본문내용
1. 물류산업 개요
1.1. 물류의 정의 및 규모
물류의 정의 및 규모는 다음과 같다.
물류는 제품 및 관련 정보의 유효한 흐름과 저장을 위한 계획, 실행 및 통제 과정으로 정의된다. 전체 공급사슬과 연계되어 있으며, 원자재 조달부터 최종 고객에게 인도되기까지의 일련의 과정을 포함한다. 즉, 원자재 구매, 제품 생산, 포장, 보관, 운송, 배송 및 판매 후 서비스 등 제품과 정보의 흐름 전 과정을 관리하는 활동이다.
3자물류(Third Party Logistics)는 생산자와 소비자 사이의 거래에서 물류를 제3자가 전문적으로 담당하여 수행하는 것을 의미한다. 기업은 자체적으로 물류 기능을 수행하는 1자물류와 자회사 형태의 2자물류에서 벗어나 물류 전문기업에게 물류 기능을 아웃소싱하는 형태이다.
4자물류(Fourth Party Logistics)는 3자물류에서 한 단계 더 발전한 개념으로, 3자물류업체가 단순히 차량 및 운송수단을 제공하는 것을 넘어 고객의 입장에서 물류 프로세스 전반을 관리하고 통합하는 것을 의미한다. 즉, 물류서비스를 제공함에 있어 물질적인 부분뿐만 아니라 프로세스, 관리 시스템까지 제공하는 것이다.
국내 물류산업은 매출 75조 원 규모로 약 16만개 업체, 약 55만 명이 종사하는 국내 9위의 산업이다. 제3자물류 시장규모는 약 8조원 수준이며, 택배시장 규모는 2012년 기준 3조 5천억원 이상으로 추산된다.
정부는 2013년 물류산업 발전을 위해 경쟁력 강화와 선진화, 신성장동력 육성, 항만인프라 안전시스템 강화 등을 중점과제로 추진했다. 구체적으로 공동물류지원사업, 3PL 활성화 컨설팅, 녹색물류 확산, 친환경 운송수단 전환보조금, 화물운송 인프라 확충 등 다양한 정책을 시행했다.
1.2. 3자물류(Third Party Logistics)와 4자물류(Fourth Party Logistics)
3자물류(Third Party Logistics)란 기업의 물류 기능 중 일부 또는 전체를 전문적인 물류 서비스 제공 업체에 아웃소싱하여 위탁함으로써 비용과 서비스 측면에서 효율성을 극대화하는 것이다. 운송, 보관, 하역 등 물류 활동의 일부 또는 전체를 제3자인 전문 물류 기업에 위탁하여 처리하는 방식이라고 할 수 있다. 이를 통해 기업은 물류에 대한 관심과 투자를 줄일 수 있고 핵심 역량에 집중할 수 있다는 장점이 있다.
4자물류(Fourth Party Logistics)는 3자물류의 개념을 더욱 발전시킨 것으로, 기업의 공급망 전체를 통합 관리하고 최적화하는 것이 주된 특징이다. 단순히 물류 서비스를 제공하는 것이 아니라 공급망 전반에 걸친 컨설팅과 관리, 통합 솔루션을 제공하는 것이다. 4자물류 업체는 기업의 물류 전략 수립, 시스템 구축, 운영 관리 등을 총괄하는 역할을 한다. 즉, 화주기업의 관점에서 최적화된 공급망을 설계하고 통합적으로 관리하는 것이 4자물류의 핵심이다. 이를 통해 기업은 물류 역량을 높이고 비용을 절감할 수 있다.
요약하면, 3자물류가 전문 물류 기업을 활용하여 일부 물류 기능을 아웃소싱하는 것이라면, 4자물류는 기업 전체의 공급망을 통합 관리하고 최적화하는 단계라고 할 수 있다. 즉, 3자물류가 물류 기능에 중점을 두었다면 4자물류는 공급망 전체에 대한 컨설팅과 통합 관리에 초점을 맞추고 있다고 볼 수 있다.
1.3. 국내 물류산업 규모 및 정부 정책 방향
국내 물류산업 규모 및 정부 정책 방향은 다음과 같다.
국토해양부에 따르면 물류산업은 매출 75조 원으로 약 16만개 업체, 약 55만 명이 종사하는 국내 9위의 산업이다. 제3자물류 시장규모는 약 8조 원 대로 추정되며, 택배시장 규모는 2012년말 기준으로 3조 5천억 원 이상으로 파악된다.
2013년 정부는 21세기 글로벌 물류강국의 실현이라는 비전 아래 물류산업의 경쟁력 강화를 위한 다양한 지원 사업을 추진하였다. 주요 정책 방향은 경쟁력 강화와 선진화, 신성장동력 육성, 항만인프라 안전시스템 강화였다.
구체적으로 공동물류지원사업의 신규 추진(지원금 10억), 3PL(제3자물류)활성화를 위한 컨설팅(5억), 녹색물류 확산을 위한 물류에너지목표관리제 확대(20억), 친환경 운송수단 비중 제고를 위한 전환수송보조금(75억) 등이 시행되었다.
또한 화물운송업계 지원을 위해 공영차고지 9곳 건설(323억 원), 화물차 휴게소 건설(16억 원), 화물운송시스템 도입(6억 원) 등의 정책이 추진되었다. 항만 운영 강화를 위해서는 보안시설 확충(67억 원), 해운물류정보 통합을 위한 첨단물류기술개발(35억 원)에 투자하였다.
이를 통해 정부는 물류산업의 경쟁력을 제고하고 산업 육성을 위한 다각도의 노력을 기울였다고 볼 수 있다.
2. 국내외 물류시장 현황
2.1. 한국 3자물류 시장 현황
지난 2001년부터 자사가 가지고 있는 전국 11개 물류거점을 기반으로 수출입관련 종합 물류 대행 서비스를 하겠다며 3자 물류부서를 설치, 의욕적으로 3자 물류업에 뛰어 들었던 ㄷ사는 얼마 안 가 이 사업부를 폐쇄했다. 이는 수익을 낼 수 없었기 때문인 것으로 추정된다.
국내 대표적인 종합 식품 브랜드인 ㅊ사도 2000년 3월 당시 붐이 조성되고 있던 3자 물류사업에 자사의 16개 물류거점을 기반으로 뛰어들겠다고 선언했지만, 4년이 지난 지금 이 회사의 3자 물류 처리 실적은 자사 물류가 98%이고 나머지 2%만이 타사 물량인 것으로 나타났다. 이는 모(母)회사 제조업이라는 기본 바탕을 가지고 있어 우선 자사에서 나오는 물량 처리에 집중했기 때문인 것으로 보인다.
현재 우리나라에서 활약하고 있는 3자 물류회사들의 출생 배경을 CJ- GLS 이동수 대리는 대략 3가지로 나누었다. 첫 번째는 대기업에서파생된자회사군(群)으로 CJ- GLS, 한솔 CSN, 범한종합물류, 삼성전자로지텍 등이 여기에 해당한다. 두 번째는 전통적인물류를하다가 3자 물류 쪽으로 영역을 확대한 곳으로 수배송업무를 맡아오던 대한통운, 한진 등과 냉동·냉장 창고·보관업을 하던 양지물류, 한냉 등이 이 군에 속한다. 마지막으로 외국계 특송업체로서 Fedex, UPS, DHL 등이 국내에서 3자 물류를 제공하는 세 번째 군으로 분류된다.
물류업계 관계자들은 국내 3자 물류의 현실에서 무엇보다 필요한 것은 사람이라고 입을 모은다. 물류지식뿐 아니라 서비스를 제공해야 하는 산업군에 대해서도 해박한 지식을 갖추고 있어야 하고 이러한 인재를 불러 모으는 것이야말로 앞으로 국내 물류회사들이 안고 가야 할 과제라고 지적했다.
2.2. 국내 물류업체 현황과 발전 단계
국내 물류업체 현황과 발전 단계는 다음과 같다.
국내 물류시장은 1980년대 말부터 1990년대 초 미국에서 시작된 제3자 물류(3PL)의 태동과 유사한 흐름을 보이고 있다. 당시 미국에서는 주재교통위원회(ICC)의 규제 완화 바람을 타고 산업계에서 본업으로의 회귀, 즉 핵심역량에 집중하려는 움직임이 일어났다. 화주는 자유로운 경쟁을 원하는 시장을 형성하고 물류업자들은 문전서비스를 제공할 수 있는 환경이 가능해지면서 화주와 운송업자 간 직접 계약이 성립되었다. 이러한 배경에서 미국의 제3자 물류가 발전하게 되었다.
이웃나라 일본의 경우에도 1990년대 후반 제3자 물류가 태동한 것으로 파악된다. 1990년 화물자동차 운송사업법과 화물운송취급사업법 도입으로 트럭운송업의 규제가 완화되면서 물류업자의 수익 악화가 증가되었고, 1997년 4월 정부가 '통합물류시책대강령'을 발표하며 물류 활성화를 추진했다. 이에 거품 경제 붕괴로 경영 환경이 악화되면서 화주기업의 본업 회귀 필요성이 증가했고, 이러한 배경에서 제3자 물류가 발전하게 되었다.
반면 한국의 경우 물류 선진국인 미국이나 일본의 흐름을 모니터링하는 가운데 제3자 물류와 조우하게 되었다고 볼 수 있다. 화주들의 절실한 필요보다는 먼저 물류기업에 의해 개념이 확립되고 화주들에게 그 개념을 설명하면서 사업 영역을 확장해 나갔다고 할 수 있다. 이에 따라 제도권에서 규제 완화라는 구호 아래 제3자 물류업체가 신고할 의무가 없어지면서 현재 누구도 국내 제3자 물류업체 수나 시장규모, 매출실적을 정확히 파악하지 못하는 실정이다.
이처럼 국내 물류업체들의 현황과 발전 단계는 다음과 같이 정리할 수 있다. 첫째, 대기업에서 파생된 자회사 군으로 CJ-GLS, 한솔 CSN, 범한종합물류, 삼성전자로지텍 등을 들 수 있다. 둘째, 전통적인 물류를 하다가 제3자 물류로 영역을 확대한 대한통운, 한진 등과 냉동·냉장 창고·보관업체인 양지물류, 한냉 등이다. 마지막으로 FedEx, UPS, DHL 등 외국계 특송업체가 국내에서 제3자 물류를 제공하는 군이다.
이처럼 다양한 배경의 물류업체들이 제3자 물류에 참여하고 있지만, 국내에서는 아직 제3자 물류를 제대로 하는 업체가 없다는 게 업계와 화주들의 공통된 의견이다. 대부분의 업체들이 자사의 물량만 처리하거나 일부 분야만을 수행하고 있는 수준이기 때문이다.
요약하면, 국내 물류업체들의 현황은 대기업 자회사, 전통 물류업체의 제3자 물류 진출, 외국계 특송업체의 국내 진출 등 다양한 배경을 지니고 있지만, 아직 제도적 기준이 모호하고 통계 자료도 부족해 제3자 물류를 제대로 수행하는 강자가 나타나지 않고 있는 실정이다.
2.3. 미국과 일본의 3자물류 시장 동향
미국과 일본의 3자물류 시장 동향은 다음과 같다.
미국의 경우, 1980년대 말부터 1990년대 초 ICC(Interstate Commerce Commission, 주재교통위원회)의 규제 완화 바람을 타고 산업계에서 본업으로 회귀하는 움직임이 일어났다. 화주는 자유로운 경쟁을 원하는 시장기반을 형성하고 물류업자들은 문전서비스를 제공할 수 있는 환경이 가능해지면서 화주와 운송업자간 직접적인 계약이 성립하게 되었다. 이러한 바람을 타고 미국의 3자 물류는 태동되기 시작했다. 수송 효율화에 따른 비용 절감을 요청하는 화주 측의 요구와 이러한 화주들의 욕구를 새로운 수송 서비스에 접목하여 대응하고자 하는 운송업자 측의 필요가 서로 일치하면서 제3자의 입장에서 물류 개선을 대행하는 3자 물류 시장이 출현했다.
일본의 경우, 1990년대 후반 3자 물류가 태동한 것으로 보고 있다. 1990년에 시행한 물류2법(12월에 시행된 화물자동차 운송사업법과 화물운송취급사업법)이 트럭운송업의 경쟁에 걸림돌이 되었던 규제를 철폐하면서 물류업자의 수익 악화가 증가되고 3자 물류업자의 토대가 생성되었다. 이와 함께 1997년 4월 일본 정부는 초기 물류 비젼인 '통합물류시책대강령'을 발표하였다. 기업에서도 때맞춰 1990년대 초 거품경제가 붕괴되면서 경영 환경 악화로 화주 기업의 본업 회귀에 대한 필요성이 높아졌다. 이러한 배경에서 3자 물류가 싹텄을 것으로 보인다.
반면, 한국의 경우 어떤 원인에서 3자 물류가 태동하게 되었는지 설명할 수 있는 사람은 없다고 한다. 다만 물류 선진국인 미국이나 일본의 흐름을 모니터링하는 가운데 3자 물류라는 분야와 조우하게 되고 그래서 사업을 시도하게 되지 않았을까 추측할 뿐이다. 이러한 추정 뒤에는 화주들의 절실한 필요에 의해서라기 보다는 먼저 물류 기업에 의해 그 풍토가 조성되고 화주들에게 3자 물류라는 것의 개념을 설명하면서 사업 영역을 확장해 가는 우리나라 3자 물류 시장의 일면이 나온다고 할 수 있다.
2.4. 국내 3자물류의 특징과 과제
국내 3자물류의 특징과 과제는 다음과 같다.
첫째, 명확한 정의와 기준이 없어 업체들이 각자의 해석에 따라 3자물류 범위를 정의하고 있다. 물류업계에서도 3자물류에 대한 정의가 분명하지 않아 업체마다 다양한 개념을 가지고 있다. 일부 업체는 자사 물량만 처리해도 3자물류로 간주하는가 하면, 다른 업체는 일부 물류 기능만을 담당해도 3자물류로 보는 등 편차가 크다. 이에 따라 국...
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