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경영마인드교통혁신 12주차 과제 평가A+최고예요

혼잡통행료1975년 싱가포르가 이 제도를 처음 도입하였고 노르웨이 베르겐시, 미국 뉴욕 맨해튼, 프랑스 파리 등이 교통혼잡 지역으로 진입하는 차량에 대해 혼잡통행료를 부과하고 있다. 한국에서 특히 서울시는 1996년 6월 29일 개정 통관된 도시교통정비촉진법에 근거를 두고 1996년 11월부터 서울 남산 1, 3호 터널을 통과하는 차량에 대해 혼잡통행료를 부과하고 있다. 혼잡통행료는 교통혼잡 유발 원인자에게 통행료를 부과하여 불요 불급한 차량의 통행을 억제시키는 교통수요 억제대책의 일환이다. 즉 혼잡통행료는 혼잡세의 일환으로 부과되는 것이다. 혼잡세는 근본적으로 수요와 공급의 균형이론에 입각하여 사회적 편익을 극대화시키고 동시에 이용자 개인의 관점보다는 시스템 전체를 최적화시키기 위한 수단으로 사용된다. 특히 도로 등의 교통시설과 같은 공공재의 경우에는 혼잡으로 인한 사회적 한계비용이 개인이 부담하는 평균가변비용을 초과하고, 이러한 사회적 비용을 이용자에게 내재화하는 것이 곤란하여 그에 따라외부불경제가 초래되기 때문에 사회적 편익을 극대화시키기 위해서는 정부의 개입이필요하고 이러한 개입 수단이 바로 혼잡세이다. 즉 혼잡세인 혼잡통행료를 징수하여운전자의 평균가변비용을 높이는 반면 이를 통해 교통수요를 감소시킴으로써 사회적한계비용을 낮추어 궁극적으로 사회적 한계비용과 이용자의 평균가변비용, 혼잡통행료의 합이 동일한 수준을 유지하도록 하여 외부불경제가 해소될 수 있도록 하는 것이다. 혼잡통행료 부과의 성패는 혼잡지역과 비혼잡지역, 혼잡시간과 비혼잡시간을 구분하고, 차량 종류별로 교통 혼잡을 얼마나 유발하는지를 파악하는데 달려있다. 혼잡지역의 운행에 따른 사회적 한계비용과 동일한 수준의 혼잡통행료를 부과한다면 어떠한 세목보다 도로이용의 효율성을 제고할 것으로 기대된다.이와 같이 혼잡통행료가 현실적으로 시행될 수 있기 위해서는 혼잡지역의 숫자가작아야 한다. 혼잡발생지역이 하나의 도심에 집중되어 있어 혼잡지역이 명확히 구분되거나,아니면 출퇴근 시간에만 혼잡이 발생하고 있어 혼잡시간대가 명확히 구분 될 수 있어야 한다. 그리고 혼잡으로 인한 비용을 정확히 측정하는데 따른 어려움과 혼잡통행료에 대한 운전자의 반응을 예측할 수 있어야 한다. 따라서 처음 실시되는 혼잡통행료는 과도하게 높거나 낮을 수 있기 때문에 실시 후 일정기간이 지난 다음 교통 혼잡의 억제효과에 따라 요율을 조정할 필요가 있다. 혼잡통행료 징수의기본개념은 이론적으로 타당하지만 이의 현실적인 적용은 여러 측면에서 어려움을 지니고 있다. 첫째, 최적의 혼잡통행료 수준의 결정에 있어 교통 혼잡이 차량운행비용에 미치는 영향은 추정이 가능하지만 운전자의 시간손실에 대한 평가는 상당히 주관적이다. 급한 계약을 체결하러 가는 사람과 여행을 떠나는 사람이 혼잡 도로 진입에 따른 기회비용은 같을 수가 없다. 교통 혼잡에 따른 시간비용은 개인의 주어진 상황에 따라 변화하므로 그 수준을 결정하는 것이 쉬운 일은 아니다. 하지만 모형에서는 모든 사람들의 한계정체비용은 같다고 가정하고 있다. 이러한 가정의 문제점은 혼잡통행료의 적정 수준을 결정하는데 문제를 야기한다.왜냐하면 혼자통행료의 산정에 있어서 가장 중요한 요소는 혼잡감소에 따른 시간절약분에 대하여 운전자가 가지는 지불의사의 크기(Willingness to Pay)이기 때문이다. 그리고 그 지불의사의 크기는 각 개인의 시간에 대한 가치에 따라 달라지기 때문이다. 둘째, 혼잡통행료 징수에 대한 이론적 접근은 도로의 모든 연결구간에 대해서 교통상황의 차이를 고려하여 완전히 차별적으로 혼잡통행료를 징수할 수 있고 모든 도로이용자와 규제당국은 교통상황과 혼잡통행료에 대한 완전한 정보를 가지고 있어야 가능한데 실제로 이와 같은 한계비용 가격 설정 원리를 적용한 최적의 혼잡통행료 징수는 현실적으로 어렵다. 셋째, 형평성의 문제가 발생한다. 고소득자와 저소득자의 혼잡 통행료에 대한 부담(소득효과)은 다를 수 밖 에 없다. 특히나 사업을 목적으로 하는 수 없이 혼잡 통행료를 부과하는 구간을 통행해야 하는 영세 상공인들에게는 혼잡통행료는 적지 않은 부담이다. 즉 다른 운송 수단이 마련 되지 않은 상태에서 진입 차량에 대한 무차별적인 통행세 징수는 왜곡된 소득 분배를 초래한다. 서울시가 런던처럼 서울 중심으로 진입하는차량에 대해서 혼잡통행료 징수를 확대 실시한다면 소득 분배의 역진성은 더욱 심화될 수 있다.

경영/경제| 2021.05.26| 2페이지| 2,000원| 조회(183)

경영, 경영마인드교통혁신, 경영마인드교통혁신 12주차 과제

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경영마인드교통혁신 1주차 과제

1.’빈 깡통 단속기 함’문득 “도로속에 단속 카메라들은 다 작동을 할까? 저 단속함 안에는 카메라가 있을까?” 하는 의문을 가져 본적이 있을 것이다. 또는 ‘무인 단속구간’이라는 표지만 있고 “카메라도 없는데 속았네” 하는 생각이 들 때도 있을 것이다. 일상에서 자주 볼 수 있는 ‘빈 깡통 단속기 함’ 이라 함은 일반도로속에 고정 단속 카메라가 아닌 고속도로의 이동식 단속구간 속 무인 카메라를 칭 할 것이다. 이동식 단속구간은 이동식카메라에서 발사되는 레이저가 차량에 부딪히고 돌아오는 시간을 측정해 차량의 속도를 감지하는 원리이며 고속도로 무인 단속장비 중의 하나로 카메라가 들어있는 박스를 곳곳에 설치해두고 경찰이 랜덤으로 카메라의 위치를 옮겨가며 단속하기 때문에 붙여진 이름이다. 이동식 단속구간에는 카메라가 없는 빈 박스가 많아 늘 같은 길을 지나는 운전자들은 카메라가 없다고 생각하고 속도를 줄이지 않고 빠르게 지나치는 경우가 많은데 모든 단속지점마다 단속카메라를 설치해두면 될 것을 왜 랜덤식으로 배치를 해 놓아서 운전자들의 꼼수와 과속으로부터의 안전을 오히려 역으로 위협하는 것 일까? 전국적으로 이동식단속구간은 약 1천 개 이상이 설치되어 있는데 이 모든 곳에 단속카메라를 설치하려면 비용도 만만치 않지만, 무엇보다도 유지보수에 필요한 인력과 시간 등의 행정적인 낭비가 심하기 때문에 전부 다 설치하지 못하고 랜덤으로 자리를 옮겨가며 경찰관들이 단속하게 된 것이다. 다행인 것은 구멍이 작아 정말 근접한 위치에서 보기 전까지는 카메라가 있는지 없는지 판단이 불가하다는 것이다. 카메라가 있으면 속도를 줄이고 카메라가 없으면 그냥 지나치는게 아니라 매번 속도를 줄여서 안전운전을 할 수 밖에 없도록 만든 것이다. 의도는 좋지만 갑자기 보이는 단속부스 때문에 급정거를 하다가 사고가 유발되기도 하고 운용 되고 있지도 않은 카메라들이 많기에 낭비가 아니냐는 운전자들의 불만도 제기되고 있다. 이렇다 보니 운전자들은 ‘빈 깡통 카메라’에 대한 정보도 공유하고, 이동식 카메라를 감지해내는 감지 센서를 공동으로 구매하는 경우도 생겼다고 한다. 우리는 우선 자동차는 내 소유가 맞지만 도로는 내 소유가 아닌 모두가 함께 달리는 공간이기에 내가 욕심을 부리면 다른 사람들도 위험해 진다는 사실을 잊지않고 안전의식 무장하는게 먼저라고 생각하고, ‘빈 깡통 단속기 함’, ‘공갈카메라’ 로 전락해버린 무인 단속구간 속 박스들은 단순히 단속과 감시를 흉내내는 기계가 아니라 정말 안전을 위해서 필요한 장치라는 것을 운전자들에게 인식 시켜 줘야 단속효과가 더 좋아질 것이라 생각한다. 안전의식을 가지고 매번 우리가 조심하면 단속이란 것은 껍데기일 뿐인데 꼼수가 즐비하고 안전사고가 아직 많이 발생하는 것이 참으로 안타까운 현실이다.2. 우리나라의 제한속도 및 단속 방식고정식 카메라 단속방식과 이동식 구간단속 방식이 있으며 고정식 단속카메라는 속도측정의 원리이다. 아래 사진에서 보이는 센서1을 시작해 센서2를 통과하는 시간을 계산하여 속도를 측정한다.이동식 구간단속 방식은 도플러 효과를 사용하고 있다. 가까워지면 크게, 멀어지면 작게 들리는 효과로 경찰관이 쏘는 속도 측정 카메라 역시 이와 같은 원리로 차가 다가올 때의 속도를 측정하는 원리로 단속차량을 구분한다. (엠블런스 사이렌과 동일한 원리이다.)우리나라 도로종류에 따른 규정제한속도를 알아보자.도로종류규정제한속도단속기준속도비고종전조정 후일반(국도)607275km부터단속708282km부터단속809292km부터단속88고속도로자동차전용도로90106106km부터단속편도2차선이상고속도로80102102km부터단속서해안,중부선, 제2중부선100122122km부터단속보통 사람들은 표지판에 표시된 속도를 보고 단속을 한다고 생각하는데 차량내부의 속도계와 실제 카메라가 찍는 차량의 속도와의 오차범위가 있기에 그 규정속도를 넘는다고 무조건 단속되지는 않으며 위에 표와 같이 속도 별로 단속 기준이 다르며 도로별로 단속 기준이 다르다.출처(https://blog.naver.com/leepronice/221565968541)

경영/경제| 2021.05.26| 3페이지| 2,000원| 조회(518)

경영, 경영마인드교통혁신, 빈 깡통 단속기 함

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경영마인드교통혁신 5주차 과제

경차 전용 주차장’대한민국의 자동차 관리법에 따르면 경차의 규격은 배기량 1,000cc미만, 길이 3.6m, 폭 1.6m, 높이 2m 이하의 조건을 충족한 차량을 경차라고 명시되어져 있습니다. 우리가 주변에서 흔히 볼 수 있는 경차는 기아의 레이, 모닝과 쉐보레의 스파크 등이 대표적인 경차에 속하고 있으며, GM대우의 다마스와 라보스 트럭도 경차에 속하고 있다고 합니다. 만약 크기는 경차 조건에 충족이 되더라도, 배기량이 1,000cc 이상이면 경차가 아닌 소형차로 분류 되고 있다고 합니다. 경차들은 배기량이 작아 다른 차종에 비해 상대적으로 배출하는 오염 물질이 적고, 자체도 작기 때문에 유지비가 적게 들어 친환경적인 면에서 가장 부합되는 차량이라고 볼 수 있습니다. 바로 이 때문에 2004년 경차 전용 주차구역이 설치되게 되었습니다. 경차 전용 주차구역의 설치 목적은 경차의 보급 활성화와 온실가스 배출 감소, 효율적인 에너지 이용 독려를 위해 경차 전용 주차구역을 설치 및 시행하게 되었습니다. 여기서 문제점이 발생하게 되는데 주차장법에는 경차 전용 주차장에 대해서 규정되어 있지만 경차의 주차구획은 제대로 설정되어 있는 반면, 그에 대한 강제성은 없다는 것이 가장 큰 문제점 입니다. 이는 임산부 전용 주차장과 비슷한 상황이라고 볼 수 있는데, 규정만 명시되어 있을 뿐, 실제 경차 전용 주차구획을 설치한 주차장은 6% 정도에 불과하다고 합니다. 경차 이용과 효율적인 에너지 이용 독려를 위해 주차구역을 설치하고 경차 주차 구역제도를 시행했지만 현실적으로는 운영되고 있는 주차장이 매우 협소하고미비한 것입니다. 경차 전용 주차구역의 규정을 보면 평행주차형식의 경우 일반형보다 너비가 0.3미터, 길이가 1.5미터 차이나는 것이 특징입니다. 평행주차형식 이외의 일반형보다 너비는 0.6미터, 길이는 1.4미터 정도가 차이 나는데 평행주차형식 이외의 경우는 2019년 3월1일부터 주차장 주차구획에 대한 기준이 변경 되었다고 합니다.이처럼 너비와 길이로만 비교하니까 정확한 체감이 잘 가지 않을 텐데 예를 들자면 평행주차형식이 아닌 경우, 경차주차구역에 경차가 3대 여유롭게 들어갈 공간은 일반 승용차량은 2대도 간신히 들어갈 수준입니다. 경차 전용 주차장에 다른 차량이 주차하게된다면, 그만큼 경차 이용자들이 주차할 공간이 줄어든다는 소리가 됩니다. 실제로 이로 인해 경차 이용자들이 많은 불편을 겪는 일이 많은데, 일반 주차장 면적에 비해 규모가 작은 경차 전용 주차장에 일반 차량이 무단으로 주차를 해서, 불편함을 겪는 경차 이용자들이 많은 상황입니다. 규모가 작은 경차 주차장에 일반 차량 주차 시, 차량 사이즈가 커서 경차 진입이 힘듭니다, 그래서 경차 3대 주차공간에 2대 밖에 주차를 못 하는 등, 각종 차량 문제가 발생할 수 있습니다. 게다가 기껏 주차해도 빠져나가기 힘들 만큼 문을 열 공간이 협소해서, 문과 문이 닿는 일명 문콕 사고가 발생할 위험도 따릅니다.또 경차 전용 주차장에 일반 차량이 주차를 해도, 이를 별도로 제제할 수단이 없다는 것인데,유인 운영 주차장의 경우 주차요원이 계도나 안내 등으로 어느 정도 방지가 가능하지만 이역시 한계점을 보이고 있습니다. 실제로 진주시의 한 지하주차장에 설치된 경차 전용 주차장은 일반 차량들이 빈번하게 주차하는 탓에, 경차 운전자들의 불만이 많은 편이라고 하는데, 일반 차량은 전차 614면인 반면, 경차 주차공간은 42면에 불과한데도 그런 이용자들이 많다고 합니다. 별도로 법으로 강제하는 규정도 없는 탓에, 제제하기도 쉽지 않은 상황입니다. 그래서 이처럼 경차 전용 주차장을 설치한 주차장은 유인 주차장 형태로 많이 운영합니다. 기본적으로 주차요원이 상주하고 관리 및 운영하며 일반 차량의 무단주차를 방지하고 있습니다. 좋은 목적으로 시행은 했지만 별도의 법 제제와 강제성이 없으며 또 그것을 악용하는 주차 이용자들 때문에 이러지도 저러지도 못하는 상황에 놓인경차 전용 주차장에 대해서 알아보았는데 경차 전용 주차구역을 설치 시 문제는 더욱 많아 지겠지만 그 공간을 경차만 이용할 수 있게 하는 제제 법, 또 무인주차장에 있어 인력을 대체 할 무언가가 시급하게 필요하다고 생각이 들었습니다.

경영/경제| 2021.05.26| 2페이지| 2,000원| 조회(153)

경영, 경영마인드교통혁신 5주차 과제, 경차 전용 주차장’

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