소개글
"자동차 부품사업"에 대한 내용입니다.
목차
1. 서론
2. 본론
2.1. 첫 번째 요인 - 글로벌 가치사슬의 성공적인 구축
2.2. 기아차와의 합병과 규모의 경제
2.3. 수직적 계열화의 도입
2.4. 두 번째 요인 - 글로벌 경쟁력을 위한 전략적 판단
2.5. 기술혁신의 성공 : 알파엔진과 E-GMP
2.6. 윤리적 경영과 신뢰 :10년-10만마일 보증정책과 대규모 리콜
3. 결론
4. 참고 문헌
본문내용
1. 서론
자동차 산업은 오늘날 기술 융합과 혁신을 거듭하며 빠르게 변화하고 있다. 현대·기아자동차그룹은 이러한 변화의 물결 속에서 끊임없는 혁신과 전략적 판단을 통해 글로벌 자동차 시장에서 두각을 나타내고 있다. 1986년 첫 완성차 수출로 시작한 현대자동차는 기아자동차와의 합병, 수직적 계열화, 기술혁신 및 윤리적 경영 등 다양한 노력으로 글로벌 3위 자동차 기업으로 성장하였다. 이는 단순한 양적 성장이 아닌 기업 경쟁력 강화에 기반한 질적 성장이라 볼 수 있다. 본 보고서에서는 이러한 현대·기아자동차그룹의 성장 배경과 원동력을 세부적으로 살펴보고자 한다.
2. 본론
2.1. 첫 번째 요인 - 글로벌 가치사슬의 성공적인 구축
현대자동차는 1967년 설립 당시 일종의 조립하청기지였다. 1970년대 최초의 고유모델인 포니를 출시하였으나, 디자이너는 이탈리아에서, 엔진 기술은 일본에 의지하였다. 또한 1차 부품업체들과 직접 거래하는 복잡한 공급 사슬을 가지고 있었다. 그러나 1980년대 미국에 출시한 엑셀로 많은 이윤을 얻게 되면서 IMF 시기 구조조정에 들어간 기아차와 통합하게 된다. 이를 통해 '규모의 경제'로 엄청난 이익을 얻을 수 있었다. 당시 현대·기아자동차그룹의 국내 자동차 점유율은 72%에 달했으며, 세계 10위 안에 드는 생산 능력 기준을 갖추게 된다. 이로써 현대·기아자동차그룹은 높은 점유율을 바탕으로 국내 자동차 부품의 표준화를 강행할 수 있게 되었고, 부품업체들의 모듈형으로의 전환을 이끌어냈다. 이에 따라 생산시간은 단축되었고 완성차의 품질도 향상되었다. 이러한 성과는 이후 설명할 수직적 계열화의 기반이 되었다. 또한 통합을 통해 확보한 독점적 지위로 더 많은 이윤을 확보하고 이를 연구개발 역량 강화에 투자할 수 있었다. 이를 통해 자동차 플랫폼 통합에 집중하며 신차 출시 빈도를 높이고 시장 경쟁력을 강화할 수 있었다.
2.2. 기아차와의 합병과 규모의 경제
현대 자동차는 1967년 설립 될 당시 일종의 조립하청기지였다. 1970년대 최초의 고유모델인 포니를 출시하였으나, 디자이너는 이탈리아에서, 엔진 기술은 일본에 의지하였다. 또한 1차 부품업체들과 직접 거래하는 복잡한 공급 사슬을 가지고 있었다. 그러나 1980년대 미국에 출시한 엑셀로 많은 이윤으로 IMF 시기 구조조정에 들어간 기아차와 통합하면서 '규모의 경제'로 엄청난 이익을 얻게 된다. 당시 현대·기아자동차그룹의 국내 자동차 점유율은 72%에 달했다. 또한 세계 10위 안에 드는 생산 능력 기준을 갖추게 된다. 현대·기아자동차그룹은 높은 점유율을 바탕으로 국내 자동차 부품의 표준화를 강행 할 수 있게 되었다. 당시 거의 전속형이던 하청업체들의 모듈형으로의 전환이다. 이로 인하여 생산시간은 줄어들었고, 반면에 완성차의 품질은 대폭 향상되었다. 이는 후에 설명할 수직적 계열화의 단초가 된다. 또한 현대·기아자동차그룹은 통합을 통해 얻게 된 독점적 지위로 더 많은 이윤을 확보 할 수 있게 되었고, 이를 합병하며 여력이 생긴 연구개발 역량에 투입하며 자동차 플랫폼 통합에 집중했다. 자동차 플랫폼은 새시부품, 서스펜션, 자동차 하부차체, 파워트레인을 포함하는 차량의 기본성능을 좌지우지하는 주요 시스템이다. 이러한 플랫폼의 개발 추진으로 현대·기아자동차그룹은 후속모델 개발기간 단축과 비용절감 효과를 얻을 수 있게 되었다. 이는 곧 신차 출시의 빈도를 높이며 시장 경쟁력의 강화...
참고 자료
김수진 (2017). 전기차 시대의 도래가 자동차 산업에 미치는 영향. 우리금융경영연구소
김경수 (2017). 전기자동차용 배터리의 기술 현황 및 이슈. 오토저널
오영일 (2017). 전기차, 배터리, 그리고 리튬 : 리튬이 없으면 전기차 시대도 없다. POSRI 이슈리포트. POSCO 경영연구원
이항구, 윤자영 (2018). 전기동력자율주행자동차산업의 현황 및 전망. KIET 산업연구원
김동한 (2019). 전기차 폐배터리 재활용 시장의 성장 기대. 하나금융경영연구소
이태경 (2020). xEV 배터리 셀모듈팩시스템 연구개발 동향. 오토저널
김한수 (2020). 차세대 배터리 : 차세대 xEV 배터리 기술. 오토저널
손창우 (2020). 한,중,일 배터리 삼국지와 우리의 과제. TRADE FOCUS. 한국무역협회 국제무역통상연구원
이승희 (2020). [이슈리포트] “제2의 반도체, ‘전기차 배터리 시장’을 잡아라”. 전기저널
김현수 (2020). Battery weekly : 연말까지 대형주 위주 접근 권고. 하나금융투자
박민규 (2020). "배터리 시장, TOP5만 살아남는다"…韓 생존전략은?, 이코노믹리뷰
현대모비스 (2019), “전기차를 타면 돈이 되는 기술이 있다”, HMG 저널
정순인 (2019), “5G와 자동차, 둘이 무슨 관계?”, Live LG
삼성SDI, “전기차 배터리 구성, 셀? 모듈? 팩? 바로 알자!”, Technology
국제경영학』, 우경봉·손경우·임상혁·강유덕·윤여준·이현진 공저, 한국방송통신대학교출판문화원, 2019.
최수호, 최정일. (2016). “자동차 산업의 글로벌가치사슬(GVC) 사례 분석 : 현대자동차를 중심으로”. 디지털융복합연구, 14(12), 73-84.
김정혁, 김대기. (2018) "자동차 산업에서 생산과 물류의 동기화를 통한 현대글로비스의 성공 사례: 현대기아차그룹의 체코와 슬로바키아 자동차 공장을 중심으로" 로지스틱스연구 26.1 pp.81-94
김영롱. (2024). 현대자동차의 조직적 문제에 대한 지리적 해법 : 조형제·정준호·김철식, 2023, Palgrave Macmillan, Singapore, 267쪽. 대한지리학회지, 59(1), 110-112.
김성기, 윤시현. (2024). 전기차 배터리 개발 시리즈 1편 현대자동차그룹이 배터리를 개발하는 이유. 오토저널, 46(1), 36-40.
강경수, 옥주영(2015), “21세기 현대자동차의 공급사슬 구축 사례 연구”, 한국생산관리학지, 26(3), 285-303
이상석, 조동성(2010), “현대ㆍ기아차 그룹의 고속성장 배경과 원동력에 관한 연구: 1999년부터 2010년에 이르기까지 메커니즘 관점을 중심으로”, 서울대학교 경영대학 경영연구소 경영논집, Vol.44, pp. 155-1751
Becker, Yamano, “International Comparative Evidence on Global Value Chains", OECD Science, Technology and Industry Working Papers, pp.1-31, 2012
이상호, 이정희. (2012). 한국 자동차업체의 글로벌 생산과 노동조합의 대응정책: 현대자동차의 사례를 중심으로. 산업노동연구, 18, 72-109.
정명기.(2012) 한국자동차산업의 생산의 세계화, 한국산업노동학회 산업노동연구 18권 2s호 1-36(36pages)
정안자, 정동균, 이춘수.(2019) "현대차 글로벌 경쟁력 강화 전략에 관한 연구 - 수소전기차 개발 및 내부조직개혁 중심으로" 한국통상정보학회 2019.12 통상정보연구 21권 4호 151-170(20pages)
강경수, 옥주영. (2015). 21세기 현대자동차의 공급사슬 구축 사례 연구. 한국생산관리학회지, 26(3), 285-303.
김흥식. (2023). “현대차ㆍ제네시스ㆍ기아 신차 품질 급락, 업계 평균 못 미친 토요타 충격”, 오토헤럴드
