본문내용
1. 서론
1.1. 연구목적
본 연구의 목적은 다양한 사회적 약자 중 어린이, 노인, 장애인 등의 신체적 장애를 가진 계층을 고려한 도시교통시설 확충을 위하여 필요한 방안을 제시하는 것이다. 사회적 약자의 현실적인 생활권을 교통시설 개선을 통해 시설이용의 진입장벽을 낮추는 것이 도시의 전반적인 삶의 질을 개선하는 방법이 될 것이라는 판단 하에 연구를 진행하고자 한다.
현재 우리나라의 경우 급속한 도시화가 진행되면서 기존에는 고려되지 못한 사회적 약자를 위한 시설을 지금에 와서야 보완하고 있는 경향이 강하다. 따라서 장애를 가지고 있는 사회적 약자 계층의 경우 이용에 어려움을 호소하고 있다. 국민 모두가 사회적 약자가 될 수 있다는 인식이 높아지면서 그들에게 보다 나은 서비스 제공을 가능하게 해주는 Barrier-free에 대한 관심도가 높아지고 있는 실정이다.
1.2. 연구 범위 및 방법
이 연구의 대상적 범위는 사회적 약자 중 노인, 어린이, 장애인, 임산부와 같은 신체적 사회적 약자 계층을 대상으로 하고 있다"" 공간적 범위로는 버스를 제외한 도시철도만을 대상으로 연구를 진행하고자 한다"" 내용적 범위로는 Barrier-free 시설화에 관한 부분에 대하여 연구를 진행하였다""
연구의 방법으로는 선행연구 분석과 국내외 사례 및 관련 기관 조사, 법제 분석 등을 설문지 및 2차적 자료 해석, 기관 방문 등을 통해 진행하였으며, 또한 본 연구의 차별성은 기존의 연구들이 현실적으로 다가오는데 한계가 있다는 점에 반하여 본 연구는 대중교통 중 지하철에 한정하면서 좀 더 현실적인 정책실행의 당위성을 주장하고자 하였다""
2. 세계의 고속철도
2.1. 프랑스 TGV
프랑스 국철은 일찍부터 간선철도망에서 상업운행 열차의 최고속도를 향상시켜 왔으나 재래식 선로조건 하에서는 속도향상에 한계가 있었다. 그리고 파리~리용간 선로가 포화상태에 이르러 추가 철도건설이 대두되었다. 1969년 고속철도 건설(파리~리용)을 처음으로 제안하였고, 1970년대 초 현재 TGV 시제차량인 TGV001을 개발하였다. 1972년 12월에는 시속 318km/h라는 세계기록을 세웠다. 1976년에는 TGV차량개발이 완성되어 파리~리용간 462km 공사가 착공되었고, 1983년 전구간을 개통하였다.
TGV(Train Grande Vitesse)는 고속열차를 의미하는 불어의 머리글자로서 영어로는 High Speed Train을 의미한다. TGV의 특징은 객실의 압력을 일정하게 유지하여 터널을 고속으로 통과할 때 승객의 귀가 멍해지는 문제를 해결한 것이다. 1993년에 도입된 제3세대 TGV는 320km/h의 속도로 운영되고 있다. 1996년에는 TGV Duplex가 도입되었는데, 이는 2층 구조로 되어있어 4%의 추가 구동력으로 45% 이상의 승객을 수송할 수 있다. 차세대 TGV는 상업운행속도 360km/h까지 운행할 수 있는 열차와 선로를 개량하는 것을 목표로 하고 있다.
2.2. 독일 ICE
독일의 경우 1985년부터 ICE(InterCity Express 도시간 특급열차)라는 고속철도 시스템을 운영하고 있다. ICE는 독일철도 (Deutsche Bahn)가 운영하는 고속철도이다. ICE 열차는 1991년 6월 2일 함부르크~뮌헨 구간에서 상업운전을 시작했다. 이를 위해 약 7년의 준비기간을 거쳐왔다.
독일의 ICE는 TGV와 신칸센과 달리 자체 전용 인프라에서 운영되지 않고 기존 IC(InterCity 도시간 열차) 시스템에 한 구성요소로서 통합운영되도록 하였다. 즉, 기존 철도망을 활용하여 250km/h의 최고속도로 여객 및 화물열차의 혼합운영을 설계하였다.
ICE 1기 60편성은 함부르크~프랑크프르트~뮌헨 등 남북간 연결 3개 노선에서 1시간 또는 2시간 단위로 운행되었다. 제2세대 ICE는 제1기 ICE와 기술적 열차개념은 동일하나 필요할 경우 1개 열차가 2개 열차로 분리가 가능하도록 하여 단축열차가 저밀도 수요노선의 고속열차 운영에 효율적으로 장대열차보다 약 10%의 운영비용 절감효과가 있는 것으로 나타났다. 또한 동력분산시스템으로 설계된 ICE는 동급 동력차 대비 약 20%의 좌석을 더 공급할 수 있다는 장점이 있다.
2.3. 스페인 AVE
스페인의 고속철도 AVE(Alta Velocidad Espanola)는 렌페가 운영하는 스페인의 고속철도이다. AVE라는 명칭은 "스페인 고속 철도"Alta Velocidad Espanola의 스페인어 약자이기도 하지만, 스페인어로 "새"(ave)를 의미하기도 한다. AVE는 광궤를 사용하는 스페인의 다른 철도 노선과는 달리 표준궤를 사용하며, 장래에 이웃 나라와 연결할 수도 있도록 설계되어 있다.
AVE는 1996년 6월 2일에 처음 운행하기 시작했다. 파리와 브뤼셀 구간은 유로스타와 고속선을 공유하고 있으며 현재 암스테르담까지 고속신선을 운영하고 있다. 브뤼셀 이외에 탈리스가 연결하는 주요 도시는 안트베르펜, 덴하흐, 로테르담, 암스테르담, 리에주, 브루게, 겐트, 샤를루아, 아헨, 그리고 쾰른이다.
현재 경부고속철도와 비슷하게 모든 노선이 고속선에서 운행되는 것은 아니고 부분적으로 재래식 노선에서 운행되고 있다. 2009년 9월 7일부터 네덜란드 구간의 고속선이 완공되어 전구간에서 300km/h로 운행할 수 있도록 공사가 진행 중이다. 이를 통해 에너지 효율이 높은 교통수단임을 알 수 있다.
프랑스 고속열차의 성공에 따라 스페인은 고속열차의 수송 잠재력을 인식했다. 스페인 열차 현대화 계획으로 마드리드~세비야 사이의 노선을 선택하였는데, 이는 1992년 세계 박람회를 위해 스페인을 방문할 방문자의 회합장소로서 마드리드가 선택되었기 때문이다. AVE의 약자로서 스페인 고속철도라는 의미를 갖는다. TGV 북대양선을 개조한 것으로 스페인에서 제작된 부품의 극히 일부가 이 열차에 사용되었다.
470km의 마드리드~세비야간 선로가 스페인 고속철도(300km/h)의 시작으로 선택되는 동안, 고속열차의 운영계획은 곧바로 주요 간선철도의 개량으로 이어졌다.
2.4. 이탈리아 고속철도
이탈리아의 고속철도 건설계획은 날로 심각해지는 교통수요의 균형적인 수송 및 범유럽 통합고속철도망 확장의 일환으로 기존의 주요노선과 같은 방향으로 건설되었으며, 특이한 점은 유럽의 타 철도와 달리 여객과 화물이 공동으로 수송될 수 있도록 건설되었다. 이를 위해 신선 선로의 최고속도가 여객 300km/h, 화물 160km/h 이상이 나오도록 시공하였으며, 향후 선로용량이 포화상태를 대비하여 속도가 낮은 열차들로 최소한 80km/h 이상의 속도로 운행될 수 있도록 계획하고 있다.
이탈리아의 고속철도는 신속성이 확보되어 운행시간이 기존선에 비해 약 50%이상 감축되었다. 기존선과 고속선 수송시간을 비교하여 보면 토리노~밀라노 구간의 경우 기존선은 1시간 30분 고속선은 45분으로 절반가량 줄었다.
2.5. 일본 신칸센
일본의 경우 1964년 10월에 최초로 토카이도 신칸센이 운행을 시작하여 2대 주요도시인 동경~오사카를 연결하였다. 지난 30년간 하루 평균 1백만명 이상의 승객을 수송하고 있으며, 편리성과 기능성 안전도에 있어서 좋은 평가를 받아왔다. 한편 최근 일본은 자기력을 이용하여 최고시속 550km/h로 달릴 수 있는 자기부상을 개발했다. 초전도 자기부상 열차는 시속 500km/h 이상의 속도로 시험운행 중이며 2003년 12월 세계최고인 시속 581km/h를 시험기록 하였다. 최근 중앙(中央)신칸센 프로젝트는 동경과 오사카를 연결하는 새로운 고속철도로 일본사회의 경제발전을 돕고, 자연재해에 대비하며, 에너지 보존과 지구환경 보전에 기여하기 위해 계획되고 있으며, 현재 지형 및 지리조사를 진행하고 있으며, 최고시속 500km/h의 속도로 동경과 오사카를 약1시간 안에 주파하여 시간당 약 1만명을 수송할 것으로 예상된다.
신간센500계열은 전기 방식 교류 25,000V, 60Hz 설계 최고 속도 320 km/h, 감속도 2.7 km/h/s의 성능을 가지며, 16량 편성(W편성)의 9편성 144량이 제작되었다. 이 차량은 제 41회 철도우협회의 블루 리본상을 수상하였고 1996년 굿 디자인 선정상품이다.
신간센N700계열은 도카이도 신칸센, 산요 신칸센용으로 개발되었으며, 2007년 7월 1일부터 영업운전을 시작하였다. 최고속도 300km/h로 운행할 수 있고 새로운 고속성과 쾌적성, 환경 성능 향상을 목표로 한 차량이다. N700계는 통칭이었지만 2004년 5월 28일에 정식 형식 명칭으로 발표되었고, N은 new, next 등의 의미를 담고 있다.
신간세E2계열은 1997년 3월 22일 토호쿠 신칸센에서 '코마치'와 연결하는 속달 '야마비코' 등급으로 영업운전을 시작하였고, 같은 해 10월 1일에는 나가노 신칸센 개업에 맞추어 '아사마'로의 영업 운전을 시작하였다. 2002년에는 하치노헤 급구배에 대응한 1000번대, 기존 속달 야미마코에서 넘어온 0번대가 도호쿠 신칸센에서 운용을 시작해 '하야테'로 운행하고 있다.
이처럼 일본 신칸센은 1964년 토카이도 노선을 시작으로 여러 차종과 노선을 개발하며 지속적으로 발전해왔으며, 세계적인 고속철도 기술을 선도하고 있다고 할 수 있다.
2.6. 중국 고속철도
중국 고속철도는 2004년부터 시작된 제6차 철도 증속 계획에 따라 건설되기 시작하였다. 중국은 1990년대부터 경제 발전과 더불어 급속한 도시화가 진행되면서 화물 수송 및 여객 수송 수요가 급증하여 이를 해결하기 위한 방안으로 고속철도 도입을 결정하였다.
먼저 CRH1형 전철은 중국 철도부가 캐나다의 봄바르디어 등과 제휴해 개발한 고속철도 차량으로, 2007년 2월 1일부터 광센 선(광저우-선쩐)에 투입되어 영업 운전을 시작하였다. CRH1형은 스웨덴의 SJ AB사의 레지나 C2008형을 기본으로 하여 중국의 기술력을 접목하여 개발한 차량이다. 최고 운행 속도는 200km/h이다.
다음으로 CRH2형 전철은 중국 철도부가 일본의 가와사키 중공업에서 구입한 고속철도 차량으로, 애칭은 "자탄두"이다. 최고 속도는 350km/h이며, 중국 특성에 맞게 개량된 차량이다.
이처럼 중국은 선진국의 기술을 도입하면서도 자체 기술력을 바탕으로 고속철도 차량을 개발하여 운영하고 있다. 중국 고속철도의 특징은 선진국과 협력하면서도 중국의 실정에 맞게 독자적인 기술 개발을 이루어내고 있다는 점이다. 이를 통해 중국은 세계적인 고속철도 강국으로...
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