일본 경전철의 궤도시스템

소개

일본 경전철의 궤도시스템

목차

1. 표준화의 기본방침
2. 표준화의 전제조건
2.1. 수송수요
2.2. 차량정원
2.3.운전방식
3. 일본 신교통시스템 표준사양
3.1. 시스템 설비분야 표준화
3.2차량분야 표준화
3.2.1 차량한계 설정
3.2.2 만차중량 : 18ton 이하
3.3 궤도분야 표준화
3.3.1 건축한계 설정
3.3.2 안내면 간격
3.3.3 승강장 높이 : 주행면에서 1,070㎜
3.3.4 설계하중

본문내용

일본의 신교통수단 궤도시스템의 표준화 사례


1970년대 이후 서방 선진국에서는 도시화와 인구집중화 현상이 전국적으로 확대됨에 따라 도시 기능의 향상과 교통난 해소방안의 일환으로 건설과 운영단계에서 타 교통수단보다 경제적이고, 저소음, 저진동 등 도시환경에 친화적이며, 안전성, 편의성, 쾌적성 등 이용자 측면에서 기존의 교통수단보다 우수한 신교통수단의 도입 필요성이 대두되었다. 이러한 이유로 인해 다양한 형식의 AGT시스템이 1970년대부터 미국, 유럽, 일본에서 개발되기 시작하였다. 일본의 경우 1975년에 KRT(Kobelco Rapid Transit)이 일본 궤도법의 인가를 취득한 이후 1981년 Kobe Port Liner와 Osaka 남항선이 일본 최초의 신교통시스템으로 건설되었다. 그러나 신교통시스템은 노선 예상지역에 대한 개별적인 상세설계가 필요하고, 노선특성에 따라 서로 다른 시스템의 도입을 요구하므로 이에 대비한 도로정비 등 도시정비와 계획을 어렵게 하였다. 또한 많은 건설비가 소요되어 사업 채산성이 어려웠으며, 장래 예상되는 수송수요 증가 및 이에 대한 단계적 대응방법이 확립되어 있지 않았다. 이러한 이유로 인해 신교통시스템은 많은 잠재적인 수요를 가졌음에도 불구하고 도입이 진행되지 못하였다.
이에 따라 신교통시스템의 보급을 촉진하기 위해서는 도입단계에서의 검토 및 도입 예상지역에 대한 도시정비를 시스템 설계와 분리하고 통일된 사양에 의해 수행함으로써 도입에 대한 검토를 간소화해야할 필요가 있었다. 또한 저렴한 건설비와 장래 수송수요에 대해 유연성을 갖는 Infrastructure의 단계적 이용방법을 강구해야 했다. 이러한 필요성에 의해 일본 운수성과 건설성은 전문가로 구성된 표준화 위원회를 구성, 1983년 신교통시스템의 안내방식, 분기방식, 전기방식, 차량한계, 만차중량, 건축한계, 안내면 간격, 승강장 높이, 설계하중 등에 대한 표준사양을 제정하였고, 그 결과 다음과 같은 효과를 얻을 수 있었다.
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참고자료

· 없음