[군수물류론 과제]군사용 드론 기술을 활용한 물류혁신 사례주제선택의 이유최근 매체에서 접하는 드론관련 법률 이슈들이나 항공물류 관련 수업에서 접하게 된 드론관련 물류 이슈들을 살펴보면, 드론이 여러 분야에서 주요 관심사로 등장한 사실을 알 수 있다. 특히 군사용으로 개발된 드론이 물류를 중심으로 하나의 시장으로 부상하고 있으므로 군수물류 보고서 주제로 고려하게 되었다. 과거 제조업체에서 일을 하면서 물류창고를 자주 방문하였고, 인천공항 면세점 등을 견학하면서 재고 이슈에 관심을 갖게 되었으며 이러한 관심사를 접목시켜 물류에서는 드론이 어떻게 사용될 수 있을지를 검색해보다가 본 주제를 선택하게 되었다.이하에서는 국내 물류시장에서 드론서비스의 현재와 재고관리 차원에서 드론이 어떻게 이용될 수 있으며 또 법률문제로는 어떤 것이 있는지를 기술하고자 한다.드론의 발전과 국내 드론 서비스 적용의 한계점최근 무인 항공기 드론이 전 세계적으로 큰 관심을 모으고 있다. 미국 연방항공청 (FAA)에서는 드론을 “원격조종 및 자율조종으로 시계 밖 비행이 가능한 민간용 비행기로 승객이나 승무원을 운송하지 않는다”고 정의했다. 즉 무인의 기준이 탑승자가 아니라 조종사라는 뜻이며 “조종사 없이 무선전파의 유도에 의해 비행 및 조종이 가능한 비행이 혹은 헬리콥터 모양의 군사용 항공기”가 그 유래이다. 드론이라는 이름이 붙은 것은 비행 시 모터에서 들리는 소리가 ‘벌이 날아다닐 때 나는 윙윙 소리(drone)’와 비슷했기 때문이다.군사용으로 고안된 드론이 산업계와 학계에서 관심을 끌기 시작하면서 빠른 진화를 이룩하고 있다. 아마존과 DHL, 월마트 등의 글로벌 물류 기업들은 드론을 기존 배송 서비스를 보완하거나 혹은 보다 신속한 고객 서비스를 위해 활용하려는 움직임을 보이고 있다. 아마존닷컴의 CEO 제프 베저스는 2013년 12월 미국 TV쇼 ‘60 Minutes’에 출연하여 4~5년 내에 드론을 통해 물류센터에서 소형화물을 직접 고객에게 배달하겠다는 계획을 발표하였다. 이어 DHL, 부족, 정밀비행 제어 기술 부족, 화물 중량 증가를 위한 내구성 기술 미비 등이 있다. 둘째는 드론의 제도적 문제로 다음과 같다. 항공법 및 전파법에 따른 운행 고도와 운행지역 제한, 드론 중량 및 목적에 따른 비행절차 제한 등이 있다. 특히나 국내의 경우 분단 국가의 특성과 북한의 존재로 인하여 드론으로 인한 테러 위험이 상존하고 있는 상황이어서 드론을 활용한 직접적인 서비스는 어려운 실정이다.이렇듯 드론 서비스의 적용이 어려운 국내의 환경을 고려하면서 드론을 물류산업에 효과적으로 활용할 수 있는 방안을 살펴본다.물류 산업에서 재고조사의 중요성과 문제점물류에 있어서 재고관리는 기업이 미래에 사용 할 목적으로 생산을 용이하게 하거나 또는 고객으로부터의 수요 만족을 위하여 유지하는 원자재, 재공품, 완재품, 부품 등 재고를 최적상태로 관리하는 것을 말한다. 이러한 재고관리는 재고조사를 기본으로 이루어지는데 재고조사란 재고를 정확히 식별하고 수량과 위치를 정확히 파악하여 장부와 일치되도록 조정하는 것을 말한다. 이는 궁극적으로 물류업무 수불에 착오가 없도록 하는 가장 기본이 되는 작업이라고 할 수 있다. 이 때의 핵심이 되는 작업은 다음 4가지로 분류할 수 있다. 첫째는 재고 기록의 균형을 확인하는 작업이다. 입고와 출고량을 확인하여 기록된 양과 실제 남아있는 재고량이 일치하는 지 알아보는 작업이다. 둘째는 잉여품과 사장품을 파악하는 일로써 만일 재고가 기록과 일치하지 않을 때에 대책을 수립하는 일이다. 셋째는 자산의 양을 확인하여 적정재고량의 보유를 확인하는 작업이며 마지막으로 사용 불가품에 대한 거래시정을 하는 작업이 포함된다.물류업체의 재고관리 작업에 있어서 이러한 재고조사 작업들은 현재 물류현장에서 오더 피킹, 적재만큼이나 많은 노동력과 비용을 지불하는 작업이다. 특히나 대부분의 기업들이 재고현황 파악을 위해서 월별, 분기별 재고조사 작업을 수행하는데, 모든 제품을 일일이 확인해야 하는 힘든 작업으로 창고 노동자들에게 있어 기피하고 싶은 일로 악명이 높다.력해 왔다. 그러나 RFID의 경우 단가가 높아 저가의 제품에는 사용이 어렵고 투과율이 100%에 미치지 못하여 오류가 발생하는 것으로 밝혀져 사용률이 저조하였고, 창고 자동화의 경우에서도 적재 작업과 분류, 피킹의 자동화를 이루어냈다 하더라도 실재로 재고조사를 해 보면 제품의 파손이나 분실등이 여전히 발생한다는 문제점이 발견되어 재고관리에 있어 완벽을 이루어 내지 못하였다.드론을 통한 재고조사의 가능성드론은 이러한 재고조사를 현실적으로 가능하게 만들어 주는 중요한 대안이라고 할 수 있다. 프랑스의 물류 솔루션 기업인 HARDIS GROUP에서는 드론을 활용한 창고 자동 재고조사 방법을 제시하였다.[사진 1]은 드론을 통한 창고 재고관리 장면을 보여준다. 사진에서 보이는 창고의 모습에는 작업자 등 사람이 보이지 않는다. 오직 드론이 카메라와 레이저 센서를 통하여 창고 내부를 비행하고 있다. 드론을 통한 재고조사의 방법은 간단하다. 재고조사는 주로 작업자들의 창고업무가 종료된 야간에 이루어 지는데, 작업자들이 드론의 버튼을 누른 뒤 창고 문을 닫고 퇴근하면 창고 내부에 위치한 재고조사 드론들이 동시에 날아오르게 된다. 창고의 크기에 따라 수와 크기가 정해진 드론들이 최대 55km의 속도로 재고 조사를 위해 설정된 경로로 서로 충돌 없이 일사분란하게 움직이며 재고 정보를 컴퓨터로 전송한다. 이 때에 각 드론에는 최대 10m 거리에서 RFID 태그를 인식할 수 있는 센서 또는 바코드를 인식할 수 있는 레이저 센서가 장착된다. 드론은 이러한 센서를 가지고 창고 구석구석에 위치한 모든 제품을 하룻밤에 스캔해 낸다. 만약 드론이 전송 받은 장부상의 재고와 실재 재고에 차이가 발생하여 문제가 생겼을 때에는 드론에 부착된 소형 카메라를 통하여 문제가 발생한 해당 재고 위치의 영상정보가 자동으로 사용자의 컴퓨터에 전송/저장되어 실제 재고의 위치에 가 보지 않고서도 재고의 상태를 다음 날 아침 출근 후에 확인할 수 있다.이러한 형태의 드론을 통한 재고 조사는 다양한 장점을 가진동자들에게 야근 수당 등을 제공하며 오랜 시간을 들여 진행해야 했다. 그러나 드론은 이를 매일 밤 반복적으로 정확하게 수행할 수 있게 해 준다. 재고 조사의 방법도 더 효율적이다. 기존의 경우 인력으로 재고조사를 하다보니 높이가 2미터 이상만 되어도 사람이 직접 장비를 타고 올라가야 한다는 어려움이 있었다. 그러나 드론을 활용하면 전후좌우 그리고 높이와도 무관하게 일괄적인 재고조사가 가능하다. 마지막으로 드론을 재고조사에 활용하는 것은 운송을 위해 드론을 활용하는 것 보다 법적으로 훨씬 자유롭다. 국내의 경우 항공법상 드론이 도심 상공에서 날수 없게 되어있다. 그러나 창고에서 드론을 활용하는 것은 실내에서 드론을 사용하는 것이므로 법적인 문제에서 자유롭다고 할 수 있다.드론관련 법률상 문제점다른 나라와 마찬가지로 한국에서도 드론의 발달로 여러가지 새로운 법률문제가 발생하고 있다. 현재는 드론이 초경량비행장치 중 무인비행장치로서 항공법의 규율을 받고 있다. 그러나 2017.3.30부터는 기존 항공법이 폐지되고 항공안전법, 항공사업법, 공항시설법이 항공법을 대신하게 되었다. 이 중 초경량비행장치에 대한 내용은 주로 항공안전법과 항공사업법에서 규율하게 되며, 위 두 법령은 아직 시행규칙 등이 미비하고, 입법예고되어있는 상태이다. 현재로서는 아직 가시거리 내 드론 조종, 야간비행 금지 등과 같은 규제로 업계에서 생각하는 형태로 활용이 바로 이루어지기는 어려울 수 있다. 다만, 정부에서도 드론을 향후 육성산업으로 정하면서 야간비행과 가시거리 내 비행에 대한 규제는 점차 완화될 것으로 보인다.드론과 관련된 또다른 과제는 개인의 사생활 침해 및 드론의 접근을 거부할 권리와 드론의 활용사이 충돌을 조정하는 것이다. 항공안전법에서는 개인정보 및 개인위치정보에 대해서는 개인정보 보호법 및 위치정보 보호 및 이용 등에 관한 법률이 적용된다고만 정하고 있다.영상에 개인이 식별가능할정도로 나온 경우에는 이러한 영상은 개인정보에 해당하므로 수집의사없이 이루어진 행위에 대해서도 법률상 떨어진 곳의 배송이 불가한 문제와, 언제 변할 지 모르는 바다의 기상문제로 활용이 여전히 지지부진한 상황이었다.그러나 본 레포트에서 기술한 창고에서의 드론의 활용은 이러한 문제에서 대부분 자유로운 활용방안으로 볼 수 있다. 법적, 군사적 문제에서 자유롭고, 실내에서 운용하기 때문에 기상 문제에서도 자유로우며, 창고 내부라는 좁은 공간에서 움직이므로 전파의 거리와도 큰 관련이 없다. 또한 창고의 입장에서도 재고관리의 신속성, 정확성, 비용의 절감 등을 달성할 수 있어 매우 효율적인 방안이다. 또한 방송 카메라 기술과 센서 기술 등 현재 상당한 수준으로 발전된 기술을 접목하는 방식의 운용 방안이므로 현실적인 방안이라고 볼 수 있다. 앞으로 국내 물류 현장에서 드론 재고관리를 도입하여 국내 물류산업이 한 걸음 더 발전할 수 있기를 기대해 본다.자료 출처네이버: Hyperlink "https://blog.naver.com/albino57/220903706668" https://blog.naver.com/albino57/220903706668https://blog.naver.com/shinkimlaw/220931230072WPF: Hyperlink "https://www.fusecrunch.com/drones-to-automate-warehouse-inventory-tracking.html" https://www.fusecrunch.com/drones-to-automate-warehouse-inventory-tracking.html서명길, 이수형, and 권오경. "예방교체를 고려한 드론 배송 스케쥴링 및 적정 운용 대수 산출에 관한 연구." 로지스틱스연구 26.1 (2018): 65-80.왕도휘, 정훈, 윤대섭(2016), “드론 물류배송 활용 사례와 향후 발전방향에 관한 연구”, 한국통신학회 하계종합학술발표회.정훈, 이헌규(2015), "드론을 이용한 물류서비스 추진 방향”, 정보통신정책연구원 우정정보Goodman W.R.,(2005), “Whatever You C.
세계 물류 환경 변화와 해운 물류 기업의 생존 요건 – 선박 금융을 중심으로이름학번2016년 12월 18일서론해운업이 과열경쟁 중이다. 그리고 대한민국의 국적 선사인 한진 해운은 경쟁에서 밀려났다. 두 번째 규모의 글로벌 국적 선사였던 현대상선 역시 세계 최대 해운동맹인 2M 가입에 사실상 실패했다. 이로써 한국의 해운 산업은 세계 무대에서의 경쟁력을 상실했다. 과정은 복잡다단 했으나 결과는 단순하고 아팠다. 잃은 것이 있으면 그 만큼 얻는 것이 있어야 하는 것이 인지상정임에도 불구하고 크게 잃고 적게 얻었다. 세계 7위 해운 선사를 잃고 그 교훈으로 우리가 이미 알고 있었던 정부와 대한민국 경제시스템의 문제점을 재확인 했다. 소는 잃었으나 외양간은 고쳐야 한다. 아직 우리 경제와 해운 산업에 소가 많이 남아 있다. 그 소라도 잃지 않고 잘 키우려면, 지금부터 고쳐야 한다.한진 해운이 몰락한 데에는 복합적인 원인이 존재한다. 첫째는 이 사태가 IMF이후 정부의 기업 부채 청산 정책과 맞물려 있었다는 사실이다. 당시 정부는 모든 산업에 일괄적인 200% 부채 정책을 적용하였고 한진 해운 역시 이 정책에 의거하여 가지고 있던 선박을 매도하고 용선 후 운송업을 하는 회사로 전환하게 되었다. 둘째는 세계 경제 상황의 악화이다. 2008년 발생한 미국 발 서브 프라임 모기지 사태는 국내외 경기를 급격히 둔화시켰고, 파생상품의 특성이 강한 해운 산업은 경기 악화로 인해 기나긴 운임 폭락을 견뎌야 하는 상황에 처하게 되었다. 셋째로, 경영진의 무능이다. 한진 해운의 경우 조수호 회장이 별세한 후 부인이던 최은영 회장이 경영을 맡게 되었다. 최은영 회장은 호경기인 상황에서 값비싼 용선료를 생각하지 않고 무리한 용선계약을 통해 회사의 몸집을 불렸고 급작스러운 경기 침체 상황에서 한진 해운의 용선료 부담을 막대하게 증가하게 만들었다. 넷째로 정부의 무능이다. 금융 전문가였던 이동걸 산업은행장이 구조조정의 중요한 책임자로 임명되었고, 해운산업에 대한 이해가 없는 상황에서 해운 산 줄 선박 금융 발전에 대해 적극적인 정부차원의 정책을 강화해야 할 시점이 왔다. 때문에 이 보고서에서는 우리나라 해운 산업 생존의 자양분이 되어 줄 선박 금융에 대해 분석하고 앞으로 한국의 선박 금융이 나아가야 할 방향성을 제시하고자 한다.본론세계 경제 상황 악화 속에 한국의 해운 산업을 재건하기 위해서는 정부 차원의 지원이 절실하다. 지금의 경기 상황에서 해운은 정부의 자금 지원 없이는 살아남기 어렵다. 그러나 이미 산업은행은 부실 산업 구조조정을 위해 조선과 해운업에 막대한 재정을 쏟아 부었고, 더 이상의 지원을 산업은행에만 기대는 것은 한계에 도달했다. 특히나 산업은행의 주요 재원의 90%가 기획재정부의 예산에서 출연되는 것임을 감안할 때에 결과적으로 국민의 세금을 사용하여 산업에 지원을 하는 것이므로 세금으로 특정 기업에 특혜를 주는 특혜 시비 등의 부적절한 결과를 초래할 수 있다. 또한 한진 해운이 청산되기 이전이라면 세금을 통하여 해운 선사에 자금을 지원하고 글로벌 선사들과의 가격 경쟁을 하도록 만드는 것이 유효한 방법이었겠으나, 이미 한진 해운이 청산 절차에 들어간 지금은 더 이상 불가능한 정책이기도 하다. 때문에 지금은 선박 금융과 같은 중장기적인 관점의 대응책이 더욱 절실한 시점이다.정부주도의 선박 펀드를 조성하는 방법은 다양하다. 유럽 국가의 경우 이러한 선박 금융제도가 잘 발달해 있는데, 독일의 경우 정부의 전폭적인 지원을 등에 업은 중앙은행의 주도로 장기간 저금리 융자혜택을 선사에 지원하고 있다. 특히 KG 펀드는 하나의 무한책임 파트너와 개인 투자자로 구성된 다수의 유한책임 파트너가 참여하는 계약형태를 의미하는데 이 때에 참여자들에게 양도소득세 및 조세의 감면 혜택을 제공한다. 이를 통하여 펀드운영 자체의 안정성을 확보하고 투자자들에게는 안정적인 투자 수익을 보장하고 있다.(2009, 임정덕 외 5명) 노르웨이 역시 KS 펀드라는 이름으로 선박 펀드를 조성하여 20세기 초반부터 지금까지 빠르고 안정적으로 선박 금융을 유지해 왔다. KS 중국의 경우 한국의 선박금융 규모인 약 54억 달러에 비해 89억달러로 35억달러 많은 선박금융을 보유하고 있다. 또한 2015년 세계 10대 선박금융 은행 순위에서 중국공상은행은 2위를 차지하여 막대한 외환 보유고를 바탕으로 한 금융파워를 선박금융에 집중하는 모습을 보였다. 중국의 선박금융 지원은 크게 4가지로 볼 수 있다. 먼저, 중국정부의 승인을 받은 중국은행이 외국 선주를 대상으로 중국조선소에서 건조, 신조하는 선박에 대해 신용보증 및 금융을 지원하는 형태의 지원 정책이 가장 일반적인 정책이며, 둘째로 중국 조선소에서 건조된 선박이 기존의 선주나 해당 중국 조선소의 경영악화로 재판매 될 경우 위안화 금융지원을 통하여 중국선주가 저렴하게 선박을 구입할 수 있도록 하는 것이다. 셋째로는 은행이 선박금융리스전문회사를 설립하고 선주로서 선박을 발주한 다음 선사에 임대하는 형식의 지원이 있다. 마지막으로는 펀드를 통한 금융지원인데, 텐진과 상하이 그리고 기타 지방정부가 주축이 된 펀드 등이 있다.일본의 경우 중국과는 다르게 상사 중심의 금융 정책이 발달해 있는데, 크게 세가지로 분류할 수 있다. 첫째는 용선계약에 의한 선박 금융으로서 대량 화주들이 선주들과 기간 용선계약을 맺고 선박을 건조한 다음 그 선박을 Charter back하는 형태이다. 두 번째는 선박 담보에 의한 선박금융 방식으로 용선계약의 유무에 상관없이 선박저당권을 설정하고 장래의 용선료수입과 보험금 청구권도 담보대상으로 하여 융자를 받게 하는 제도이다. 마지막으로 Corporate financing은 해운회사의 신용 리스크에 기초한 금융 계획을 말하는 것으로 대형 운항선사의 주된 자금 조달 방법이다.반면 한국의 경우 조선 해운업이 발달한 것에 비해 선박 금융 시장이 충분히 발달하지 못한 상황이다. 한국의 경우 SF 선박금융, 외항선박 구매자금, 선박투자 회사제도, 리스 금융, 주식시장을 통한 자금 조달 등 다각적인 노력이 있어왔다. SF 선박 금융의 경우 차주사의 신용도 조사, 중고선가 수준, 국에 비해서는 자금력에 밀리고 일본에 비해서는 민간금융 중심의 선박금융 운영 노하우에서 밀리는 등 고전을 면치 못하고 있으며, 특히 한진 해운 사태뿐 만 아니라 국내 해운 기업 전반에 걸친 신용위험으로 인하여 국내외 금융기관이 한국 해운기업에 대한 선박금융을 기피하는 상황에 이르게 되었고, 국내 해운 선사의 경우에도 한국의 선박금융 보다는 외국계 선박금융에 의존하거나 정책금융에 의존하는 모습을 보이는 상황이다. 실제로 21억 1000만 달러에 이르는 국내 금융기관 선박 금융 자금 중 22%만이 국내 민간 금융기관에서 조달한 금액이며, 나머지 78%는 정책금융으로 충당하고 있는 실정이다.구분‘05‘06‘07‘08‘09‘10‘11‘12외국(%)*************4국내(%)1*************035자료: 한국 선주협회해외 선박 전문은행의 경우 글로벌 네트워크 구축을 통해 선종별, 업무 프로세스별 맞춤형의 금융 지원을 제공하고 이를 통하여 해운 선사를 지원하고 있는 반면 한국의 경우 해당 업무를 수행할 선박 금융 관련 인력과 기관이 절대적으로 부족한 상황이다. 때문에 선박관련 금융 기업들이 위기대응 능력을 갖추지 못하여 위기가 올 때마다 타국에 비해 쉽게 붕괴되는 모습을 보이고 있다.국내 선박금융업이 경쟁력을 갖추기 위해서는 먼저 해양 금융 종합센터의 영향력을 제고하는 것이 중요하다. 해양 금융 종합센터의 경우 개소한 지 2년이 지났으나 유명무실한 기관이 되어 그 영향력을 잃어가고 있다. 그러나 우리와 비슷한 시기인 2012년에 선박투자 촉진 회사를 열고 운영 중인 일본의 경우 새로운 상품을 지속적으로 개발하여 안정적인 투자구조를 계속적으로 만들어 나가 성공적으로 회사를 운영해 나가고 있다.또한 앞서 살펴보았던 싱가포르, 독일, 노르웨이와 같은 국가들과 같이 선박금융에 참여하는 민간 자본에 대해 맞춤형의 다양한 세제지원 혜택이 필요하다. 국가가 강력한 신뢰를 선박 금융에 실어주고, 한국 선박 금융이 안전한 투자처라는 인식을 심어주지 못한다면 현재와 같은 답 투자를 유치하려는 노력이 필요하다.결론한국 해운이 건국이래 최대 위기에 봉착했다. 세계 경제가 수 년간 악화 일로에 있었던 상황에서 단일 해운기업이 취할 수 있는 옵션은 사실상 그리 많지 않았다. 정부 지원이 절실한 상황이었다. 안타깝게도 한국 정부는 해운 산업에 대한 무지로 인해 지원을 포기하고 한국 해운 산업을 몰락하게 만드는 결정을 내렸다. 그러나 정부의 지원을 기대하기 이전에 해운 선사들이 지금보다 더 탄탄한 재무구조를 가져갔더라면 이렇게까지 쉽게 무너졌을까 하는 아쉬움이 남는다. 제대로 된 선박금융 정책과 민간의 선박금융에 대한 관심 및 직접적인 참여가 없었던 것이 뼈아픈 결과를 만들어 내는 데에 크게 일조하지 않았나 생각해 볼 수 있는 부분이다. 이미 한진 해운이 청산되고 현대 상선 또한 2M과의 굴욕적인 계약으로 한진 해운 선박을 흡수 매입 하거나 독자적으로 선대를 늘리는 것이 사실상 불가능 하게 된 이 상황에서 선박 금융을 이야기 하는 것은 늦은 감이 있다. 그러나 이마저도 하지 않는다면 한국 해운 산업의 2차 부흥은 앞으로 한진 해운을 키우는 데에 들었던 40년을 더 보내고도 기대하기 어려울 것이다. 지나간 일에 언제까지 얽매일 수는 없다. 50년을 내다보고 우리도 제대로 된 선박 금융 정책과 활발한 투자를 기반으로 제 2의 해운 산업 전성기, 해운 강국으로서의 면모를 다시 한 번 떨칠 수 있기를 기대한다.참조 문헌김태일 외(2014), 금융시장 기능 제고를 통한 선박금융 활성화 방안, KMI,정환우 (2013), 한중일 FTA, 동아시아 경제통합의 시금석, 한국 무역협회임정덕 외 5명(2010), 조선산업의 환경변화와 선박금융, 산업 연구원최창열 외(2012), 조선 산업의 글로벌 경쟁력 강화를 위한 한중 선박 금융제도의 비교 연구, 통상정보연구 제 14권 4호박광서, 이정선(2011), 한국 해운산업 발전을 위한 선박금융 활성화 방안에 관한 연구, 해운 물류학회이정화(2011), 선박펀드 활성화를 위한 선박 금융제도 개선에 관한 연구, 성
