*기* 스토어

*기*

개인

팔로워0 팔로우

소개

등록된 소개글이 없습니다.

전문분야 등록된 전문분야가 없습니다.

판매자 정보

학교정보

입력된 정보가 없습니다.

직장정보

입력된 정보가 없습니다.

자격증

입력된 정보가 없습니다.

판매지수

판매중 자료수

2개
전체 판매량

7개
최근 3개월 판매량

0개
자료후기 점수

-
자료문의 응답률

-

전체자료 2개

대구시 인구의 분포와 변화에 따른 도시공간구조 분석

대구시 인구의 분포와 변화에 따른 도시공간구조 분석Ⅰ. 서론도시화가 진전되어 중심도시의 규모가 커지고 경제가 성장하게 되면 인구와 산업활동이 그 주변지역으로 분산되며, 이에 따라 대도시 주변지역들이 성장하게 된다. 흔히 도시화에서 나타나는 중심도시와 교외지역 간의 공간구조를 설명하는 데 공간적 순환모델(spatial cycle)을 많이 언급하고 있다. 이 모델은 도시성장의 동태성을 인구의 공간적 분포패턴의 변화를 통해 그 규칙성을 밝히려 한 것이다.클라션(Klassen) 교수 등은 근대에 있어서 도시권의 발전단계를 도시화집중, 교외화, 탈도시화의 3단계까지로 나누어 파악하고 있다. 구미 선진국의 대도시에서는 과거 대도시권 인구집중시대를 지나서 중심도시의 인구감소가 교외에서의 인구증가 보다 더 높게 되면서 대도시권 전체가 인구감소하는 탈도시화 단계를 경험하면서 이러한 단계론이 제기되었다.(Berg 등: 25-45). 그리고 그들은 탈도시화의 현상을 설명하기 위한 방법으로 재도시화 단계를 추가하여 도시권 발전단계를 하나의 순환을 이루는 단계론을 제기하였다. 그들의 4단계론은 도시화집중(Urbanization), 교외화(Suburbanization), 탈도시화(Deurbanization / Inter-urban distrbution) 및 재도시화(Reurbaniza-tion)이다. 이들 단계의 진행에 따라 대도시권의 중심도시(Core)와 주변지역(Ring) 및 대도시권 전체지역에서 인구성장의 양상이 단계별로 상이한 것에 근거하여 대도시권 내부의 구조적인 변화를 설명하고 있다(김타열, 1988: 34). 대구시의 공간구조를 분석하는데 있어서 이 단계론을 바탕으로 하여 분석해 보고자 한다.Ⅱ. 본론◎ 행정동별 인구수의 변화▶ 1995년 행정동별 인구▶ 2000년 행정동별 인구▶ 2003년 행정동별 인구→ 대구시의 행정동별 인구의 변화를 살펴보면 1995년에는 도심을 기준으로 해서 동심원 모양으로 인구가 과다집중 되어 있다. 시간이 지날수록 물감이 번져 나가는듯한 형태로 인구의 집중이 외곽지역으로 분산되어 나간다. 이는 대중교통수단의 발달, 주변지역에서 공장의 분산에 의한 취업기회의 증대, 중심 대도시의 과밀화에 의한 주택부족 및 중심도시의 지가상승 등으로 인한 것이다.◎ 순주거밀도의 변화▶ 1995년 순주거밀도▶ 2000년 순주거밀도▶ 2003년 순주거밀도→ 1995년에서 2003년까지의 순주거 밀도의 형태를 보면 95년에는 외곽지역을 제외한 도심부에서 순주거 밀도가 높게 나타나 있다. 2000년, 2003년이 되면서 마치 외곽으로 확산되듯이 도심부에서 고밀도로 나타났었던 지역들이 중?저밀도로 바뀌고, 중?저밀도로 나타났던 바깥쪽의 지역들은 중?고밀도로 바뀌었다. 대구시 전체적으로는 순주거 밀도가 아주 조금씩 감소추세이나 이 위에서 살펴본 총인구수는 조금씩 증가 추세이다.대도시권화가 어느 정도 진전되면 중심도시로의 인구집중은 지속되지만, 중심도시 내에서도 인구의 분산화가 진행되면서 상대적 집중단계로 이행한다. 도심지에서 중심도시의 교외지역으로 인구가 이동하면서 중심도시의 외연적 확산이 진행되고 또한 도심의 공동화가 두드러지게 나타나는데, 이 형태를 보이고 있다.(다음장에 계속...)◎ 연평균 인구 증가율 변화▶ 연평균 인구 증가율 (1995~2000년)▶ 연평균 인구 증가율 (2000~2003년)→ 1995~2000년 사이의 인구 증가율을 보면 동구, 서구, 중구를 비롯해 전체적으로 매우 낮은 지역이 많이 보이는데 북구, 달서구 등 바깥지역에서는 증가율이 높은 곳도 보여진다. 이 당시에 IMF등의 사회적 영향으로 자연증가율이 감소하고, 도시 중심부에 비해 상대적으로 지가가 낮은 외곽지역으로 이동으로 사회증가율 또한 감소하였기 때문으로 보여진다. 2000년~2003년 사이의 인구 증가율에서는 전체적으로는 조금 낮은 지역들이 대부분인데 1995~2000년 사이의 인구 증가율과 비교하면 균형적인 모습을 많이 느낄 수 있다.◎ 인구증감량 밀도 변화▶ 인구증감량 밀도(1995~2000년)▶ 인구증감량 밀도(2000~2003년)→ 1995~2000년 사이의 인구증감량 밀도의 변화는 전체적으로 감소의 모습을 보이고, 도심에서 벗어난 외곽지의 특정지역들(태전 2동 및 구암동, 읍내, 동천동, 고산1,2동, 고산3동, 장기동 및 용산1,2동, 이곡1,2동 및 신당동, 상인1,2,3동 및 도원동)에서 아주 높은 증가세를 보이고 있다. 하지만 2000~2003년 사이의 인구증감량 밀도 변화의 모습은 대체로 ‘0(ZERO)’ 에 가까운 모습을 보이는 행정동들이 많은 부분을 차지하고 있다. 상대적으로 매우 높은 증가량을 보이는 행정동의 수도 줄어든 모습을 확인할 수 있다.Ⅲ. 결론대도시권화가 어느정도 진전되면 중심도시로의 인구집중은 지속되지만, 중심도시내에서도 인구의 분산화가 진행되면서 상대적 집중단계로 이행하는데, 위의 행정동별 인구수의 변화, 순주거 밀도 변화, 연평균 인구 증가율, 인구 증감량의 자료에서 살펴보았듯이 대구시의 공간구조는 이러한 상대적 집중단계를 미약하게 보이면서 교외화 단계의 상태를 어느 정도 보여주고 있다. 이 교외화 단계에서는 중심도시는 과밀화하여 주택과 지가상승을 초래하며 혼잡하고 쾌적하지 못한 환경문제 등을 야기하며 인구와 산업체들이 주변지역으로 이동하게 되며, 이에 따라 대도시 주변지역에서 급격한 인구증가를 초래하는 반면 중심도시는 인구증가가 둔화되고 그 다음 단계에는 오히려 중심도시 인구가 감소하는 단계에 이른다. 또한 중심도시의 인구증가는 다소 둔화되고 교외 인구의 증가율이 높은 시기를 거치게 되지만 도시권 전체의 인구는 계속 증가한다.

사회과학| 2009.04.20| 7페이지| 1,000원| 조회(1,044)

도시공간구조, 인구 분포, 대구시 인구 분포

미리보기

닫기
준공영제 찬반론(대구시 사례 위주)

準공영제란 간·지선체계로의 노선개편, 수입금 공동관리, 서비스 평가를 통한 보상시스템 등에 관한 개편계획이다.버스운송 사업자간 수입금 공동관리기구를 설립해 운행실적에 따라 수입을 배분하되 적자 발생 시에도 市와의 협약을 통해 정한 일정수준의 적정이윤과 운송비용을 지자체의 예산으로 보장하고 흑자 일 때는 공동관리기구에 적립해 차량 및 시설개선에 재투자하도록 하는 제도이다. 이 제도는 버스운송업이 사기업 위주로 운영되고 있던 우리나라에서 이용자 편의 및 노선·운영체계 개편을 통한 서비스 제고 차원에서 현실적인 대안이어서 정부에서는 90년대 중반이후 지자체에 꾸준히 촉구해온 정책이다.이에 대구시는 2006년 2월부터 버스 준공영제를 도입하여 실시하고 있다. 그러나 이미 실시되기 이전부터 버스 노조의 파업과 시민들의 찬반 등 많은 논란거리가 되었으며, 아직까지도 많은 논란을 일으키고 있는 현실이다.버스 준공영제에 대한 입장을 말하기 이전에 공영제와 민영제, 그리고 이들의 중간격인 준공영제에 대해 알아보도록 하겠다.1. 유형별 버스운영체계현재 세계 각국에서 운행되고 있는 버스운영체계는 소유와 운영방식에 따라 다음과 민영, 준공영, 공영으로 분류할 수 있다.순수민영민영재정지원형노선관리형버스운영체계준공영수입금관리형위탁관리형직영공영공기업 버스체계 유형가. 민영버스운영체계 중 민영은 순수민영과 재정지원형 민영으로 구분된다. 순수민영제는 민간 사업자에 의해 독립채산방식으로 운영하는 것으로 1990년대까지 우리나라의 운영방식이 대표적 이였다. 재정지원형은 민영 기반에서 대중교통수단인 버스교통의 안정적인 서비스 제공을 위해 부분적으로 적자노선 운영에 정부 및 지자체가 보조금을 지급하는 형태이다.나. 공영공영제는 정부가 직접 또는 운영기구를 설립(공사형태)하여 버스운송업의 자산을 소유하고 직접 운영하는 방식으로 주로 구美, 일본 등 선진국 도시에서 광범위하게 시행되고 있다. 일본 동경도 교통국의 도영버스 운영과 프랑스 파리 파리교통공사(RATP)의 파리시내 시내버스 및 지하철 등 대 필요수입금관리형은 정부가 수입금을 관리하고 노선별 운송실적과 원가를 정산해서 적자노선에 대해서도 원가만큼 배분하는 형태로 최근 국내 대도시를 중심으로 준공영제라는 이름으로 시행 또는 검토되고 있다.위탁관리형은 정부가 버스운송사업조합, 법인 또는 민간 버스운송사업자에게 특정한 노선에 대해 차량구입, 손실보상 등 재정적인 지원과 함께 운영을 위탁하는 형태로 영국 런던의 경우 시가 시내버스 노선망, 운행회수, 요금 등을 결정하여 민간업체에 위탁하여 운영하는 예이다.2. 운영체계별 장단점가. 공영제? 공영제의 장점? 도시교통체계의 효율적 운영을 위한 수단간 통합조정 용이- 종합적 도시교통계획 차원에서 교통서비스 공급이 가능- 노선의 공유화로 수요의 변화 및 수단간 연계차원에서 노선조정, 신설, 변경 등 개편이 용이- 연계 ? 환승 시스템, 정기권 도입 등 효율적 운영체계의 시행이 가능② 버스의 경영애로문제는 재정보조를 통해 개선될 수 있으나, 효율적인 서비스공급문제는 민영체계에서는 한계가 있으므로 수익성에 관심이 상대적으로 낮은 공공기관에서 운영함이 효율적- 서비스위 안정적 확보와 개선이 용이- 수익노선 및 비수익노선에 대해 동등한 양질의 서비스 제공 가능- 낮은 요금 책정으로 서민대중을 보호하고 사회적 분배효과 고양③ 버스노선, 수입금, 차량 등을 공공기관에서 관리함으로서 경영의 투명성 확보, 업체간의 과다경쟁 해소, 버스운송사업체의 대형화로 질적 향상 도모? 공영제의 단점? 책임의식 결여에 의한 생산성 저하와 비용증대- 공영제에서는 조직이 관료체제화 되어 업무가 세분화되고 담당이 전문화되면서 생산성 저하를 가져올수 있음- 공영제에서는 요금인상에 대한 이용자들의 압력을 정부가 직접 받으므로 요금인상이 민영체제보다 더욱 어려움. 반면 비용측면에서는 지출증대요인을 내포하고 있어 막대한 재정적 부담이 요구됨? 영국의 경우 막대한 재정보조금 등의 지출로 공영화 포기, 진입 및 요금규제 완화 및 보조제도에 대한 혁신을 단행 민영화 추진- 업체간 경쟁요소가 배제되어 버스운영보? 연계체계구축 가능? 재정 세금부담? 고수준의 행정력 요구공영제와 민영제는 공영제의 장점이 민영제의 단점, 공영제의 단점은 민영제의 장점이 되는 대립된 체계이다. 따라서 양 체제의 문제점을 해소하고 장점을 결합한 새로운 운영체제로 준공영제를 모색하는 추세이다.국내 대도시에서는 재정여건, 시민호응, 지역특성 등을 고려하여 간선노선입찰 ? 수입금공동관리 등 여건에 맞는 버스준공영제를 시행하고 있으며, 기타 도시도 시행효과를 보아가며 당해 도시의 특성에 맞게 자율적으로 결정할 계획에 있다.3. 도입배경 및 필요성현재 우리나라에서 많은 도시들이 준공영제를 시행하고 있으며, 도입을 검토 중에 있다. 이렇게 준공영제의 도입에 관한 배경은 버스사업을 민영제로 운영하던 지난시기의 구조적 악순환으로 버스 운송업체의 경영악화와 이용객감소 등으로 인해서이다.4. 현재 시행 중인 버스 준공영제의 운영현황가. 운행노선2008년 5월 대구광역시의 시내버스 업체 수는 총 29개이고, 104개 노선에 1,569대(휴지 10대, 예비 97대 미포함)의 버스가 운행되고 있다.이중에서 단독운행 노선 76개, 공동운행 노선은 28개이며, 특히 공동배차 노선 중 17개 노선은 2개 업체가, 11개 노선은 3개 업체가 공동으로 운행 중이다.또한 대구광역시와 경산시간 공배 노선으로 209번, 708번, 814번, 840번 등 4개 노선, 120대가 운행 중인데, 이 중 대구광역시 소속 버스는 90대, 경산시 소속버스가 30대이다. 운행회수는 일평균 총 548회로 대구시 버스가 75.3% 정도인 412.8회를 운행하고, 경산시 버스는 135.2회 운행하고 있다.나. 배차간격도로용량편람 에서 제시된 배차간격에 따른 서비스수준 기준에 의해 분류한 결과, 배차간격이 3분 이하(서비스 수준 A)인 노선은 없고, 6~15분(서비스 수준 C, D)인 노선이 90개라 84.9%를 차지하는 것으로 나타났다.전체 노선의 평균 배차간격은 9.5분이며, 노선 유형별로 급행노선 9.5분, 간선노선 10.1분, 지선노선 있다.라. CNG 충전소현재 대구광역시의 CNG 충전소는 총 8개소(고정식 7개소, 이동식 1개소)를 운영하고 있는데 이동식인 시지충전소를 제외하고는 이용이 편리하도록 대부분 버스업체 차고지 내에 위치하고 있다. 충전소의 충전기 수는 16기, 1일 충전능력은 930대 정도로 나타났다. 그러나 CNG 충전소 또한 대부분 외곽지역에 위치하여 노선 투입 또는 중간 충전시 공차거리가 증가하고 있다. CNG 충전소 현황(단위 : 기, 대/일)구분충전소명소재지충전기대수시설용량가동일자비고고정식성서충전소달서구 갈산동 358-72120‘00.12.20신흥버스대곡충전소달서구 대곡동 4112120‘01. 8.25남도버스동호충전소동구 동호동 208-13180‘02. 5.31대덕버스매곡충전소다사읍 매곡리 11122120‘03. 8.20공영차고지검단충전소북구 검단동 1393-462120‘04. 6.2선보교통범물충전소수성구 범물동 135-82120‘04. 10.6공영차고지동명충전소칠곡군 동명 3462120‘04. 11.3동명교통이동식시지충전소수성구 신매동 640-3130‘02. 3.11회차지자료 : 대구광역시 환경녹지국 내부자료. 20085. 문제점 및 과제준공영제 실시 이후 서비스는 향상됐지만 보조금은 눈덩이이다. 대구 시내버스는 서비스의 경우 많이 향상됐지만 경영상으로는 사실상 실패했다는 평가를 받고 있다. 시의 예산 지원은 해마다 불어나지만 그에 반해 시내버스를 이용하는 시민들은 크게 늘지 않기 때문이다. 시는 시내버스 준공영제 도입 이후 지역 버스업계의 운송 적자를 전액 보전해 주고 있다.대구시는 지난 2006년 2월 시내버스 준공영제를 도입한 뒤 2006년 413억원, 2007년 564억원, 지난해는 780억원을 대구 시내버스에 지원했다. 게다가 올해도 880억원을 지원해주기로 예산에 반영 해 놨다. 이는 준공영제 도입 이전 2005년 지원액인 126억원의 6배가 넘는 금액이다.연 도2005년2006년2007년2008년2009년지원금125억원413억원564억원780억원1000 대중교통현황’에 따르면 대구 시내버스가 노선개편 등으로 운행속도는 대폭 개선된 것으로 나타난 반면 시민만족도는 전국 평균에 못 미치는 것으로 조사됐다. 이 자료에 따르면 지난 2007년 대구 시내버스 운행속도는 시간당 22.7㎞로 2006년(시간당 19.21㎞)보다 크게 개선, 8개 특·광역시 평균(시간당 22.2㎞)을 웃돌았다. 버스 정체구간 비율도 전체노선의 5.2%에 불과, 전국 평균인 8.1%보다 낮은 것으로 조사, 정체 문제도 크게 개선된 것으로 나타났다.그러나 시민들은 타 광역시에 비해 대구지역 대중교통에 대해 불만이 많은 것으로 나타났다. 대중교통 이용 만족도와 기대대비 만족도, 시설 만족도 등에서 8개 특·광역시 평균을 크게 밑돌았다. 이 가운데 대중교통 이용에 대한 만족도와 기대대비 만족도는 각각 7점 만점 중 4.66과 4.24로 나타나 8개 특·광역시 중 최하위를 기록했다. 시설 만족도도 7점 만점의 4.60으로 나타나 8개 특·광역시 평균인 4.82를 밑돌았다.또 승객이 가장 처음 대중교통까지 접근하는 데 걸리는 시간도 7.67분으로 전국평균인 6.88분보다 높게 나타났으며 8개 특·광역시 중 최하위를 기록했다.그리고 CNG 충전소의 입지로 인한 공차주행거리의 증가 또한 문제이다. 현재 대구 시내버스 중 CNG 버스는 61.8% 정도이고, 충전소의 1일 충전 용량을 초과하여 일부의 충전 불편이 발생되고 있다. 게다가 대구광역시는 환경부 시책에 따라 2010년까지 기존 버스의 90% 이상을 CNG 버스로 전환하는 것을 추진하고 있어 조속한 충전소 확장이 필요하다현재 대구지역 CNG 충전소의 용량이 부족하고 대부분 외곽지역에 위치하여 충전에 충전에 따른 공차주행거리가 증가하고 있다. 버스 충전소가 차고지나 운행노선의 기?종점에서 먼 곳에 위치할 경우, 운전자들이 운행노선에 투입되기 이전에 충전 장소로 이동하기 위해 좀 더 빨리 출근하는 등 운전자 근로여건을 악화시키는 요인이 되기도 한다. 그러므로 적절한 위치와 규모의 CNG 충전소를 추가 입니다.

공학/기술| 2009.04.20| 11페이지| 1,500원| 조회(630)

찬반론, 준공영제, 대구시 준공영제

미리보기

닫기