항공기 역추력 장치 레포트

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1. 항공기 역추력 장치

항공기 엔진 역추력 장치단위가 보통 몇십에서 몇백톤으로 떨어지는 무거운 항공기들의 착륙속도는 약 소형기는 100노트, 중소형기는 130노트, 중형기는 135노트, 대형기는 140노트, 초대형기는 145노트 정도입니다. 1노트는 약 1.8km/h이기 때문에 적어도 약 185km/h로 착륙하는 것입니다. 무겁고 착륙속도도 빠른 항공기들을 활주로에서 제동하기 위해서는 브레이크만으로는 감당하기 힘들 것입니다. 그래서 항공기를 효과적으로 빠르게 속도를 감소시키기 위해 여러 방법이 사용됩니다. 그 중 가장 대표적이고 효과적인 방법인 역추력 장치를 사용하는 것입니다.
2. 역추력 장치의 종류

역추력 장치의 종류는 기계적 차단 방식과 공기 역학적인 차단 방식이 있습니다. 기계적 차단 방식은 구식의 터보제트 엔진을 사용했던 항공기에 쓰였던 방식인데 다른 말로 Clamshell Type이라고도 합니다. 공기역학적 방식은 현재 터보 팬 엔진을 장착한 항공기에 널리 이용되고 있는 방식으로 다른 말로 Fan Reverser 또는 Cascade Vane Type라고도 불립니다.
3. 역추력 장치의 사용 제한

역추력 장치는 사용에 제한이 있습니다. Reverse Idle만을 사용해서 역추진을 하더라도 충분한 제동 효과가 있지만, 활주로가 짧거나 착륙거리가 부족하다면 Full Reverse를 사용합니다. Full Reverse는 엔진의 출력을 높여 역추진을 하기 때문에 큰 소음이 발생하게 됩니다. 그래서 소음이 민감한 공항에서는 Full Reverse가 제한됩니다.
4. 역추력 장치의 위험성

역추력 장치를 사용할 때 따라오는 위험성이 있습니다. Full Reverse를 사용할 때 캐스케이드로부터 역추진 공기가 활주로 노면으로 향하게 되어 FOD가 엔진으로 들어가 엔진이 손상될 수 있습니다. 또한 속도가 느려질 때까지 역추력 장치를 사용하게 되면 배기가스가 엔진에 재 흡입되어 회전수가 변화하여 재 흡입 실속을 일으킬 수 있습니다.
5. 역추력 장치를 이용한 후진

일부 항공기에서는 역추력 장치로 후진을 합니다. 하지만 지상에서 역추력 장치를 이용해서 후진을 한다면 연료소모가 심하고 위험합니다. 공항에서 항공기를 지원하거나 정비하는 사람과 장비들이 비행기 주변에 항상 있기 때문에 만약 엔진 출력을 높여 후진하게 된다면 장비와 사람이 날라가 피해를 입을 것입니다.
6. 프로펠러 항공기의 역추진 방식

프로펠러 항공기는 회전방향을 바꾸지 않고 역추진을 할 수 있는데, 바로 프로펠러 블레이드의 각을 조절해 역추력을 만들어 내는 것이고 이것을 역피치 프로펠러라고 합니다. 프로펠러를 역피치로 움직이면 항공기의 진행방향과 반대 방향으로 역추력을 발생시켜 착륙속도를 줄일 수 있습니다.
7. 공중에서 역추진 장치 사용

대부분의 항공기는 비행 중 역추진 장치를 사용하지 않습니다. 하지만 일부 민간항공기와 군용항공기는 비행 중 역추진 장치를 사용하는데 그 이유는 전술적인 이유입니다. 군용 항공기의 경우 갑자기 급하강을 해야 하는 상황이 있기 때문에 공중에서 역추진 장치를 사용해 하강 시 수직 속도를 감소시킬 수 있습니다.

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1. 항공기 역추력 장치

항공기 역추력 장치는 착륙 시 항공기의 제동 능력을 향상시키는 중요한 기술입니다. 이 장치는 엔진의 추력을 반대 방향으로 전환하여 항공기의 속도를 줄이고 제동 거리를 단축시킵니다. 이를 통해 활주로 길이가 짧은 공항에서도 안전하게 착륙할 수 있습니다. 또한 강풍 등 악천후 상황에서도 항공기의 제동 성능을 높여 안전성을 향상시킬 수 있습니다. 그러나 역추력 장치는 엔진에 추가적인 부하를 가하므로 엔진 수명 단축 등의 문제가 발생할 수 있습니다. 따라서 역추력 장치의 사용은 상황에 따라 신중하게 결정되어야 합니다.
2. 역추력 장치의 종류

역추력 장치에는 다양한 종류가 있습니다. 가장 일반적인 것은 엔진 배기구를 이용하여 추력을 반대 방향으로 전환하는 방식입니다. 이 방식은 단순하고 효과적이지만 엔진에 큰 부하를 가하므로 사용에 제한이 있습니다. 또한 배기구 방식은 소음이 크다는 단점이 있습니다. 최근에는 별도의 역추력 장치를 장착하는 방식도 개발되고 있습니다. 이 방식은 엔진 부하를 줄이고 소음을 감소시킬 수 있지만 무게와 복잡성이 증가하는 단점이 있습니다. 각 방식의 장단점을 고려하여 항공기 설계 시 최적의 역추력 장치를 선택해야 합니다.
3. 역추력 장치의 사용 제한

역추력 장치는 항공기 안전성 향상에 중요한 역할을 하지만, 사용에는 여러 가지 제한이 있습니다. 첫째, 역추력 장치는 엔진에 큰 부하를 가하므로 엔진 수명 단축의 위험이 있습니다. 따라서 역추력 장치의 사용은 최소한으로 제한되어야 합니다. 둘째, 역추력 장치 사용 시 소음이 크게 발생하므로 소음 규제가 엄격한 공항에서는 사용이 제한될 수 있습니다. 셋째, 역추력 장치는 항공기 조종성에 영향을 미칠 수 있으므로 조종사의 숙련도가 중요합니다. 넷째, 역추력 장치는 착륙 시에만 사용되므로 이착륙 시 활주로 길이가 충분한 공항에서만 사용이 가능합니다. 이와 같은 제한사항들을 고려하여 역추력 장치의 사용이 결정되어야 합니다.
4. 역추력 장치의 위험성

역추력 장치는 항공기 안전성 향상에 기여하지만, 사용 시 다양한 위험성이 존재합니다. 첫째, 역추력 장치 사용으로 인한 엔진 부하 증가는 엔진 수명 단축의 위험을 초래할 수 있습니다. 둘째, 역추력 장치 작동 시 발생하는 소음은 승객과 지상 근로자의 건강에 악영향을 미칠 수 있습니다. 셋째, 역추력 장치 사용으로 인한 항공기 조종성 변화는 조종사의 실수를 유발할 수 있습니다. 넷째, 역추력 장치 고장 시 항공기의 제동 능력이 크게 저하되어 사고 위험이 증가합니다. 이러한 위험성을 고려할 때 역추력 장치의 사용은 매우 신중하게 결정되어야 하며, 철저한 안전 관리와 정기적인 점검이 필요합니다.
5. 역추력 장치를 이용한 후진

역추력 장치는 항공기의 후진 기능을 구현하는 데 활용될 수 있습니다. 이를 통해 항공기는 활주로에서 후진하거나 주기장에서 이동할 수 있습니다. 이는 지상 조종사의 도움 없이도 항공기의 자체적인 이동이 가능하게 해줍니다. 또한 활주로 길이가 짧은 공항에서도 항공기의 후진이 가능하므로 운영 효율성을 높일 수 있습니다. 그러나 역추력 장치를 이용한 후진에는 몇 가지 주의사항이 있습니다. 첫째, 후진 시 항공기의 조종성이 크게 저하되므로 숙련된 조종사가 필요합니다. 둘째, 후진 시 발생하는 소음으로 인해 공항 주변 지역 주민들의 민원이 발생할 수 있습니다. 따라서 역추력 장치를 이용한 후진은 상황에 따라 신중하게 결정되어야 합니다.
6. 프로펠러 항공기의 역추진 방식

프로펠러 항공기에서는 프로펠러의 회전 방향을 반대로 전환하여 역추진 기능을 구현할 수 있습니다. 이를 통해 착륙 시 항공기의 제동 능력을 향상시킬 수 있습니다. 프로펠러 역추진 방식은 제트 엔진 항공기의 역추력 장치와 달리 엔진에 추가적인 부하를 가하지 않으므로 엔진 수명 단축의 위험이 낮습니다. 또한 소음 발생도 상대적으로 적어 소음 규제가 엄격한 공항에서도 사용이 가능합니다. 다만 프로펠러 역추진 방식은 제트 엔진 항공기에 비해 제동 성능이 다소 떨어지는 단점이 있습니다. 따라서 프로펠러 항공기에서는 상황에 따라 프로펠러 역추진과 브레이크 등 다양한 제동 수단을 적절히 활용해야 합니다.
7. 공중에서 역추진 장치 사용

항공기의 역추진 장치는 일반적으로 착륙 시에만 사용됩니다. 공중에서 역추진 장치를 사용하는 것은 매우 위험한 행동으로, 절대 허용되어서는 안 됩니다. 공중에서 역추진 장치를 사용하면 항공기의 조종성이 크게 저하되어 조종사의 실수를 유발할 수 있습니다. 또한 엔진에 과도한 부하가 가해져 엔진 고장의 위험이 증가합니다. 이는 곧바로 항공기 추락으로 이어질 수 있습니다. 더불어 공중에서 역추진 장치 사용으로 인한 소음은 다른 항공기와 지상의 통신에 간섭을 일으킬 수 있습니다. 따라서 역추진 장치는 오직 착륙 시에만 사용되어야 하며, 공중에서의 사용은 절대 금지되어야 합니다.

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