준비과정을 거쳐 2003년 2월 17일부터 혼잡 통행료를 징수구역을 출입하는 차량에 5파운드(한화 약 7천원)를 부과하기 시작했다. 이 제도를 시행한 후 3년차 보고서에 따르면 혼잡통행료 징수구역으로 진입, 진출하는 승용차의 교통량은 각각 33%, 35%가 감소하였고, 버스 교통량은 각각 23%, 21% 증가하는 등 총 교통량은 각각 14%, 18% 감소한 것으로 분석이 되었는데, 쉽게 말해 승용차 교통량이 감소하여 교통혼잡 비율은 감소했고, 승용차 이용자들은 주요 교통수단이 대중교통으로 전환했다는 것을 알 수 있었다.1970년대 심각한 교통혼잡을 경험한 싱가포르도 도심지역을 제한구역으로 지정하여 혼잡 통행료를 부과하는 지역 면허제를 실시했다. 이 제도는 전반적으로 교통혼잡을 완하시키는데 큰 효과가 있는 것으로 평가되었는데, 그러나 기대 이상으로 교통량이 감소하여 통행료를 너무 높게 설정하였다는 비판을 받았다고 한다,이처럼 해외에서는 성공적인 사례가 있었지만 현재 혼잡 통행료를 징수하고 있는 도시는 싱가포르. 런던, 스톡홀름 등 소수 밖에 없다고 한다. 또한 우리나라에서도 혼잡 통행료의 실효성에 대해 의문을 갖고 도입을 반대하는 의견이 있는데, 그 이유는 혼잡 통행료를 부과하면 기존 도로의 혼잡은 감소할 수 있지만, 해당 도로를 이용하던 차량들은 목적지에 도달할 수 있는 다른 우회도로를 이용하기 때문이다. 이에 따라 우회도로의 혼잡도가 높아질 가능성이 있는데, 한마디로 한곳의 문제점을 해결하면 다른 한 곳에서 다시 문제점이 생기는 ‘풍선 효과’가 나타난다.또한 대부분의 사람들은 일정한 시간에 출퇴근을 하는데, 혼잡 통행료는 특정 시간에만 받기 때문에 이러한 사람들은 불가피하게 혼잡 통행료를 많이 부담할 수 밖에 없다. 이는 효율성이나 비용에 상관없이 일정 시간에 출퇴근을 하는 사람들이 자유롭게 출퇴근이 가능한 사람들에 비해 불공정하다는 의견도 있다. 마지막으로 통행 억제 효과가 미미하다는 의견이 있다. 자동차를 이용하는 사람들의 경우, 금전적 비용보다는 목적지에 도달하는 시간이 얼마나 걸리는지에 더 민감하게 반응하기도 하는데, 이에 따라 소비자들은 유지 운영 비용이 조금 더 비싸더라도 대중교통보다 시간이 덜 걸리는 승용차를 이용하는 것이다. 다시 말해 자동차를 타고 다니면서 소비되는 운영비용을 높이는 수단인 혼잡 통행료가 큰 효과가 없을 것이라고 판단하는 것이다.위와 같은 이유로 혼잡 통행료를 대신할 수 있는 대안이 제시되고 있는데, 첫 번째로는 도심의 주차장에서 요금을 받는 방법이다. 이미 도심의 주차장에서는 요금을 받고 있기도 하는데, 추가적인 혼잡도를 고려해 더 높은 요금을 받는 것이다. 두 번째로는 자동차 보유세와 취득세 등 추가적인 세금을 징수하는 것이다. 마지막으로 더 많은 자동차가 다닐 수 있도록 도로를 확장하는 방법이 있다. 그러나 이 세가지 대안 모두 직접적으로 도로 혼잡을 해결 할 수 없다는 측면에서 한계점을 가지고 있는데, 특히 가장 합리적이라 볼 수 있는 도로 확장방법은 다른 도로를 이용하던 자동차들이 도로가 넓어짐에 따라 새롭게 진입하게 되어 혼잡 문제가 해결되지 않는다는 것이 경험적으로 증명되고 있습니다. 이로 가리켜 ‘도로혼잡의 기본법칙’이라고 하는데, 이러한 한계점들로 인해 현재까지는 혼잡 통행료를 대신할 합리적인 대안이 나오고 있지 않다고 한다.

경영/경제| 2022.08.31| 3페이지| 1,000원| 조회(161)

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