소개글
"인하대 건설경제성"에 대한 내용입니다.
목차
1. 일대일로(一帶一路)의 추진과 한계
1.1. 서론
1.2. 본론
1.2.1. 일대일로의 개념
1.2.2. 일대일로의 추진
1.2.2.1. 추진 배경 및 의도
1.2.2.2. 추진 방안
1.2.3. 한계
1.2.3.1. 중국의 이익 독점 및 부채
1.2.3.2. 연선 국가들 간의 관계
1.2.3.3. 미국의 견제
1.3. 결론
2. 지역사회조사 - 인천 미추홀구
2.1. 서론
2.2. 본론
2.2.1. 인구적 특성
2.2.1.1. 인구 구성
2.2.1.2. 주민 지역 분포도
2.2.2. 경제적 특성
2.2.2.1. 예산 및 재정자립도
2.2.2.2. 지역 경제업종
2.2.3. 주요 시설
2.2.3.1. 공공기관 및 사회복지기관
2.2.3.2. 문화 스포츠 시설
2.2.4. 지역사회의 문제 및 욕구와 해결방안
2.3. 결론
2.4. 참고문헌
3. 창조경제시대의 중소기업 정책
3.1. 서론
3.2. 패러다임 변화
3.3. 창조 경제
3.3.1. 한국형 창조경제
3.3.2. 경제 민주화, 혁신-효율-공정
3.3.3. 창조경제와 공정거래
3.3.4. 플랫폼 개방
3.3.5. 혁신 시장과 창조금융
3.4. 창업 활성화
3.4.1. 기업가 정신과 창업 교육
3.4.2. 엔젤투자
3.4.3. 연대보증제도 개선(가산금리, 가산 보증료 제도)
3.4.4. 창업 생태계
3.5. 창조경제의 연구개발 전략
3.5.1. 중소기업 중심 연구개발 지원
3.5.2. 창조적 산학협력과 창조인재 육성
3.6. 소상공인과 크라우드 펀딩
3.6.1. 정보 비대칭 해소
3.6.2. 크라우드 펀딩
3.7. 창조 정부 3.0
3.8. 결론 및 제언
4. 참고 문헌
본문내용
1. 일대일로(一帶一路)의 추진과 한계
1.1. 서론
중국은 1973년 덩사오핑(邓小平) 주석 주도의 개혁 개방 이후 연평균 10%의 성장률을 기록하며 고속성장 했지만 2010년 경제성장률 10.4%를 기점으로 지속적인 경제성장의 둔화를 겪고 있다. 지역 간 빈부격차, 과잉 생산, 기업의 이윤 감소 등은 중국이 중진국에서 선진국으로 도약하기 위해 극복해야 할 문제이다. 중국 정부는 현 상황이 새로운 정상상태, '신창타이(新常态, New Normal)'이며 성장동력이 다원화될 것이라고 긍정적으로 전망한다. 중국은 이러한 내부 문제를 해결하고 국가들과 경제적으로 협력하기 위해 새로운 무역 플랫폼을 구축하는 방안으로 '일대일로(一帶一路, One belt, one road)'를 제안했다. 이는 유라시아와 아태지역에 21세기 신(新) 실크로드를 건설하고 중국이 국제 허브의 역할을 수행해 세계 무역의 주축을 바꾸려는 의도이다. 이러한 점에서 일대일로는 시진핑 주석이 목표로 주창하는 '중국몽(中国梦)'의 대외 실천 전략이기도 하다.
1.2. 본론
1.2.1. 일대일로의 개념
일대일로(一帶一路)는 시진핑 주석이 2013년 중앙아시아 회의에서 처음 제시한 전략으로 시작된 대규모 신(新) 실크로드 조성 프로젝트이다. "실크로드 경제 벨트(一帶)"와 "21세기 해상실크로드(一路)"를 지칭한다. 실크로드 경제 벨트는 시안(西安)에서부터 시작해 중앙아시아를 거쳐 유럽에 이르는 육상 노선이다. 중국-중앙아시아-러시아-유럽의 '북부노선', 중국-동남아시아-남아시아-인도양의 '남부노선', 중국-중앙아시아-서아시아-페르시아만-지중해'중부노선'의 3개 노선이 있다. 해상 실크로드는 중국 푸저우(福州)와 취안저우(泉州)에서 시작해 남중국해, 아프리카와 지중해를 거쳐 이탈리아 베니스에 이르는 해양 노선이다. 해양 실크로드는 중국-남중국해-인도양-유럽의 '서부노선'과 중국-남중국해-남태평양의 '남부노선'으로 나뉜다. 이는 시진핑 주석이 중국의 새로운 대외전략으로 제시한 프로젝트로, 유라시아와 아태지역에 21세기 새로운 실크로드를 건설하고 중국이 국제 허브의 역할을 수행해 세계 무역의 주축을 바꾸려는 의도이다.
1.2.2. 일대일로의 추진
1.2.2.1. 추진 배경 및 의도
중국은 1970년대부터 시작된 개혁개방정책으로 연평균 10%의 성장률을 기록하며 고속성장을 이루었다. 그러나 2010년 이후 경제성장률이 지속적으로 둔화되면서 지역 간 빈부격차, 과잉 생산, 기업의 이윤 감소 등의 문제에 직면하게 되었다.
중국 정부는 이러한 문제를 해결하고 국가들과의 경제적 협력을 위해 새로운 무역 플랫폼인 '일대일로(一帶一路, One belt, one road)'를 제안하였다. 일대일로는 유라시아와 아태지역에 21세기 신(新) 실크로드를 건설하고 중국이 국제 허브의 역할을 수행하여 세계 무역의 주축을 바꾸려는 의도이다.
일대일로 사업의 추진 배경 및 의도는 크게 세 가지로 볼 수 있다.
첫째, 중국 동서부 지역 간 격차 해소이다. 개혁개방 이후 중국의 경제 개발은 동부 해안 권역을 중심으로 집중되었으며, 이로 인해 해당 지역과 서부 지역 간 심각한 격차가 발생하였다. 중국은 서부 지역의 경제 성장을 이루어 내부적인 통합을 도모하고자 하는 것이다.
둘째, 과잉 생산 문제 해결이다. 수출 중심 국가인 중국은 철강, 알루미늄, 시멘트 등 주요 산업에서 심각한 공급 과잉을 겪고 있다. 중국은 일대일로 사업을 통해 연선 국가들에 인프라를 건설하여 중국 내 과잉 생산 문제를 해결하고 새로운 투자 시장을 창출하고자 한다.
셋째, 에너지 자원의 안정적 확보이다. 중국의 석유 수입 의존도가 매우 높은 상황에서 말라카 해협과 인도양의 해로에 대한 의존도가 높아 공급 불안정성이 우려된다. 중국은 일대일로 사업으로 연결 인프라를 구축하여 에너지 수송로를 다양화하고 안정화하고자 한다.
종합하면, 중국은 일대일로 사업을 통해 국내 지역 간 격차를 해소하고, 과잉 생산 문제를 해결하며, 에너지 자원의 안정적 확보를 도모하여 중국 경제의 지속가능한 성장을 추구하고자 하는 것으로 볼 수 있다.
1.2.2.2. 추진 방안
중국은 일대일로 사업을 정책소통, 시설연통, 자금융통, 무역창통, 민심상통의 5통(五通)의 원칙으로 추진하고자 한다.
정책소통 부분에서, 시진핑 정권은 집권 이후 역내 국가 순방을 통해 적극적인 정책 소통을 하고 있다. 리커창 국무원 총리는 2013년 9월부터 현재까지 동남아, 아프리카 등 연선 국가를 포함한 27개국 순방을 통해 일대일로 사업의 참여와 관심을 도모하고 있다. 또한 기존 다자 협력 기구 및 체제를 강화하고 일대일로 국제 협력 수뇌 포럼을 개최하여 소통의 장을 확대했다. 중국은 2014년 제 14차 APEC 정상회의에서 아시아 태평양 지역의 수송 인프라 건설 및 자금 조달을 위한 아시아 인프라 투자은행의 설립을 논의했다. SCO(상하이 협력기구) 회원국의 일대일로 정책 공조와 안보협력을 강조하는 등 다자간 협력 체제를 강화했다. 이러한 중국의 행보는 일대일로 프로젝트를 확대하고 추진을 가속화하고 있다.
시설연통 부분에서, 일대일로는 다국적 협력 사업의 형태로 유라시아를 대상으로 하는 인프라 건설 프로젝트이다. 실크로드 경제 벨트에 6개의 경제 협력회랑과 해상 실크로드에는 중점 지역에 항구를 건설해 국제 운송 통로를 건설하여 '6랑6로다국다항(六廊六路多国多港)'을 만드는 것이 시설연통의 최종적 목표라고 할 수 있다. 중국은 2017년 중국과 연선 국가 간 철도를 통한 수출이 전년 대비 34.5% 증가했다는 점을 들어, 2019년 총 7,643억 위안 규모의 건설 프로젝트 21건을 승인했다. 지부티-에티오피아 철도 건설 등을 적극 추진하고 있다. 또한 중국은 역내 62개국과 항공운수협정을 체결하고 국제 항공 노선을 지속적으로 확대하는 등 항공 인프라 투자에도 적극적이다.
자금융통 부분에서, 중국은 일대일로 사업의 자금 조달을 위해 AIIB(아시아 인프라 투자은행)를 설립했다. AIIB는 2016년 500억 달러의 출자금으로 출범했으며, 2019년 회원국이 100개를 넘어섰다. AIIB는 GDP 규모에 따라 출자 자본의 비율이 결정되며, 중국이 26.06%의 투표권을 확보해 주도적 역할을 하고 있다. 또한 시진핑 주석이 제안한 실크로드 기금은 중국의 외화보유액, 국가펀드, 국가개발은행, 수출입은행으로 자본 400억 달러를 출자해 운용되고 있다.
무역창통 부분에서, 중국은 관세장벽을 완화하고 경제협력을 위한 다양한 통상정책과 협정을 체결했다. 중국 정부는 접경지대 5개 지역을 중점개발개방시험구, 변경경제협력구 17개, 국경 도시 28개를 중점 도시로 지정하여 경제 개발 및 대외 개방 정책을 펼치고 있다. 이를 통해 일대일로 연선의 핵심적 요충지에 무역을 위한 공공플랫폼을 구축하여 해외투자를 유치하고 있다. 실제로 일대일로 추진 이후 중국과 연선 국가 간의 무역교류 비중이 증가하고, 2019년 중국과 연선의 61개국 간 교역 금액은 946억 달러를 달성하여 중국 대외교역의 29%를 차지했다.
민심상통 부분에서, 중국은 문화, 관광, 교육, 체육 등 다양한 분야에서 교류와 협력을 확대하고 있다. 특히 중국어 및 중국 문화 교육 기관인 '공자학원'을 세계 142개국에 총 516개를 설립하는 등 교육 분야의 교류를 확대하고 있다.
종합하면, 중국은 다양한 방식으로 일대일로 사업의 추진을 가속화하고 있다. 정책적 소통과 협력체계 구축, 인프라 건설, 자금 조달, 무역 활성화, 문화·교육 교류 등 다각도로 접근하고 있다. 이를 통해 일대일로가 중국의 새로운 경제 성장 동력이자 중국 주도의 새로운 국제질서 구축을 위한 핵심 전략이 되고 있다고 볼 수 있다.
1.2.3. 한계
1.2.3.1. 중국의 이익 독점 및 부채
중국의 이익 독점 및 부채는 일대일로 사업의 주요한 한계로 지적되고 있다. 대부분의 일대일로 사업은 주로 중국 국유은행이 인프라 펀드를 통해 사업 참여국에 자본을 빌려주고 중국 국유기업이 구축하는 조건부 원조(tied aid) 방식으로 진행된다. 이에 따라 OECD가 발표한 국가 위험도 분류에 의하면, 일대일로 사업 참여국의 평균 국가 위험도는 7점 만점 중 5.2점으로 상당히 높은 수준임에도 불구하고 중국은 대규모 투자를 진행하여 참여국 대다수의 국가 부채가 증가하는 결과를 가져왔다. 이는 중국이 차관을 제공받는 국가의 상환 능력과 사업 채산성의 판단력을 고려하지 않았고, 중국 자본의 해외 진출만 유리하게 하고자 한 것이라고 볼 수 있다.
특히 스리랑카, 라오스, 몰디브, 몽골, 파키스탄, 키르기스스탄, 타지키스탄, 몬테네그로의 8개국은 일대일로 사업 참여로 인해 부채의 덫 상태에 빠졌다. 파키스탄은 일대일로 사업의 일환인 중국-파키스탄 경제회랑(CPEC) 건설을 위해 중국으로부터 620억 달러의 차관을 제공받았으나, 무리한 빚과 대출 이자로 인해 경제난에 시달렸다. 키르키스스탄 또한 일대일로 사업 전후로 국가 부채가 GDP대비 16% 증가했다. 이처럼 부채 위기에 시달리는 일대일로 참여국들은 중국에 과도한 의존도가 높아졌다.
이러한 중국의 부채 외교는 중국 내부 경제에도 악영향을 끼치고 있다. 일대일로 인프라 건설에 참여하는 중국 국유기업들은 기존 계획과 달리 미비한 운영률로 인해 위기에 빠졌다. 건설한 인프라를 통한 수익 부족으로 디폴트(채무 불이행) 상태가 된 국유기업의 비율이 증가하고 있다. 또한 중국 기업이 주도적으로 수주하는 일대일로 사업으로 인해 참여국들은 낮은 일자리 창출과 소유권 이전 문제를 겪고 있다. 결국 중국은 일대일로 사업을 통해 자국의 이익을 독점하고자 하였으나, 오히려 부채의 덫에 걸린 참여국과 중국 내부의 기업 부실 등 부작용이 나타나고 있다.
1.2.3.2. 연선 국가들 간의 관계
일대일로 사업의 연선 국가들 간의 관계는 다음과 같다.
연선 국가들 간의 종교, 정치, 역사적 갈등과 긴장 관계로 인해 사업의 안정성이 불확실하다는 것이 문제로 지적된다. 특히 중앙아시아 지역은 반중 의식이 강하고 분리독립운동이 활발하며, 정치적 불안정성이 크다. 또한 중국의 신장위구르자치구는 중국의 접경지역으로 일대일로 사업의 핵심 거점으로 지정되었지만, 위구르족의 탄압 문제와 분리독립운동이 있어 사업 추진에 어려움이 발생하고 있다.
파키스탄의 경우, 일대일로의 핵심 사업인 중국-파키스탄 경제회랑 건설 지역인 남부 발루치스탄에 극단적 분리주의 테러 단체가 집중되어 있어 사업 투자의 안정성을 위협하고 있다. 실제로 이 지역에서 중국-파키스탄 경제회랑 건설 추진 이후 파키스탄의 경제난 발생과 중국의 이윤 착취를 비판하며 중국 영사관에 테러와 총격 사건이 발생하기...
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