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꿈의 도시 꾸리찌바

브라질 남부의 빠라나 주의 주도인 꾸리찌바 시는 리우 데 자네이루에서 남서쪽으로 약 800km 떨어진 곳은 평균 고도가 약 900m인 아열대 지역에 위치하고 있고 총면적이 432㎢로 우리나라의 대전시 보다는 약 100㎢가 적지만 인구는 160만으로 대전보다 약간 큰 도시이다. 대중교통의 도시로 불리는 꾸리찌바에 대해선 예전에 방영한 EBS 자연다큐 꾸리찌바 편을 본적이 있어서 낯설지 않은 친근한 도시로 생각하고 있었다. 여기에 더해 레포트를 통해 꾸리찌바 시에 대한 상세한 내용을 담고 있는 「꿈의 도시 꾸리찌바」를 읽고 더욱 친근한 도시가 되었다.남미의 외진 곳에 위치한 제 3세계의 전형적인 대도시 가운데 하나이지만 국제 사회에서 꾸리찌바에 보내는 찬사는 매우 화려하다. ‘지구에서 환경적으로 가장 올바르게 사는 도시’-, ‘세계에서 가장 현명한 도시’- 등이 바로 그것이다. 이 밖에도 꾸리찌바는 로마클럽이 선정한 세계 모범도시 12개 가운데 하나일 뿐 아니라 UN 인간 정주회의에서 선정한 대표적인 도시발전사례로 주목을 받았고, 국제 연합환경계획(UNEP)를 비롯해 무수히 많은 국제기구와 연구소 등에서 영예로운 상을 여러차례 수상한 곳이다. 게다가 로마클럽의 보고서 ?성장의 한계?를 공동 집필한 도넬라 메도무즈가 명명한 것과 같이 ‘희망의 도시’, ‘시민을 존경하는 ’존경의 수도‘등 여러 가지 애칭을 가지고 있다.꿈의 도시 꾸리찌바는 도시계획을 어떻게 추진하는 것이 주민들에게 올바른 것인가를 다시 한 번 생각하게 해보는 책인 것 같다. 꾸리찌바라는 도시가 본격적으로 자리 잡으면서 가장 먼저 시작된 정책은 자연보호였다. 이미 1901년대부터 공공 교통수단 개발에 심혈을 기울이며 낮은 운영비와 고품질의 서비스를 결합시키는 데 성공함으로써 하루 189만 이용객들 가운데 89%가 현행 시스템에 만족하고 있다. 꾸리찌바는 이러한 자체 조사 결과가 나올 정도로 효율적이고 친환경적인 대중교통 시스템을 운영하고 있다. 다양한 정책들을 추진한 꾸리찌바 시지만 여기에서 도시교통정 배경에는 70년대 초반 모든 주민을 위한 교통수단의 설립을 위해 지하철에 대한 심층적인 연구에서 시작되었다. 당시 재원 조달이 불가능 했고, 지하철 노선 1~2개를 건설하는데 약 20년이 소요되며, 건설한다 하더라도 노선에 걸쳐 있는 일부 주민만 혜택을 보게 된다는 점 때문에 대안으로 버스를 땅위의 지하철처럼 빠르고 편안한 교통수단으로 만들기 위한 노력이 있었다.70년대 초반부터 약 30여년 동안 지속되어 온 대중교통 시스템의 발전은 가히 혁명에 가까울 만큼 꾸리찌바 시를 변화시켰다. 주요 간선교통축을 따라 1974년에 2개의 급행버스전용차선, 78년에 3개의 새로운 급행버스전용도로를 건설하고 1979년에 기존 교통체계를 보완하는 지구간 순환버스 노선을 다시 도입하였으며, 82년에는 도심과 공업단지 사이에 새로운 연결도로를 개통하고 지구가 노선을 추가로 투입하였다. 이와 함께 버스를 칼라로 부호화하여 급행버스는 적색, 지구간 버스는 녹색, 지선버스는 주황색, 관습적인 완행버스는 노란색으로 시민들이 쉽게 식별할 수 있도록 한다는 노력도 게을리 하지 않았다.시간이 경과하면서 버스를 지하철처럼 향상시키는 방법을 찾아내게 되었는데 그 방법은 지하철처럼 승객이 승차 전 먼저 운임을 지불하는 원통형 정류장 개발도입이다. 배차시간은 40초~1분 간격이다. 이것은 다른 선진국의 도시들이 갖지 못한 장점으로 이 시스템이 갖고 있는 신뢰성, 신속성, 통합성은 적은 비용으로 높은 서비스를 제공할 수 있는 토대가 되었다.꾸리찌바의 교통시스템이 입이 마르도록 칭찬 받는 이유는 편리한 1티켓 시스템의 공이 가장 크다. 도시의 어느 곳을 가든 이용객은 단 하나의 티켓으로 모든 지상 교통을 모두 이용할 수 있어 장거리를 출퇴근하는 이용객의 80%가 이러한 단일 요금제로 혜택을 받고 있다. 꾸리찌바시 당국은 이에 만족치 않고 1974년부터 직행버스노선을 새로 만들기 시작하는가 하면, 8개의 위성도시들과의 교통을 연계시켜 도심과 각 주변 구역간의 교통을 보다 신속하게 만드는데 총력을 기울였큰 편의를 제공하고 있다.이처럼 꾸리찌바 시가 여타 다른 도시에서 볼 수 있는 지하철을 마다하고 지상의 전통적인 버스노선을 고집하는 이유는 무엇일까? 바로 새로운 교통을 만드는데 드는 비용 때문이다. 육로의 도로를 확장하고 대중교통수단인 버스 전용 노선을 세우는 것이 지하철을 건설하는 것 보다 몇십배 싸게 들 뿐만 아니라 기존의 도로망을 그대로 활용할 수 있어 훨씬 친환경적이다.이 시스템들은 승하차 시간을 줄이고 불필요한 엔진의 공회전을 방지하여 대기오염을 저감시키는 데다, 보통의 가로에서 운행하는 완행버스와 비교할 때 3배나 많은 승객을 수송할 수 있다. 또한 지하철 건설비의 1/80~1/100정도의 저렴한 비용으로 시속 30km의 버스전용차선을 만들어 꾸리찌바 교통량의 약 30%를 처리하는 획기적인 성과를 거두고 있다.여기에 한 걸음 더 나아가 1992년 12월에는 270명의 승객을 일시에 수송할 수 있는 이중굴적버스(차량이 3대 달린 굴절버스로 꾸리찌바 공단에 있는 볼보 공장에서 주문생산을 한 것임)가 도입되었는데, 이 버스는 5개의 축문을 가지고 있어 이전보다 승하차 시간을 현저하게 더 줄이는 놀랄만한 성과를 보이고 있다. 이와 같은 경궤도버스체계는 지하철이나 경전철보다 건설비가 훨씬 저렴하고, 버스를 우선하면서도 시스템의 운영을 최적화하기가 용이하여 운영 관리비도 월등히 적은 것으로 알려져 있다.앞에서 언급한 꾸리찌바의 시의 통합교통망의 성공은 ‘97년 5월 빠라나 주의 주지사인 레르네르가 나눈 대화에서 확인된 것이기도 하다.“우리는 지하철을 건설한 충분한 자원을 가지고 있지 않았고, 지하철 노선 1~2개를 건설하는데 약 20년이 소요되는 데다 건설해도 노선대에 걸쳐있는 일부 주민만 그 수혜를 보게 된다. 그래서 우리들은 버스를 지하철저럼 빠르고 편안한 교통수단으로 만들 수 없는 가를 연구했다. 23년 전에 꾸리찌바에 처음 도입되기 시작한 버스전용도로 시스템은 우리들이 한 고민의 산물이다. 오늘날 매일 1백 80만 명의 승객이 이용하고 있다. 이는 리 지역만 보아도 서울과 경기도 내에서 출퇴근하는 인구가 많다는 점에서 대중교통이용을 활성화하고 시민들의 주머니 사정을 생각한다면 통합 환승할인 제도의 도입이 바람직했다고 생각한다. 우리나라는 지하철 노선이 잘 만들어져 있고 광역버스도 어느 정도 자리를 잡고 있으나 꾸리찌바 시처럼 신속성을 보유할 수 없는 교통체계를 가지고 있다. 교통체증이 엄청나기 때문에 길에서 버리는 시간이 많고 운행시간이 길기 때문에 환경오염 또한 가중된다. 차량정체로 인한 버스회사의 승객 감소 및 원가 상승, 운송수입금 누락, 불합리한 배차간격으로 인한 난폭 운전, 만성적인 재정적자 등 너무 많은 문제점들이 노출되고 있다.꾸리찌바 시는 이러한 문제점들이 존재하지 않는다. 독자적으로 개발한 과학적이고 체계적인 민간회사의 감시, 감독 및 요금 결정 시스템과 창조적인 ‘사회적 요금’제도 때문이다.꾸리찌바 시는 지구촌 어디에서도 보기 드문 사례로 24시간 내내 버스를 운행하며 시민의 발이 되고 있다. 아침 9시부터 밤 12시까지 도시 전역을 운행하고, 특별 운영시간인 밤 12시부터 아침 5시까지는 간선 교통축과 변두리 마을에서 들어오고 나가는 노선을 운행하고 있다. 산업체와 상업시설 등에서 야간에 근무교대를 하거나 영업이 끝나 귀가하는 시민들의 편의를 보장하기 위한 아주 획기적인 조치의 하나이다. 저자가 지적한 것처럼 자치단체장들이 취임 초기에 이벤트성으로 심야버스를 운행하다가도 승객도 없고 운영적자가 가중된다는 이유를 들면서 슬그머니 버스 운행을 중단하는 국내의 도시들이 보고 배울 점이다. 돈이 많이 들어 불가능 하다는 말은 꾸리찌바 시를 생각한다면 터무니없는 말이 되는 것이다. 시민들의 편의를 위해 개선하고 보완할 생각은 하지 않고 무조건 폐지만을 주장하는 건 올바르지 않다. 꾸리찌바 시처럼 주민을 위한 사람을 위한 정책을 실현하지 못하는 행정이 안타깝다.꾸리찌바 시의 교통정책에 있어서의 1순위는 사람이다. 모든 주민이 혜택을 누릴 수 있어야 한다는 생각을 가지고 정책을 추진한다. 이러한 교럽게 보행자가 된다. 그렇기 때문에 사실상 도시의 주인은 사람이다. 이에 따라서 도시의 교통계획은 보행자의 편의와 동선을 고려한 후에 설계하는 것이 순서일 것이다. 그렇지만 인도에서 조차도 질주하는 오토바이를 피해야 하고 자동차 중심의 도로로 인해 사람은 육교와 지하도를 사용해야 하는 등 많은 불편을 감수하고 살아가고 있는 게 우리나라의 실정이다. 이처럼 사람 중심이 아닌 자동차 중심의 교통정책에도 불구하고 우리나라 사람들은 이에 대해 불만을 제기하지 않을 정도로 자동차 중심의 교통정책과 행정에 익숙해져 버렸다.이에 반해 꾸리찌바 시는 세계적인 규모의 보행자 전용공간을 보유하고 있다. 일명 ‘꽃의 거리’라고 불리는 이 보행자 전용공간은 연장이 1km로 네덜란드의 항구도시 로테르담에 있는 세계최초의 보행자 전용도로인 라인밴에 버금가는 규모이다. ‘꾸리찌바 시’의 자이메 레르네르 前 시장은 보행자 천국 근처의 차도를 좁히고 과속방지턱을 설치하는 것은 물론, 시각장애인용 유도블럭과 굴곡 차선을 건설해 감속을 의도적으로 유도하고, 단주를 설치하는 등 보행자의 안전을 위한 배려를 함으로써 도시 최고의 산책 및 휴식공간을 만들었다.이런 보행자 전용공간에 더해, 꾸리찌바 시는 구도심의 일부 지역을 제외하고는 보도폭도 넓고, 건축선 후퇴부에 의무적으로 조성한 조경공간이 선형으로 녹색 띠를 형성하고 있어 쾌적하고 안락하게 보행이 가능하도록 하고 있다. 그리고 구도심의 역사보전 지구에 위치한 1개소의 지하보도를 제외하고는 꾸리찌바 시에는 지하도와 육교가 전혀 없다. 이는 우리나라의 자동차운전자를 먼저 생각하는 방식과는 달리 일반 보행자와 장애인, 노약자, 임산부, 어린이 등 교통 약자를 먼저 생각하고 배려하고 있다는 것을 보여주는 증거이다. 도로 한 가운데 설치되어있는 튜브형 정류장의 경우는 지하철처럼 버스 문 높이와 승강장 높이를 똑같이 만들어 지체 장애인들의 승하차를 편리하게 만들어 놓았고. 각 교통 시설에 계단이 아닌 경사면으로 만들거나 튜브형 정류장 경우는 아예 소형 엘 있다.

독후감/창작| 2016.03.17| 6페이지| 3,000원| 조회(228)

독후감, 레포트, 감상문, 꾸리찌바, 꿈의 도시 꾸리찌바

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